Файл отчета Антиплагиат (1230548), страница 2
Текст из файла (страница 2)
ОРГАНИЗАЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИИ ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ»……………………………..………………...1204.1 Служ ба охраны труда в ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ»............1204.2 Трехступенчатый контроль за состоянием безопасности труда ….…...1304.3 Инструкц ии по охране труда……………………..………………………1354.4 Расчет нормативной численности ОАО «ХАБАРОВСКИЙ АЭРОПОРТ»………………………………………………………………………140ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………………………142СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ………………..…………..1431 ХАБОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В СФЕРЕ АЭРОПОРТОВОГО ОБСЛУЖ ИВАНИЯ1.1 Сущ ность и особенности формирования хабовых технологийВ современных условиях, полная интеграц ия в международную транспортную систему невозможна без развития национальной отрасли авиаперевозок.[1]Качество, разнообразие и стоимость услуг воздушного транспорта напрямую зависит от развития инфраструктуры предприятийвоздушного транспорта.Аэ ропорт - комплекс зданий, предназначенных для технического обслуж ивания воздушных судов, он является как отправнойточкой, так и конечным звеном авиатранспортного проц есса, а в некоторых случаях - и перевалочным пунктом (в случаетранзита).
Аэ ропорт - место конц ентрац ии и координац ии основныхаэ ронавигац ионных служ б, чем и оправдана высокая важ ность аэ ропортапоставщ иковдля эффективной организации транспортных услуг. Выступая в качестве оператора вавиатранспортныхпредприятийи[1]проц ессе транспортировки, аэ ропорт предоставляет наборуслуг для участников разных уровней транспортной системы: для авиакомпаний (техническое обслуживание, заправка,стоянка, метеорологические услуги и т.
д.); пассажиров (залы ожидания, магазины, рестораны, камеры хранения и т.д.);и услуги, которые отвечают интересам государства в целом (таможенный контроль, обеспечение безопасности, анализпассажиропотока и т.д.).Для авиакомпаний, как основных участников перевозочного процесса,[1]важ ными в формировании стоимости являются затраты на обслуж ивание в аэ ропорту.
Перевозчики, стремясь свести к минимумузатраты и снизить стоимость авиаперевозок, заинтересованы в том, чтобы самолеты были ввоздухе как можно дольше: в этом случае обеспечивается максимально возможный коэффициент загрузки, лучшаяhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12728681&repNumb=13/2819.05.2015Антиплагиаткоординация передвижения самолетов, налета экипажей и графиков технического обслуживания. Для достижения этойцели многие авиакомпании заинтересованы в сотрудничестве с аэропортами,работая в соответствии с системой "ступица и спицы», которая позволяет сконцентрировать пассажиропоток из разных[1]отправных точек в узлах (хабах), для дальнейшего перераспределения по различным направлениям.
Дерегуляц ия авиаперевозокв США, произошедшая в 1978 году, привела к изменениям в мировой авиац ионной индустрии: операторские сети постепеннопереходят от линейной структуры к системе «ступица и спицы»[4]для того, чтобы авиаперевозчикам сущ ественносократить расходы.Анализ процесса формирования хаба требует изучения термина, но до сих пор специалисты не пришли к единому мнениюотносительно того, что такое хаб.В [4]отечественной литературе "хаб" – накопительный пункт, который используется для конц ентрац ии потока воздушноготранспорта, что помогает снизить э ксплуатац ионныерасходы за счет эффекта масштаба, несмотря на увеличение дальности[4]полетов.В зарубеж ной литературе под хабом понимается узловой, достаточно большой транзитный и перевалочный аэ ропорт сблагоприятным э кономико-географическим полож ением на пересечении транспортных маршрутов.Основной ц елью создания и дальнейшего функц ионирования аэ ропортов - хабов являетсяконцентрация пассажиропотоков в узле, который позволяет повысить рентабельность перевозок, увеличить количествонаправлений и частоту[1]полетов на маршрутах регионального и местного значения.Схематично хабовая система взаимодействия аэ ропортов изображ ена на рисунке 1.1.Рис.
1.1 Хабовая система взаимодействия аэ ропортовХабы выполняют функц ии распределительных ц ентров, обслуж ивающ их пассаж ирские потоки, стекаясь в одной точке иперераспределяясь по множ еству направлений. При построении таких схем распределения учитываются географическиехарактеристики и мощ ность потоков.Аэ ропорт-хаб, как правило, находится в пределах или вблизи крупного населенного пункта, чтобы принимать и отправлятьбольшое количество рейсов. Крупный «хаб» мож ет выступать в качестве регионального «входа» в страны. Так, например,аэ ропорт «Чхеклапкок» (Гонконг, КНР) обеспечивает воздушные и наземные перевозки из Европы и Северной Америки в Китай, ааэ ропорт «Дубай» (ОАЭ) обслуж ивает рейсы из Европы и Северной Америки, выступая в качестве распределительного ц ентра дляАфрики и Ближ него Востока.Сущ ествует ряд требований – критериев (рис. 1.2), при соблюдении которых объект инфраструктуры мож ет быть переведен вкатегорию аэ ропортов хабового типа.Основные критерииПассаж иропотокВремяобслуж ивания пассаж иров на слож ном маршрутеГеополитическая ситуац ия в стране нахож дения аэ ропорта, регионеРазвитие инфраструктуры аэ ропортаВозмож ность организовать оптимальное количество стыковокУровень сервиса для пассажиров и грузов в аэропортуНаличие хабообразующей авиакомпании или[1]авиакомпании альянсаЕмкость и развитость внутреннего и меж дународного рынка перевозок альянсаРис.
