Файл отчета Антиплагиат (1230548), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Хитроу располож ен в 25 километрах к западу от ц ентра Лондона. Имеетдве взлетно-посадочные полосы и еж едневно принимает и отправляет около 1300 рейсов 90 авиакомпаний. В среднемеж едневно Хитроу перевозит свыше 191 000 пассаж иров. Он является самым ож ивленным аэ ропортом в Европе и третьим позагруж енности аэ ропортом в мире по трафику пассаж иров.Яркимпримером аэропорта с единственной доминирующей компанией в мировой практике является аэропорт Лондон-Хитроу.Доля основного перевозчика «Бритиш Эйрвейз», составляет порядка 40%, при этом аэропорт обслуживает 83авиакомпании.В [1]аэ ропорту Heathrow сущ ествует спец иальное подразделение для пассаж иров, пересаж ивающ ихся с одного рейса на другой Flight Connections Centre (FCC) [3].Аэ ропорт Лондон (Хитроу) является хорошим примером с точки зрения позиц ии на местном рынке и значения дляавиаперевозчика. Он имеет сильную позиц ию, т.

к. обслуж ивает большое число пассаж иров. Значим как второстепенный,поскольку обеспечивает достаточно объемное число трансконтинентальных соединений.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12728681&repNumb=17/2819.05.2015Антиплагиат4. Осталось рассмотреть хаб, занимающ ий слабую позиц ию на локальном рынке, то есть имеющ ий относительно небольшое числопассаж иров.Хорошим примером является аэ ропорт Амстердама.

Схипхол (аэ ропорт Амстердама), который обслуж ивает практически 50миллионов пассаж иров в год, является четвертым по величине аэ ропортом Европы. В 2011 году маршрутная сеть аэ ропортаувеличилась до 313 прямых направлений. Благодаря авиакомпании KLM и партнерам SkyTeam к э тому списку добавились ещ енесколько направлений [4].В 2013 году в аэ ропорту Амстердама Schiphol наблюдался рост перевозок грузов в 3,2%, с общ им объемом перевозок в 1,531,089тонн.Schiphol в 2013 году такж е укрепил позиц ии своей деятельности в Азии. Так, произошло увеличение​объемов на 7,1% до 601,442тонн, что составляет почти 40% всех грузовых перевозок.В 2013 году э кспорт и импорт остались в тесном балансе; их доля составила 50,86% и 49,14%, соответственно [5].1.2 Особенности организац ии хабовых технологийХабовая схема авиаперевозок начала активно развиваться с 1980-х годов прошлого века.

Несмотря на то, что даннаясхема во многих регионах заменяет схему «от точки до точки», нельзя категорично утверждать, что международныеавиаперевозки мира в скором будущем полностью перейдут на хабовую концепцию. В связи с бурным развитиемнизкобюджетных авиакомпаний, не использующих хабовуюкрупнейшие хабы,модель и не заинтересованных в стыковке рейсов через[14]широко используется тенденц ия двух схем – хабовой и «от точки до точки».Врезультате объединения региональных рынков в[24]одинглобальный рынокавиаперевозок формируется единаямаршрутная сеть авиатранспорта, состоящая из хабовых маршрутных сетей каждого региона, где отдельно выделяютсяхабы более высокого уровня. При этом хабы также частично концентрируют пассажиропоток авиаперевозчиков,использующихсхему«отточкидоточки».Врезультатепоявляетсячеткаяиерархическаявзаимосвязьавиаперевозчиков.

И если в одном из узлов этой цепи происходит значительное изменение пассажиропотока, этоотражается на всех участниках имеющейся цепи.Характерным примером развития маршрутной сети на основе двух моделей авиаперевозок – хабовой и «от точки доточки» - является западноевропейский регион, который в течение последних десяти лет переживает новый[14]пик развития низкобюдж етных перевозок («low-cost»). «Low-cost»авиакомпании формируютсвои собственныемаршрутныесети,базируясь каквтранзитных авиаузлах,такинетранзитных. В связи с этим доля низкотарифных авиаперевозок различается в основных авиаузлах Европы.

Например,в Лондоне на пассажиропоток лишь двух низкотарифных авиакомпаний Ryinair и EasyJet приходится большая доля (около35%), чем на пассажиропоток всех локальных сетевых авиаперевозчиков данного авиаузла. Париж в отличие от Лондонаимеет долю всех низкотарифных авиакомпаний чуть больше 10% среди всего пассажиропотока, при этом максимальнаядоля у базового сетевого авиаперевозчика Air France-KLM.[14]Приописании хабов принято отмечать следующие особенности, касающиеся их расположения, функционирования ичисленности.Во-первых, концентрация авиатрафика в определенном времени и пространстве свидетельствует о такой организацииавиакомпанией своих рейсов, при которой пассажиропоток из множества различных пунктов отправления может бытьперераспределен в несколько различных пунктов назначения.Во-вторых, считается, что отличительным признаком хабов является центральное расположение в системе «ступица испицы» относительно других аэропортов, входящих в сеть.[1]Рисунок 1.3 представляет собой пример классической хаотичной структуры воздушных соединений главных городов совторостепенными.

