Пояснительная записка (1227569), страница 4
Текст из файла (страница 4)
- слив сырой нефти - 200 вагонов;
- погрузка светлых нефтепродуктов - 88 вагонов;
- погрузка темных нефтепродуктов - 72 вагона.
На основании показателей работы завода в 2014 году построена диаграмма существующего суточного вагонооборота (%) на Хабаровском нефтеперерабатывающем заводе, представленная на рис. 1.3.
Рис. 1.3. Диаграмма существующего суточного вагонооборота на
Хабаровском нефтеперерабатывающем заводе:
Мощности ОАО «Хабаровский нефтеперерабатывающий завод» по переработке нефти ограничены вагонооборотом железнодорожного узла. Хабаровский нефтеперерабатывающий завод - единственное крупное нефтеперерабатывающее предприятие в России, сырье для которого в полном объеме поставляется железнодорожным транспортом. Основная часть производимой продукции также перевозится железной дорогой. Преодолеть указанное ограничение позволит подключение завода к магистральному нефтепроводу Восточная Сибирь - Тихий океан. Заводское ответвление - это перекачивающая станция и трасса, протяженностью примерно в 26 км, половина длины которой пройдет по территории города Хабаровска, где прокладка возможна только микротоннелированием на большой глубине.
В августе 2015 года Хабаровский нефтеперерабатывающий завод планирует завершить строительство нефтеотвода от магистрального трубопровода Восточная Сибирь - Тихий океан. Ввод в эксплуатацию данного объекта предполагает получение сырой нефти по магистральному нефтепроводу, в результате чего последует постепенное снижение объема поставки нефти железнодорожным транспортом. На первом этапе завод должен будет получить из магистральной трубы 2 млн. тонн сырья в год, а в последующем - весь необходимый объем нефти. Полного отказа от перевозок железнодорожным транспортом не произойдет, постепенное снижение объема перевозок нефти планируется компенсировать наращиванием объема выпуска готовой продукции, преимущественно светлых нефтепродуктов. Так, по данным Хабаровского нефтеперерабатывающего завода к 2018 году объем переработки составит 6 млн. тонн нефти в год, а по сравнительно-аналитическим данным наращивания объема в 2012-2014 годах, учитывая реконструкцию по переоснащению завода, к 2025 году объем переработки составит 8,366 млн. тонны нефти в год.
При объеме переработки 73% получим:
- производство светлых нефтепродуктов - 6,107 млн. тонн в год, из них для вывоза железнодорожным транспортом - 5,702 млн. тонн (91980 цистерн);
- производство темных нефтепродуктов - 2,175 млн. тонн, из них для вывоза железнодорожным транспортом - 2,102 млн. тонн (35040 цистерн).
Таким образом, среднестатистический суточный вагонооборот на Хабаровском нефтеперерабатывающем заводе в 2025 году составит:
- погрузка светлых нефтепродуктов - 252 вагона;
- погрузка темных нефтепродуктов - 96 вагонов;
- слив нефти (в случае внештатных ситуаций и перебоев подачи нефти по нефтепроводу) - 12 вагонов.
На основании анализа объемов переработки нефти к 2025 году построена диаграмма перспективного суточного вагонооборота (%) на Хабаровском нефтеперерабатывающем заводе в 2025 году, представленная на рис.1.4.
Рис.1.4 Диаграмма перспективного суточного вагонооборота на
Хабаровском нефтеперерабатывающем заводе в 2025 году:
2 Проектируемые мероприятия по увеличению пропускной способности станции Хабаровск-1 в связи со строительством магистрального трубопровода Восточная Сибирь - Тихий океан
В декабре 2012 года ОАО АК «Транснефть» ввела в эксплуатацию вторую очередь трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан. Данный проект предусматривал строительство магистрального нефтепровода на участке Сковородино - СМНП «Козьмино» (ВСТО-2) и соответствующее увеличение мощности построенного участка Тайшет - Сковородино до 50 млн. тонн нефти в год (расширение ВСТО-1). На сегодняшний день известно, что ВСТО-2 в 2013 году перекачано около 18,4 млн. тонн нефти, в 2014 году - 24,9 млн. тонн нефти. Однако поставки нефти железнодорожным транспортом продолжаются. Основными направлениями транспортировки нефти являются нефтеперерабатывающие заводы Дальнего Востока (Хабаровский и Комсомольский).
Несмотря на сокращение объема перевозок нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом, на рассматриваемой станции Хабаровск-1 происходит заметный рост транзитного поездопотока, это вызвано в первую очередь увеличением объема контейнерных перевозок. Так, в 2013 году их объем увеличился по сравнению с 2012 годом на 18%, а в 2014 году по сравнению с 2013 годом - на 5%. В настоящее время пропускная способность западной горловины станции Хабаровск-1 загружена на 98,8%. Занятость горловины угловым потоком в адрес Хабаровского нефтеперерабатывающего завода составляет 20-25% от суточного времени. Увеличение транзитного и углового вагонопотоков приведёт к невозможности обеспечения обслуживания ХНПЗ через западную горловину станции. Кроме этого через западную горловину станции производится подача и уборка подвижного состава на пассажирскую техническую станцию, эстакаду сжиженного газа и на ряд других предприятий, расположенных с западной стороны станции.
Вопрос увеличения пропускной способности станции Хабаровск-1 является актуальным на протяжении последнего десятилетия. В 2009 году Дальневосточным проектно-изыскательский институтом транспортного строительства был разработан проект реконструкции станции Хабаровск-1. Данный проект предполагает мероприятия по удлинению существующих и укладку дополнительных приёмоотправочных путей на ст. Хабаровск-1, обеспечению пропускной способности западной горловины ст. Хабаровск-1 и формирование поездов в парке «Хабаровск-Пристань». Реализация предложенных проектных решений в настоящее время не нашло отражения. Это в первую очередь обусловлено большими материальными затратами и густотой жилой застройки районов проектирования.