1.2 Основные критерии соответствия аэ ропорту – хабуК критериям перевода аэ ропорта в аэ ропорт хабовой модели относят:пассаж иропоток;время обслуж ивания пассаж иров на слож ном маршруте;геополитическая ситуац ия в стране нахож дения аэ ропорта, регионе (столиц а, ц ентр э кономического района);развитие инфраструктуры аэ ропорта (аэ родром,пассажирский и грузовой терминалы, мощность терминалов, транспортные связи), и возможность дальнейшего развитияаэропорта и[1]аэровокзального комплекса. Как правило,[4]хабы имеют два или более независимых взлетно-посадочных полос, что позволяет более эффективно использовать возможности[8]для увеличения пассаж иропотока;возмож ностьорганизовать оптимальное количество стыковок.
Задача узлового аэропорта заключается в концентрации входящих[8]потоков воздушного транспорта и перераспределения их на исходящ ие направлении, организуя так называемые стыковочныеволны;уровень сервиса дляпассажиров и грузов в аэропорту (способность обеспечить пересадку в соответствии с требованиями перевозчика иобщемировой практикой организации стыковочных волн и[1]точных графиков расписания). В мировой практике, времянеобходимое для транзитной пересадки в аэропорту - 30-60 минут, а для выполнения таможенных процедур - до 2-3часов;наличие хабообразующей авиакомпании или авиакомпании альянса. В большинстве случаев с хабом тесно связана однаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12728681&repNumb=14/2819.05.2015Антиплагиат[8]крупная компания (основной перевозчик), которая превалирует по общ ему объему перевезенных пассаж иров, или количествустыковочных рейсов компании в аэ ропорту.Типичным примером аэропорта с одной доминирующей компанией в мировой практике является Лондонского аэропорта– Хитроу (доля основного перевозчика, «Бритиш Эйрвейз», составляет порядка 40%, при этом аэропорт обслуживает 83авиакомпании);[1]емкость и развитость внутреннего и меж дународного рынка перевозок.Задача хаба заключается в концентрации[4]входящих [8]авиатранспортныхпотоков и перераспределении их наисходящие направления путем организации так называемых "стыковочных волн".[4]Аэровокзальныйзначительнойобслуживаниястепениопределяет«лицо»аэропорта,комфортностьиуровенькомплексвавиапассажиров.Оптимальное время стыковки достигается за счет сосредоточения входящих и исходящих международных и внутреннихпассажиропотоков в едином аэровокзальном комплексе и наличия соответствующей системы обработки багажа.
По[9]мировойпрактике время, необходимое для транзитной пересадки в аэропорту, составляет 30-60[8]минут(Вена,Франкфурт, Амстердам), а при выполнении таможенных процедур до 2-3 часов (США).Организация "узлового" аэропорта основывается, прежде[9]всего, на создании спец иальной технологии аэ ропортового обслуж ивания, направленнойна одновременную прием-отправкувылететь по[44]максимальному[9]максимального [44]числапассажиров с предоставлением[9]имвозможностиколичеству новых направлений в течение минимального времени приусловии достаточно большого объемаперевозок трансферных пассажиров, совершающих пересадку в данном аэропорту, которых привлекают, в том числе,качеством аэропортового обслуживания. Важнейшим в аэропортах является аэродромный комплекс.
Площадь аэродрома,количество и расположение взлетно-посадочных полос, расстояние от аэродрома до населенных пунктов и водоемов,наличие или отсутствие земельных резервов для развития аэродрома накладывают ограничения на пропускнуюспособность и возможность развития всего аэропорта.[9]Требования по объектам летного поля аэ родрома в хабовом аэ ропорту определяются "по расчетному или критическомусамолету".
Это самолет, который выполняет или ож идается, что выполнит, по меньшей мере, 500 взлетно-посадочных операц ийза год.Как правило, узловые[4]аэропорты [8]имеютдве и более независимыхиспользовать возможности по увеличению пассажиропотока. С[4]ВПП, что позволяет более эффективно[8]вопросами нехватки пропускных способностей взлетно-посадочных полос уж е столкнулись в ряде базовых узловых аэ ропортов.Возмож ности строительства новых ВПП ж естко ограничены законами об окруж ающ ей среде и отсутствием соответствующ ихзарезервированных площ адей. В э той ситуац ии расширение пропускной способности других аэ ропортовых объектов, например,пассаж ирских терминалов и других, становится бессмысленным. С такими проблемами столкнулись ведущ ие аэ ропорты, такие какХитроу (Лондон), Орли, Шарль де Голль (Париж ), Амстердам, Франкфурт, Нарита (Токио) и др.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
