ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА (1226285), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

При повороте ручки крана против часовой стрелки в тормозное положение диск диафрагмы вместе с диафрагмой под усилием от стакана перемещается вниз, открывается питательный клапан, и воздух из питательной магистрали поступает в импульсную магистраль и к исполнительной части до выравнивания усилий на диафрагму сверху от регулировочного стакана и давления воздуха импульсной магистрали снизу, после чего диафрагма переместится вверх и питательный клапан перекроется. В тормозном положении и положении перекрыши атмосферное отверстие перекрывается хвостовиком стакана уплотненного манжетой.

При повороте ручки крана по часовой стрелке, диафрагма вместе с диском переместится вверх, откроется отпускной клапан и воздух из камеры под диафрагмой и трубопровода к исполнительной части через полый хвостовик, каналы диска и отверстие в стакане будет выходить в атмосферу, обеспечивая сообщение импульсной магистрали с атмосферой и отпуск тормозов локомотива.

Регулировка крана вспомогательного тормоза производится по ступеням торможения закручиванием стакана (поз.17) и регулировочного винта (поз.16), фиксирующегося гайкой (поз.15).

Давление в тормозных цилиндрах локомотива в зависимости от положения ручки крана вспомогательного томоза усл.№215:

- 2 положение – 0,1-0,13 МПа;

- 3 положение – 0,17-0,20 МПа;

- 4 положение – 0,27-0,30 МПа;

- 5 полжение – 0,38-0,40 МПа.

Переключатель «Отпуск тормоза».

Для дистанционного отпуска автотормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава, на пульте управления машиниста установлен переключатель «Отпуск тормоза» (до номера 015), который управляет включением электроблокировочных клапанов блока тормозного оборудования КЭБ1 и КЭБ2. Переключатель имеет три положения «0», «1» и «2». Положение «0» соответствует выключенному состоянию, т.е. питание с электроблокировочного клапана КЭБ2 снято. При переключении из положения «0» в положение «1» питание с КЭБ2 также снято, под питанием КЭБ1, который обеспечивает совместное применение электрического и пневматического тормоза локомотива в зависимости от величины давления в ТЦ локомотива. После установки переключателя из фиксированного положение «1» в импульсное (нефиксированное) положение «2» получает питание электромагнитный вентиль клапана КЭБ2. Сжатый воздух из управляющей полости реле давления РД сообщается с атмосферой через атмосферный клапан КЭБ2, перекрывается подача воздуха от блока воздухораспределителя БВР к РД и тормозные цилиндры ТЦ сообщаются с атмосферой, после самовозврата переключателя в положение «1» происходит отключение КЭБ2 и воздух из БВР вновь поступает в управляющую камеру реле давления (происходит наполнение ТЦ). После установки переключателя в положение «2» команда «Отпуск тормоза» может быть отменена только в случае постановки этого переключателя в положение «0» либо в случае повышения давления в тормозной магистрали выше 0,48 МПа (срабатывании БВР на отпуск).

Исполнительная часть.

Приборы и оборудование исполнительной части УКТОЛ находятся в тамбуре, на правой задней стенке кабины в специальном шкафу, в котором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО), блок воздухораспределителя (БВР) грузового типа и к которым с двух боковых сторон и снизу подводятся воздуховоды от тормозной и питательной сети, от уравнительного резервуара (УР), запасного резервуара (ЗР), а также блок исполнительной части крана вспомогательного тормоза 224.

Каждая секция электровоза оборудована питательными резервуарами объемом 150 л на секцию, отсоединенными от питательной магистрали обратными клапанами, для сохранения запаса сжатого воздуха на торможение при разрыве межсекционных рукавов, также схемой предусмотрено наполнение питательных резервуаров из тормозной магистрали при пересылке электровоза в недействующем состоянии.

Автоматический тормоз с блоком компоновочным тормозного оборудования грузового типа 010 и вспомогательный локомотивный тормоз с краном управления 224 выполнены в виде функционально законченных систем, обеспечивающих работу, как в составе общей тормозной системы локомотива, так и автономно.

Сжатый воздух из главных резервуаров через влагомаслоотделитель МО (Э120/т) поступает в питательную магистраль ПМ, к датчикам-преобразователям ВР, крану управления вспомогательным тормозом КВТ, исполнительной части крана машиниста БЭПП, блоку тормозного оборудования БТО и манометру МН2, который отображает давление в тормозной и питательной магистрали электровоза. Также из питательной магистрали через БЭПП воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами. На трубопроводе тормозной магистрали установлен клапан экстренного торможения КЭЭТ, управляемый от внешнего источника. При необходимости имеется возможность произвести экстренную разрядку тормозной магистрали без участия машиниста.