Удачный выбор хабовой модели, состоящ ей из нескольких транзитных узлов и соединений меж ду ними мож етулучшить транспортную систему, сниж ая затраты перевозчика и увеличивая уровень предоставления услуг.Рис. 1.3 Классическая структура построения соединения меж ду аэ ропортамиТак называемая хабовая модель «ступиц а и спиц ы» (рис. 1.4) действует по принц ипу нелинейной модели, здесь не выгодноподдерж ивать прямые рейсы (от точки до точки).Рис. 1.4 Хабовая модель аэ ропорта по принц ипу «ступиц а и спиц ы»«Ступиц а» — э то ц ентр системы, где находится главный аэ ропорт, а «спиц ы» — авиамаршруты в ряд других городов и стран.Расписание полетов составлено таким образом, чтобы все ближ ние рейсы малой дальности сходились в базовом аэ ропортупримерно в одно и то же время. Рейсовые самолеты прилетают в центральный пункт и отправляются из него[42]группы. Много раз в стуки в базовом аэ ропорту совершают посадку с перерывом в несколько минут десятки самолетов.

А черезнекоторое время происходит то, что мож но назвать "большим разгоном", когда из базового аэ ропорта почти одновременно навсех маршрутах отправляется другая группа самолетов. Схематично модель взаимодействия аэ ропортов представлена на рисунке1.5, здесь видно принц ип организац ии системы по принц ипу «ступиц а и спиц ы».Рис. 1.5 Пример взаимосвязи по принц ипу хабовой модели «ступиц а и спиц ы»Система скоординирована таким образом, что пассаж иры, которым нуж но совершить пересадку в базовом аэ ропорту, прибываюттуда, когда они интересующ ие их рейсы уж е как раз готовы к вылету.

Для пассаж иров система "ступиц а и спиц ы" означаетудобные стыковки рейсов и затрата минимального времени для пересадки. Для авиакомпании система означает, что пассаж ирывероятнее воспользуются самолетами той ж е фирмы, а не рейсами других авиакомпаний. Анализ продаж некоторыхавиаперевозчиковза шесть месяцев показал, что почти 90% транзитных пассажиров, прибывших в[42]базовой аэ ропорт самолетом авиакомпании, продолж ают полет пересев на другие рейсы той ж е компании.Система «ступиц а и спиц ы» имеет свой принц ип функц ионирования. В начале вузловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12728681&repNumb=1[9]межрегиональными межконтинентальным8/2819.05.2015Антиплагиат[17]маршрутам,затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в[9]конечныеточки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно.При[1]схеме построения волнового расписания по принц ипу "ступиц а-спиц ы" достигаются два основных э ффекта: предоставлениепассаж ирам более широкого выбора направлений одновременно,авиакомпаниям при этом требуется меньшее количествосамолетов.

То есть более качественное предложениедляэкономии ресурсов отрасли..Например, если вокруг хаба есть три периферийно расположенных аэропорта, то, чтобы связать одновременно все 4аэропорта между собой по классической схеме (прямые рейсы между всеми 4 аэропортами), потребуется 6 воздушныхсудов, в то время как для аналогичной перевозки по хабовой схеме — всего 3 воздушных судна.

При увеличенииколичества рейсов, которые может одновременно обслужить узловой аэропорт (хаб) экономический эффект значительновозрастает.Особенности и степень развитости инфраструктуры международных узловых аэропортов не принимаются вкачестве[12]необходимого критерия для отнесения аэропортов к данной подгруппе, так как некоторыеиз таких аэ ропортов в настоящ ее времяимеют трансферный потенциал, но не имеют эффективной инфраструктуры терминалов, включая трансферную зону,обеспечивающую конкурентоспособное минимальное время стыковки.Кроме того, в связи с незначительным влиянием на формирование пассажиро- и грузопотоков через аэропорт факторанахождения аэропорта в зоне прохождения основных международных воздушных трасс (коридоров) над территориейстраны, данный фактор не рассматривается при определении критериев отнесения к определенной группе аэропортов врамках федеральной аэропортовой сети.

Это обусловлено тем, что модель принятия решения авиакомпаниями, в томчисле международными, о выполнении полетов в тот или иной аэропорт основывается на наличии платежеспособногоспроса на авиаперевозки — другими словами, технические условия и ограничения на выполнение полета по маршруту доопределенного аэропорта учитываются не в первую очередь.В- [12]третьих, сеть, состоящая из узловых аэропортов и радиальных маршрутов, имеет ограниченное число хабов.

Какправило, исследователи сходятся во мнении, что в системе может быть и один узловой аэропорт, и несколько, но точноеколичество, необходимое для эффективного функционирования сети, пока не определено.В[1]отдельныхмакрорегионах сформировались пары наиболее крупных аэропортов с близкими объемами пассажирскихперевозок и большим количеством транзитных пассажиров. Например, на Дальнем Востоке близки показатели аэропортовХабаровска и[9]обоих[15]Владивостока,причем последний обслуживает большее количество международных рейсов.

Характеристики

Список файлов ВКР