Файл отчета Антиплагиат (1230548), страница 5
Текст из файла (страница 5)
При этом ваэропортах имеются пассажирские авиамаршруты, связывающие их с другими относительно крупнымиаэропортами макрорегиона. В таком случае вцентральномуавиахабу,формирование[15]региональнойкрупногосистеме аэропортов возможно, в дополнение к[9]вспомогательногоавиахаба.Центральный и вспомогательныйавиахабы могут быть специализированы на обслуживании внутри макрорегиона маршрутов[15]внешних(по отношению кмакрорегиону) направлений – внутрироссийских (в данном случае Хабаровск) и международных (Владивосток).Определенная специализация может быть и в направлениях внутрирегиональных маршрутов.В[9]связис большими размерами территории макрорегионов на востоке и севере страны, в дополнение кузловым аэропортам - центрам макрорегиональных систем, возникает потребность в выделениибольшим[15]субрегиональныхсистем аэропортов. Их должны возглавлять соответствующие субрегиональные авиахабы, иерархически подчиненныекрупным (макрорегиональным) авиахабам.
На Дальнем Востоке[9]такимицентрами могут быть аэропорты Певек, Магадан,Петропавловск- Камчатский и Южно-Сахалинск – наиболее крупные ([15]после Хабаровска и Владивостока) поколичеству обслуживаемых пассажиров и удобно расположенные по отношению к территории каждого из субрегионов. В[9]другихВмакрорегионах на роль субрегиональных центров претендуют Норильск, Тюмень, Архангельск.[15]подавляющемиспользующихвчисле исследований аэропорт определяется как хаб[1]его [4]каксети основываютсяна[4]исходяиз количества авиакомпаний,площадку для обслуживания. В этом случае расчеты оптимального числа узловых аэропортовстандартных экономических единицах измеренияконцентрации,таких какэнтропия,коэффициент вариации, индекс Джини.Кроме того, Федеральное авиационное агентство США (ФАА) использует достаточно простую методику для расчета иидентификации числа хабов в сети аэропортов.
Этот метод широкоаэропорты классифицируются согласно их[1]долев[4]общем[1]применяетсяв[4]современныхисследованиях:количестве перевезенных пассажиров.Малые хабы: 0,05 – 0,25%;Средние хабы: 0,25 – 1%;Крупные хабы: более 1%.В [1]настоящ ее время наиболее современные хабы - во Франкфурте, Лондне, Нью-Йорке, Париж е и других городах мира - сумелиорганизовать четырех-шестиволновой реж им работы.
Для российских аэ ропортов актуальна задача организац ии хотя бысоздания двух волн - в Шереметьево данная задача пока полностью не решена.Реализовать задачу по созданию хаба способна сетевая авиакомпания, которая мож ет привлечь транзитные потоки благодаряналичию развитой сети маршрутов и коммерческим соглашениям с авиакомпаниями-партнерами. Хорошим примером мож етслуж ить аэ ропорт Мюнхена, выбранный авиакомпанией Lufthansa в качестве своего второго хаба.
В результатеза 10 лет доля транзита выросла в 4,5 раза, аэропорт переместился с 52-го на 36-е место в мире и с 14-го на 9-е местов Европе. Темп прироста пассажиропотока Мюнхена на 65% выше, чем в других аэропортах Германии, количествоавиакомпаний, летающих в Мюнхен, выросло на 16%, а количество направлений,[29]обслуж иваемых аэ ропортом, - на 17%.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12728681&repNumb=19/2819.05.2015АнтиплагиатВ аэ ропорту Домодедово, в котором нет доминирующ его авиаперевозчика, построение хаба возмож но при лидирующ ей ролисамого аэ ропорта, который налаж ивает и координирует технологическое взаимодействие меж ду авиакомпаниями, а такж евыступает своего рода гарантом их коммерческих взаимоотношений.
В Домодедово развивают трансферный проект, участникамив той или иной степени уж е стали 13 авиакомпаний, а маршрутная сеть, охватываемая скоординированным расписанием, внутрикоторого возмож ны стыковки объединила 37 городов в России, ближ нем и дальнем зарубеж ье. Разумеется, внутри э той сети нетстыковки каж дого рейса с каж дым, речь идет только о самых востребованных направлениях, выявленных путем анализапассаж иропотока.1.3 Сравнительный анализ зарубеж ных аэ ропортов хабовВ мире насчитываются десятки аэ ропортов-хабов.Согласно статистике IATA общее количество аэропортов, обслуживающих мировых авиаперевозчиков, составляет 3754. В[6]меж дународных хабах еж егодно обслуж ивают более 30 млн пассаж иров, из которых как минимум 30 проц ентов - транзитныепассаж иры.