Блок воздухораспределителя БВР.

Блок воздухораспределителя БВР (см. рисунок 1.11) представляет собой панель с размещенными на ней главной ГЧ (2) (270.023-1) с отпускным клапаном и переключателем загрузки (1) и магистральной МЧ (4) (483М.010 или 483А.010) частями, двухкамерным резервуаром (5) с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами, переключателем режимов (6) и разобщительным краном с атмосферным отверстием КРФ. На главной части ГЧ устанавливается пневмоэлектрический датчик ДПЭ (усл.№418) (3). Все приборы размещены на кронштейн – плите. Она представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха. К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к главной части подсоединен запасный резервуар объемом 20 л., БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.

Рисунок 1.11 – Блок воздухораспределителя

БВР служит для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения возбудительной камеры реле давления с атмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, которое зависит от разрядки тормозной магистрали и режима (порожний, средний и груженый).

Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска.

При разрядке тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения воздух из запасного резервуара ЗР через воздухораспределитель БВР поступает к блоку тормозного оборудования, который через реле давления обеспечивает наполнение тормозных цилиндров локомотива.

На главной части расположен также выпускной клапан, обеспечивающий при его открытии срабатывание ВР на отпуск тормозов.

На магистральной части ВР установлен режимный переключатель, имеющий два положения горный и равнинный, влияющие на зарядку и отпуск тормозов.

Датчик пневмоэлектрический ДПЭ (№418), установленный на главной части, при обрыве тормозной магистрали сигнализирует машинисту лампой «Обрыв тормозной магистрали» и выключает режим тяги. Его принцип действия основан на нарушении нормальной последовательности появления определенного давления в каналах дополнительной разрядки и тормозного цилиндра главной части ВР. Пневмоэлектрический датчик своей пневматической частью подключен к каналам дополнительной разрядки магистрали и тормозного цилиндра, а электрическая его часть включена в цепь устройства сигнализатора обрыва поезда. Каналы дополнительной разрядки и тормозного цилиндра выведены в датчике на резиновые диафрагмы, которые через стержни-толкатели воздействуют на микровыключатели, положение микровыключателей регулируются винтами. Контакты последних включены в электрическую схему сигнализатора обрыва тормозной магистрали.

В условиях ремонта датчик №418 проверяют на стенде. Для его нормального функционирования необходимо, чтобы контакты микровыключателя канала дополнительной разрядки замыкались при давлении 90-130 кПа, а контакты микровыключателя канала тормозных цилиндров размыкались при давлении 40-70 кПа. Такие нормы установлены в связи с тем, что в конце отпуска воздухораспределителя №418 его канал дополнительной разрядки может сообщаться с тормозной камерой через первую манжету плунжера главной части. Разомкнутое состояние контактов микровыключателя канала тормозных цилиндров предотвращает ложное срабатывание датчика №418, если в канале дополнительной разрядке создается давление более 90-130 кПа, при котором замыкаются контакты микровыключателя канала дополнительной разрядки.

Разобщительный кран с фильтром и атмосферным отверстием устанавливается на трубопроводе от тормозной магистрали и при перекрытии обеспечивает выпуск воздуха через атмосферное отверстие из магистральной камеры ВР (срабатывает на торможение). Для отпуска тормозов после перекрытия крана необходимо выпустить воздух из рабочей камеры ВР через выпускной клапан, тем самым сообщив запасный резервуар, возбудительную камеру реле давления и тормозные цилиндры с атмосферой.

На задней стенке кронштейн-плиты устанавливается переключатель режимов, имеющий три положения: порожний (сигнализатор к кабине машиниста), средний (сигнализатор внизу) и груженый (сигнализатор к проходу). Каждому режиму соответствует определенное максимальное давление в тормозных цилиндрах:

- порожний 0,14-0,18 МПа;

- средний 0,30-0,34 МПа;

- груженый 0,40-0,45 МПа.

Блок тормозного оборудования (см. рисунок 1.12).

Компоновочный блок тормозного оборудования для локомотивов грузового типа 010 предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах (ТЦ) в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), от управления краном вспомогательного тормоза, а также для исключения совместной работы автоматического и электрического тормозов локомотива и замещения последнего при его отказе.