В данном дипломном проекте предлагается рассмотреть мероприятия по реконструкции железнодорожной инфраструктуры ОАО «Хабаровский нефтеперерабатывающий завод» и организации движения в данном маневровом районе.
Главной задачей реконструкции путевого развития нефтеперерабатывающего завода является оптимизация маневровой работы, позволяющая перенести часть маневровой работы с цистернами с парка «Хабаровск-Пристань» на железнодорожные пути завода, сокращение числа подач и уборок вагонов на подъездные пути завода (в сутки шесть подач и шесть уборок). Для этого необходимо увеличить полезную длину железнодорожных приемоотправочных путей 10 и 11 (существующая вместимость 30 и 40 цистерн соответственно) до вместимости 50 цистерн каждый и восстановить сквозной проход на станцию Хабаровск-1 через выставочные пути, что ведет за собой реконструкцию железнодорожных путей как на территории ОАО «Хабаровский нефтеперерабатывающий завод», так и за ее пределами.
Проект реконструкции разработан на объем перевозок до 8 млн. т/год.
Одними из основных критериев для организации движения в данном маневровом районе является наличие приемоотправочного пути станции Хабаровск-1 максимальной вместимостью 58 цистерн (19 путь) и специализация 10 и 11 приемоотправочных путей Хабаровского нефтеперерабатывающего завода для приема составов порожних цистерн для налива нефтепродуктов, а также переоснащение 12 и 13 путей под налив светлых нефтепродуктов.
Порожние цистерны на станцию Хабаровск-1 поступают со станции Хабаровск-2 в передаточных поездах, составами из 58 вагонов. Прием маневровых составов на подъездные пути ОАО «Хабаровский нефтеперерабатывающий завод» предполагается производить с применением 2 маневровых локомотивов серии ТЭМ-2 (ТЭМ-18). В соответствии с технологией отправки передаточных поездов со станции Хабаровск-1 в парк «Хабаровск-Пристань» существует ограничение по длине состава - 175,7 осей на одну секцию [3].
Маневровый состав, сформированный на станции Хабаровск-1, через стрелочные переводы 41/43 и соединительный путь 3А прибывает на 10 приемоотправочный путь, либо через стрелочные переводы 51/53 и соединительный путь 4А прибывает на 11 приемоотправочный путь.
Подача порожних цистерн под налив на 12 и 13 погрузочные пути осуществляется через нечетную горловину, а вывод груженых цистерн после налива с вышеуказанных путей - через четную горловину.
В зависимости от свободности 12 или 13 погрузочных путей:
- если один из путей (или оба пути) свободен, то состав протягивается в четную горловину на 20 цистерн (на длину выгрузочных путей 12 и 13), оставшаяся часть закрепляется на УТС-380, 20 цистерн подаются под погрузку на 12 или 13 путь;
- если пути 12 и 13 заняты подвижным составом, то маневровый состав или ожидает окончания погрузки и освобождения одного из путей погрузки, или прибывшие вагоны закрепляются на УТС-380 и маневровые локомотивы отцепляются для следования в другой маневровый район.
Подача порожних цистерн под налив на погрузочные пути 4, 5, 8 и 9 осуществляется через четную горловину. В конце 10 и 11 приемоотправочных путей со стороны четной горловины для закрепления вагонов устанавливаются стационарные тормозные упоры УТС-380 (для исключения использования тормозных башмаков).
Вывод груженых цистерн на отправление осуществляется через парк «Хабаровск-Пристань» согласно ранее существующей технологии работы.
3 Проверка достаточности путевого развития
Парк станции должен обеспечивать прием поездов со всех прилегающих к нему участков без задержек у входных сигналов.
Потребное число путей в парке зависит от размеров и неравномерности грузового и пассажирского движения, продолжительности и неравномерности обработки составов бригадами ПТО и ПКО, своевременного обеспечения составов локомотивами (локомотивными бригадами), степени заполнения пропускной способности участков и др.
Из-за неравномерности подхода поездов и их обработки составы ожидают обслуживания бригадами ПТО, выдачи локомотива из депо и отправления на участок. Для определения времени ожидания обслуживания составов парк можно рассматривать как двухфазовую систему массового обслуживания, в которой первая фаза - технический осмотр и ремонт вагонов, вторая - отправление поездов на участок.
Для проверки достаточности путевого развития парков, обслуживающих разные категории поездов, применяется метод суммарной загрузки. Расчет производится в целом для парка по формуле [5]:
(3.1)
где 
- суммарное время занятия поездами разных категорий, мин; 
- время использования пути не по прямому назначению, мин; 
- коэффициент неравномерности движения грузовых поездов.
(3.2)
где 
- число поступающих в парк соответственно транзитных, в расформирование, своего формирования поездов; 
- время занятия пути соответственно транзитным, поступающим в расформирование, своего формирования поездом.
Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется:
- для транзитных поездов
(3.3)
- для поездов, поступивших в расформирование
(3.4)
- для поездов своего формирования
(3.5)
где 
- время занятия пути, прибывшим поездом, мин; 
- время ожидания обработки состава ПТО, мин; 
- продолжительность обработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин; 
- время на прицепку локомотива, оформление документов и опробование тормозов, мин; 
- время ожидания поездом отправления на участок, мин; 
- время занятия пути отправляющимся поездом; 
- время ожидания перестановки состава на вытяжку, мин; 
- время занятия пути в процессе перестановки состава на вытяжку для расформирования, мин; 
- время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк отправления, мин.
Коэффициент неравномерности движения грузовых поездов можно определить через средний и расчетный интервалы по формуле [5]:
(3.6)
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