А во второстепенных хабах транзитных пассаж иров меньше, но количество пассаж иров не меньше 10 млн человек.Для проведения сравнительного анализа зарубеж ных хабов в рамках данной работы были приняты крупнейшие хабовыеаэ ропорты из разных стран мира с различными показателями и характеристиками, меж ду которыми очевидны принц ипиальныеразличия (табл. 1.3).Таблиц а 1.3Критерии сравнения крупных зарубеж ных аэ ропортов-хабовНаименование аэ ропортаСтрана, районПассаж иропоток, млн. пасс.Грузопоток, тыс. тоннБазовые авиакомпанииКоличество авиакомпанийХабовая модельКоличество направленийКоличество терминаловКоличество ВППХартсфилд-Дж ексонСША, Атланта95720Delta Air LinesБолее 90Ступиц а-спиц аОколо 21055ХитроуАнглия, Лондон72,41460British Airways, Virgin Atlantic AirwaysБолее 90ИнтегрированныйБолее 180 (свыше 90 стран)52ЧхеклапкокКитай, Гонконг59,64060Cathay Pacific, Hong Kong Airlines, и Dragonair8111422ЧангиАзия,Сингапур53,71918Jetstar Asia, Scoot, Silkair, Singapore Airlines, Tiger Airways,Valuair9630 (свыше 60 стран)32ИнчхонКорея, Сеул41,72555Korean Air70Около4013http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12728681&repNumb=110/2819.05.2015АнтиплагиатГуарульюсБразилия, Сан-Паулу21,63512Bra Transportes Aereos, TAM Linhas Aereas, Varig47Около 3022Для анализа были выбраны следующ ие аэ ропорты: Хартсфилд-Дж ексон (США, Атланта), Хитроу (Англия, Лондон), Чанги (Азия,Сингапур), Инчхон (Корея, Сеул), Чхеклапкок (Китай, Гонконг) и Гуарульюс (Бразилия, Сан-Паулу).Каж дый аэ ропорт оц енивался по таким критериям: пассаж иропоток; грузопоток; базовые авиакомпании; количествоавиакомпаний; хабовая модель; количество направлений; количество терминалов; количество ВПП.В таблиц е 1.3 аэ ропорты располож ены в порядке уменьшения пассаж иропотока.
Соответственно, аэ ропорт-хаб имеет местобыть, как в случае Хартсфилд-Дж ексон с пассаж ирооборотом 95 млн. пасс. в год, так и в случае Гуарульюс, где пассаж ирооборот21,6 млн. пасс. в год. То есть хаб мож ет сущ ествовать как при достаточно большом пассаж иропотоке,так и при относительномалом количестве пассаж иров, летающ их через аэ ропорт.Такж е в таблиц е 1.3 мож но увидеть, что показатель грузопотока далеко не всегда зависит от пассаж ирооборота. То есть,например в Хартсфильд-Дж ексон при достаточно высоком показателе пассаж ирооборота, грузооборот достаточно низкий 720тыс. тонн в год.
Как было сказано ранее, что аэ ропорт является хабом либо в сфере пассаж иров, либо грузов. Сравниваянекоторые аэ ропорты мож но согласиться с э тим, но допустим если посмотреть показатели Инчхон, то при пассаж иропотоке 41,7млн. пасс., его грузопоток 2555 тыс. тонн в год, то есть практически равные позиц ии занимают данные критерии.Наличие нескольких базовых авиакомпаний почти у каж дого из рассматриваемых аэ ропортов является свидетельством того, чтоаэ ропорт-хаб не обязательно долж ен иметь одну основную авиакомпанию, хотя и во многих случаях имеет место быть.Количество авиакомпаний и количество направлений напрямую зависит от пассаж иро- и грузопотока.Сегодня в мире огромное значение для создания адекватной современным технологическим требованиям и условиям рынкаинфраструктуры хаба имеет иниц иатива и поддерж ка правительства.
Так, например, причинаорганизац ии хаба в Дубае, вомногом совпадающ ая с российскими реалиями, заключалась в стремлении государства вкладывать деньги и получать отдачу нетолько от развития сырьевых отраслей, добычи нефти и газа, но и от областей э кономики с более высокой добавленнойстоимостью.Успешность деятельности аэропортов напрямую связана собслуживаемыми ими перевозчиками. Если взять 50крупнейших аэропортов мира, то более чем в 75% из них на долю одного перевозчика приходится свыше 40% взлетов и[6]посадок.
[17]Притерриторииэтом аэропорты увеличивают стоимость бизнеса за счет развития сопутствующих услуг (сервис нааэропорта,заправкатопливом,транспортно-экспедиторскиеилогистическиеуслуги).Так,еслиинвестиционная привлекательность самих аэропортовых услуг составляет в среднем только 6,5%, то дополнительные исопутствующие услуги значительно выше: 22% заправка топливом; 12% транспортно - экспедиторские услуги; 10%наземная обработка пассажиров и грузов; 7,4% техническое обслуживание.
Доходность аэропортов, складывающаяся изавиационной и неавиационной составляющих, в отличие от авиакомпаний, менее подвержена влиянию внешних шоков(теракты, эпидемии, войны), в первую очередь за счет диверсификации основного бизнеса (розничная торговля, топливо-заправочныекомплексы,сетьпредприятийобщественногопитания),оптимизациизатратнойчастииростапроизводительности труда. Для мировой отрасли воздушных перевозок характерны впечатляющий рост объемов,технологический прогресс и огромное повышение эффективности от роста масштабов авиакомпаний. Однако пропускнаяспособность аэропортовой инфраструктуры остается фактором, сдерживающим развитие авиаперевозок.
На сегодняшнийдень в мире активно проводятся мероприятия по развитию аэропортов.Мировой опыт показывает, что наиболее эффективным принципом построения сети маршрутов является использованиеузловых аэропортов – хабов. В качестве характерного примера построения сети по хабовому принципу можно привеститрансконтинентальные перевозки Европа – Юго-Восточная Азия. Внутренняя сеть США – хороший пример развитых прямыхсвязей между городами, что, впрочем, не отрицает наличия в США крупных хабов.Хабы предлагают массу преимуществ, как пассажирам, так и авиакомпаниям, особенно в тех аэропортах, которыеобслуживают районы мегаполисов. Хабы дают возможность авиакомпаниям регулировать число обслуживаемых рейсов взависимости от сезонных пиков и спадов, а пассажиры в свою очередь получают широкий выбор рейсов и направлений,доступных в одном месте.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
