Антиплагиат (1231469), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Результаты расчетов приведены в таблиц у 2.4.Таблиц а 2.4 – Расчетная протяж енность пробега меж ду ТО-2 в км при различных временах работы меж ду ТО-2 и участковыхскоростях, при а = 0,5Участковая скорость,км/чВремя работы меж ду ТО-2, ч48721003270410881536347481156163236792122417283883612921824408801360192042924142820164496814962112461012156422082.2 Расчет протяж енности участков работы локомотивных бригадРасчет протяженности участка I-ой категории (без отдыха бригады в пункте оборота) производится по формуле, (2.4)а[18]участка II-ой категории (с отдыхом в пункте оборота) – по формуле, (2.5)где – время непрерывной работы бригады, установлено приказом №непрерывной работы поездных бригадсвыше 7 ч, но не более 12 ч, устанавливается с[18]согласия7 от 5 марта 2004 г.
– 7.0 ч. Продолж ительностьколлективов[53]локомотивныхбригад, начальникомжелезной дороги и президиумом профсоюзов;– время на подготовку к поездке, приемку и сдачу локомотива в месте жительства бригады – 1,4 ч;– время на подготовку к поездке в пункте оборота – 0,5 ч;– время на подготовку к поездке и приемку локомотива в месте жительства бригады 0,75 ч; время сдачи локомотива впункте отдыха бригады – 0,33 ч;– участковая скорость, км/ч; время нахождения бригады в пункте оборота в[18]ож и дании поезда определяется по формуле, (2.6)где N – общее число грузовых и пассажирских поездов, пар в сутки.[18]Для средних условий работы ж елезных дорог при определенных в настоя щ ее время нормой непрерывной работы бригадпротяж енность участков I-ой кате гории в километрах, примерно равна 2,5∙, а II-ой – 6∙.Результаты расчетов протяж енности участков работы локомотивных бригад с отдыхом в пункте оборота при различном временинепрерывной работы в двух вариантах приведены в таблиц ах 2.5–2.6.Таблиц а 2.5 – Протяж енность участков работы локомотивных бригад при участко вых скоростях движ ения для грузового – 36км/ч, для пассаж ирского – 38 км/ч и времени непрерывной работы бригады 7 и 12 часовЧислопарпоездовБез отдыха в пункте оборотаС отдыхом в пункте оборотапассаж ирскоедвиж ениегрузовоедвиж ениепассаж ирскоедвиж ениегрузовоедвиж ение7 час12 час7 час12 час7 час12 час7 час12 час123456789170,3165,366,6156,6225,0415,0213,1393,1270,7165,767,0157,0Окончание табилц ы 2.5.123456789873,3168,369,4159,4225,0415,0213,1393,11074,0169,070,1160,11274,7169,770,8160,81475,4170,471,4161,41676,0171,072,0162,01876,6171,672,5162,52077,1172,173,1163,1Таблиц а 2.6 – Протяж енность участков работы локомотивных бригад при участко вых скоростях движ ения для грузового – 38км/ч, для пассаж ирского – 40 км/ч и времени непрерывной работы бригады 7 и 12 часовЧислопарпоездовБез отдыха в пункте оборотаС отдыхом в пункте оборотаПассаж ирскоедвиж ениеГрузовоедвиж ениеПассаж ирскоедвиж ениеГрузовоедвиж ение7 час12 час7 час12 час7 час12 час7 час12 час173,9173,970,3165,3236,8436,8225,0415,0274,5174,570,7165,7877,1177,173,3168,31077,9177,974,0169,01278,6178,674,7169,71479,3179,375,4170,41680,0180,076,0171,01880,6180,676,6171,62081,2181,277,1172,12.3 Разработка схемы размещ ения устройств э кипировки, ПТОЛ и пунктовсмены локомотивных бригадЛокомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах участка, ограниченного станциями, накоторых располагаются основные и оборотные депо.
После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивовпроизводятся при необходимости экипировка и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожныйучасток, ограниченный станциями с двумя основными депо или основным и оборотным депо[19]или двумя оборотными депо, на котором поезда обслуж иваются без отц епки локомотива от поезда,называется участком обращения локомотивов.
Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо[19]или двумя основными депо, называется тяговым плечом. К станциям с основным депо могут примыкать несколькотяговых плеч.[22]Призначительной протяженности таких участков обращения между граничными его станциями могутрасполагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.Два или несколько участков обращения, на которых по единому плану организуется[22]одного[19]эксплуатациялокомотивовили нескольких депо, образуют зону обращения локомотивов.[19]Когдалокомотивы, в основном паровозы, обслуж ивались строгоприкрепленными к ним бригадами, их э ксплуатац ияорганизовывалась в пределах тяговых плеч, длина которых определялась допустимым временем непрерывной работы бригад.Тяговое плечо при э том совпадало с участком обслуж ивания.
Протяж енность таких участков в среднем равнялась 80–140 км. Втаких условиях среднесуточный пробег локомотивов составлял всего250–300 км.Размещ ение основных и оборотных депо (или пунктов оборота) влияет на качественные показатели э ксплуатац ии локомотивови организац ию всего перевозочного проц есса.Исследования и опыт работы ж елезных дорог показывают, что увеличение протяж енности участков обращ ения в 2 раза впределах до 700–900 км способствует росту среднесуточного пробега на 13–15 %, повышению маршрутной скорости движ енияпоездов, ускорению оборота вагонов и сокращ ению капиталовлож ений в локомотивное хозяйство на 5–10 %.Эффект объясняется сокращ ением доли непроизводительного времени в общ ем времени работы локомотива.В то ж е время возникают и дополнительные расходы.
С увеличением рас стояний меж ду оборотными (или оборотным иосновным) депо возрастает время следования локомотива по всему участку обращ ения и, как показывают исследования, растетпотребность в дополнительном парке локомотивов, особенно при низ ком коэ ффиц иенте транзитности поездопотока иотсутствии длительного прогноза вагонопотока. Кроме того, услож няется организац ия работы локомотивов изатрудняется обеспечение своевременной пересылки локомотивов для вывоза поездовперецепки, а также постановки локомотивов на техническое обслуживание ииз пунктов оборота и[22]текущ ие ремонты. Создаются предпосылки для избыточного накапливания локомотивов в одном оборотном депо участкаобращ ения (на станц ии), вызывающ его недостаток их в другом депо. Приходится компенсировать э то выделениемдополнительного парка локомотивов.
Особые затруднения возникают при внезапном изменении направления и объемагрузопотоков и росте отказов локомотивов, а такж е при сбое информац ии о поездной ситуац ии.При эксплуатации локомотивов на участках обращения значительной протяженностикачество организации движения поездов итребуются весьма высокое[22]технического обслуж ивания локомотивов, а такж е хорошо функц ионирующ ая информац ионная система, что обеспечиваетсявнедрением АСУЖ Т.Участок обращ ения, как правило, находится в пределах одного отделения дороги; в противном случае регулировать парклокомотивов долж ен оперативно распорядительный отдел служ бы перевозок дороги. При э том необходимо обеспечиватьдорогу и депо приписки локомотивов регулярной информац ией о нахож дении и состоянии локомотивов в зоне обращ ения.При э ксплуатац ии локомотивов на удлиненных участках обращ ения в ряде случаев возникает необходимость в дополнительнойэ кипировке.
Экипировочные пункты лучше всего сооруж ать на приемоотправочных путях участковых станц ий участкаобращ ения.При объединении сущ ес��вующ их тяговых плеч и образовании участков об ращ ения значительной протяж енностиц елесообразно при высоком коэ ффиц иенте транзитности движ ения основные депо иметь не посередине участка, а наконечных станц иях.
При таком размещ ении депо ликвидируются отц епки локомотивов от составов для выполнения плановыхремонтов и обслуж ивания в основном депо. При невысоком коэ ффиц иенте транзитности основное депо мож ет размещ аться напромеж уточной участковой станц ии.Участки работы локомотивных бригад, в пределах установленных ограничений по времени их непрерывной работы,долины быть максимальной длины. При этом, в соответствии с действующим Положением о рабочем времени и времениотдыха работников железнодорожного транспорта.