В блок тормозного оборудования БТО входят:

- реле повторители давления РД1, РД2; (13)

Рисунок 1.12 – Блок тормозного оборудования

- устройство, обеспечивающее торможение при саморасцепе секций;

- электроблокировочные клапаны (1) КЭБ1 и (2) КЭБ2 для дистанционного отпуска автотормоза;

-устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии;

- стабилизирующий резервуар (5);

- устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим;

- переключательные клапаны (8) ПК1, ПК2, ПКЗ;

- датчики состояния и диагностики СД1, СД2, ДД1, ДД2, ДДЗ;

- обратные клапаны (11) KOI, KО2;

- разобщительные краны (10) КрРШ1,...КрРШ7;

- сигнализатор давления(15);

- фильтр (9);

- пневматический клапан (12).

Реле повторители давления (см. рисунок 1.13) состоит из корпуса (поз.1) с крышкой (поз.2). Внутри корпуса размещены два питательных клапана (поз.3 и 4), узел диафрагмы (поз.5) с атмосферным клапаном (поз.6), пружина (поз.7) и заглушка (поз.8). Оно служит для повторения возбудительного сигнала, поступающего в возбудительную камеру над диафрагмой. Диафрагма управляет работой двух питательных клапанов, сообщающих тормозные цилиндры с питательной магистралью, и атмосферным клапаном, который сообщает тормозные цилиндры с атмосферой при отпуске тормозов.

Рисунок 1.13 – Реле повторители давления

Сигнал на торможение в возбудительную камеру поступает от блока воздухораспределителя при торможении краном машиниста, от блока БВТ через импульсную магистраль при торможении краном вспомогательного тормоза и из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К при саморасцепе секций и включении клапанов экстренного торможения КАЭТ1 или КАЭТ2 (падении давления в тормозной магистрали электровоза).

Сигнал на отпуск в возбудительную камеру поступает от БВР при выпуске воздуха в атмосферу через хвостовик уравнительного поршня, от БВТ при выпуске воздуха из импульсной магистрали в атмосферу через кран вспомогательного тормоза, от БТО при выпуске воздуха в атмосферу через электроблокировочные клапаны КЭБ1 или КЭБ2.

Устройство, обеспечивающее торможение при разрыве между секциями.

Состоит из редуктора Ред2 (см. рисунок 1.17, поз. 4), клапана К и датчика состояния тормозного импульса СД2. Клапан отрегулирован на давление 0,2-0,25 МПа. При снижении давления в тормозной магистрали до указанной величины клапан открывается и питательный резервуар ПР через редуктор Ред2 сообщается с возбудительной камерой реле давления, которое сообщает тормозные цилиндры с питательной магистралью и ПР.

Таким образом, несмотря на сообщение всех трубопроводов магистралей с атмосферой при разъединении рукавов, обеспечивается автоматическое торможение секций локомотива.

Редуктор Ред2 регулируется на давление 0,35-037 МПа. И обеспечивает открытие переключательного клапана ПК1 для пропуска воздуха в возбудительную камеру реле давления со стороны клапана К. При большей величине давления со стороны ВР (в случае установки БВР на груженый режим) переключательный клапан обеспечивает поступление воздуха к РД со стороны запасного резервуара, обеспечивая наполнение ТЦ до давления 0,40 - 0,45 МПа.

Электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2.

Электроблокировочный клапан КЭБ1 предназначен для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов, т.е. для отключения автоматического пневматического тормоза при действии электрического и для замещения последнего при его «срыве».

Электроблокировочный клапан КЭБ2 предназначен для дистанционного отпуска автотормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава.

К электроблокировочным клапанам подведены трубопроводы от питательной магистрали, блока воздухораспределителя и возбудительной камеры реле давления.

КЭБ состоит из корпуса (см. рисунок 1.14, поз.1), в котором размещается поршень (поз.2) воздействующий на подпружиненный клапан (поз.3). Поршень перемещается под действием сжатого воздуха поступающего от электропневматического вентиля (поз.4), установленного на корпусе. Клапан перемещается между двумя седлами (поз. 5 и 6). При обесточенном пневматическом вентиле поршень (2) перекрывает атмосферное отверстие за счет давления питательной магистрали, обеспечивая поступление воздуха от БВР в возбудительную камеру реле давления.

При подаче напряжения на вентиль КЭБ2 возбудительная камера реле давления сообщается с атмосферой, а следовательно происходит отпуск пневматических тормозов локомотива. При снятии напряжения с КЭБ2 обеспечивается доступ воздуха от БВР к реле давления.

При срыве электрического торможения катушка КЭБ1 получает питание, отключая БВР от реле давления, происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 0,15-0,18 МПа через устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим.

При отсутствии питания на катушке КЭБ1 обеспечивается сообщение возбудительной камеры реле давления с блоком воздухораспределителя, а следовательно и работа автоматических тормозов в зависимости от работы БВР.

Характеристики

Список файлов ВКР