Для грузового движения, кроме того, существует ограничение длиныучастков по безостановочному пробегу поездов –[29]расстоянию [43]междупунктами технического осмотра вагонов,которое не допускается более 350[29]км.Таким образом, проведенные расчеты показали, что сущ ествующ ие участки обращ ения локомотивов и работы локомотивныхбригад, удовлетворяет всем со временным требованиям по протяж енности участков обращ ения локомотивов, времени работылокомотивных бригад и размещ ения устройств э кипировки и производства ТО-2 локомотивов.3 АНАЛИЗ ПЛАНА И ПРОФИЛЯ ПУТИ УЧАСТКА УССУРИЙСК – ГВОЗДЕВОПротяж енность рассматриваемого участка 204,2 км.
Участок включает в себя 13 станц ий различной классности, включаяграничные участка станц иия Уссурийск и станц ия Гвоздево.Станц ия Уссурийск –узловая железнодорожная станция Владивостокского региона Дальневосточной железной дороги, находящаяся в городеУссурийске Приморского края на Транссибирской магистрали.Отстанции отходитоднопутная частично электрифицированная (до грузовой станции Уссурийск-II) линия внаправлении станции Гродеково I (пос. Пограничный), русская колея проложена до китайской станции.
От станцииУссурийск отправляется ( через Барановский) пассажирский поезд до российской пограничной станции Хасан, затем[25]несколько вагонов по совмещ ённой ж елезнодорож ной колее заходят на северокорейскую территорию до станц ии Туманган. Кпоезду приц епляется беспересадочный вагон Москва-Пхеньян.На станции имеется локомотивное депо, вагоноремонтное депо. В прилегающем к станции Уссурийск микрорайоне[25]находится Уссурийский локомотиворемонтный завод, вагонно-рефриж ераторное депо.Станц ия Гвоздево включает в себя оборотное депо. При ж елезнодорож ной станц ии осущ ествляет свою деятельность ОтделХранения Горючего ОАО «Приморнефтепродукт».
Станц ия Гвоздево является узловой меж ду станц иями Посьет (самый юж ныйпорт страны, осущ ествляет приём/выдачу повагонных отправок грузов), Хасан (станц ия, граничащ ая с КНДР, мож ет принимать иотправлять контейнеры массой до 20 тонн, а такж е небольшие грузовые отправления) и Уссурийск.Профиль участка Уссурийск – Гвоздево отличается обилием подъемов и спусков на всем протяж ении, уклон которых варьируетсяот минимальных (менее 1 ‰ ) до наиболее крутых (свыше 20 ‰ ). Дополнительно услож няет движ ение на участке большоеколичество кривых малого радиуса (менее 600 м), являющ ихся источником образования дополнительных сопротивленийдвиж ению.3.1 Анализ слож ных мест по перегонам участка Уссурийск – ГвоздевоВ результате анализа рассматриваемого участка Уссурийск – Гвоздево выявлены следующ ие слож ные э лементы профиля,ограничивающ ие массу состава на участке:- 9179–9182 километры главного хода (за станц ией Блок-пост 1875 км) с серией подъемов общ ей протяж енностью 1700 м исредним уклоном 7,78 ‰ .
Рассматриваемому участку предшествует ряд э лементов с малыми уклонами полож ительного иотриц ательного знаков, что позволит при условии набора достаточно высокой скорости преодолеть данную серию подъемов засчет кинетической э нергии;- 9187–9190 километры главного хода (перед станц ией Баневурово) с серией подъемов общ ей протяж енностью 1300 м исредним уклоном 7,21 ‰ . Рассматриваемому участку предшествует ряд э лементов с малыми уклонами полож ительного иотриц ательного знаков, что позволит при условии набора достаточно высокой скорости преодолеть данную серию подъемов засчет кинетической э нергии;- 13–16 километры ветки Барановский – Хасан (за станц ией Оленевод) с серией подъемов общ ей протяж енностью 1700 м исредним уклоном 7,88 ‰ .
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
