Антиплагиат (1226283)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

15.06.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияКобец АнтонПРочееПовышение надежности пневматического оборудования электровоза 2(3)ЭС5Ксложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля в Доля вотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Ремонт и техническое...http://revolution.allbest.ru/transport/00259945_0.html#1Интернет(Антиплагиат)12,16% 12,16%[2] Ремонт и техническое...http://revolution.allbest.ru/transport/00259945_0.html#2Интернет(Антиплагиат)4,4%[3] Совершенствование ор...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=565274#4Интернет(Антиплагиат)2,79% 2,79%[4] Электровоз грузовой ...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=667642Интернет(Антиплагиат)2,78% 2,78%[5] ehlektrovoz_vl11m_19...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/somelibrary/techno/%D...

Интернет(Антиплагиат)1,21% 1,59%[6] ehlektrovoz_vl11m_19...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/somelibrary/techno/%D... Интернет(Антиплагиат)0,14% 0,79%[7] Экономическая оценка...http://otherreferats.allbest.ru/emodel/00128658_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,75% 0,75%[8] Ремонт и техническое...http://revolution.allbest.ru/transport/00259945_1.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,58% 0,58%[9] 14­Безопасность жизн...http://lib.rfei.ru/system/14/14­%D0%91%D0%B5%D0%B7%D0%BE%D0%...Интернет(Антиплагиат)0,51% 0,57%[10] rsl01004026170.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004026000/rsl01004026... РГБ, диссертации 0,48% 0,48%[11] Организация производ...http://otherreferats.allbest.ru/transport/00119893_0.html[12] Закирова Розалия Рам...[13] rsl01005403475.txt4,67%Интернет(Антиплагиат)0,41% 0,42%Академия ВЭГУ0,03% 0,42%http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005403000/rsl01005403...

РГБ, диссертации 0,02% 0,41%[14] Михайлова Т.И._Показ...Академия ВЭГУ0%0,4%[15] Разработка технологи...http://bibliofond.ru/view.aspx?id=655835Интернет(Антиплагиат)0,36% 0,36%[16] Источник 16http://www.oil­gas.ru/files/news/proektTP9a.docИнтернет(Антиплагиат)0,23% 0,33%[17] Андреев БЖД ч.2.docДальневосточныйгос. Университет 0,16% 0,32%путей сообщения[18] Тесленко УП.docxДальневосточныйгос. Университет 0,07% 0,32%путей сообщения[19] rsl01003435851.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003435000/rsl01003435... РГБ, диссертации 0,29% 0,29%[20] rsl01002749539.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002749000/rsl01002749... РГБ, диссертации 0,26% 0,29%[21] rsl01004309481.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004309000/rsl01004309...

РГБ, диссертации 0,16% 0,26%[22] rsl01002333832.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002333000/rsl01002333... РГБ, диссертации 0,02% 0,25%[23] Руководство по экспл...http://www.studmed.ru/docs/document36993?view=69[24] ehlektrovoz_vl85_199...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/somelibrary/techno/%D... Интернет(Антиплагиат)[25] Источник 25http://bib.convdocs.org/v34779/?download=1#4[26] Подготовка бизнес­пл...Интернет(Антиплагиат)0%0,23%0,1%0,23%Интернет(Антиплагиат)0,19% 0,19%Академия ВЭГУ0%0,19%[27] rsl01004072329.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004072000/rsl01004072...

РГБ, диссертации 0,01% 0,19%[28] rsl01000306795.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000306000/rsl01000306... РГБ, диссертации 0%0,19%[29] rsl01002316507.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002316000/rsl01002316... РГБ, диссертации 0%0,18%Интернетhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=11/2415.06.2015Антиплагиат[30] avtomaticheskie_torm...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/somelibrary/techno/%D... (Антиплагиат)[31] rsl01002627975.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002627000/rsl01002627...

РГБ, диссертации 0%[32] Рогожина Ксения Вале...[33] rsl01005510127.txtАкадемия ВЭГУ0,16%0%0,16%http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005510000/rsl01005510... РГБ, диссертации 0%0,15%[34] Халикова Э.М._Показа...[35] rsl01003305509.txt0,17% 0,17%Академия ВЭГУ0%0,15%http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003305000/rsl01003305... РГБ, диссертации 0%0,15%Дальневосточныйгос. Университет 0,04% 0,14%путей сообщения[36] СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ВИ...[37] rsl01002613522.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002613000/rsl01002613...

РГБ, диссертации 0%0,13%[38] rsl01004586152.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004586000/rsl01004586... РГБ, диссертации 0%0,13%Интернет(Антиплагиат)[39] Электровоз 2ЭС4К ­ Р...http://www.studmed.ru/docs/document36993?view=1#2[40] rsl01003297362.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003297000/rsl01003297... РГБ, диссертации 0,11% 0,11%[41] rsl01002750101.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002750000/rsl01002750... РГБ, диссертации 0%0,11%[42] avtomaticheskie_torm...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/somelibrary/techno/%D... Интернет(Антиплагиат)0,1%0,1%0,09%0,01% 0,11%[43] ��������������. �.�­... http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec111...Интернет(Антиплагиат)0%[44] Реферат Дипломный пр...http://kurs.znate.ru/docs/index­160066.htmlИнтернет(Антиплагиат)0,09% 0,09%[45] rsl01002301879.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002301000/rsl01002301...

РГБ, диссертации 0%[46] rsl01003309626.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003309000/rsl01003309... РГБ, диссертации 0,01% 0,08%0,08%[47] Шейкина Валентина Ал...Академия ВЭГУ0%0,05%[48] Иванов Михаил Василь...Академия ВЭГУ0%0,05%[49] Яковлева Юлия Алекса...Академия ВЭГУ0%0,05%[50] ПОВЫШЕНИЕ КОЭФФИЦИЕН...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[51] 1Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 71,35% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 71,35% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=12/2415.06.2015АнтиплагиатСОДЕРЖАНИЕВведение…………………………………………………………………… 81 Пневматическое оборудование электровоза ЭС5К……………….. 91.1 Компрессорная установка……………………………………… 91.2Главные резервуары……………………………………………. 121.3 Схема питания аппаратов управления электровозом ………. 141.3.1 Зарядка магистрали цепей управленияот вспомогательного компрессора………………………… 141.3.2 Зарядка питательной магистрали электровоза……… 161.4 [1]Тормозное оборудование………………………………………. 191.4.1 Управляющие органы ………………………………. 201.5 Неисправности пневматического оборудования……………. 512 Анализ отказов и межпоездных ремонтов………………………….. 522.1 Анализ отказов и межпоездных ремонтовэлектровозов 2(3)ЭС5К……………………………………………… 522.2 Анализ отказов и межпоездных ремонтов пневматического оборудования электровозов 2(3)ЭС5К…………………………….. 553 Разработка мероприятий по повышению надежностипневматического оборудования электровозов 2(3)ЭС5К……............. 573.1 Обоснование объекта исследования……………………..……… 573.2 Анализ проблемы…………………………………………………. 603.2.1 Пульсирующий поток – основной источникколебаний трубопроводов…………………………………….. 603.2.2 Температурное изменение длины трубопровода…….. 683.3 Предложения по увеличению надежности трубопроводанапорной части воздушной магистрали компрессора……………… 714 Оценка экономической эффективности повышения надежностиузла напорной магистрали…………………………………………………. 764.1 Понятие экономической эффективности……………………….. 764.2 Экономическая эффективность предлагаемой модернизации... 784.3 Затраты на изготовление узла напорной​ части магистрали…… 794.4 Срок окупаемости модернизации напорной магистрали……….. 825 Разработка мероприятий по безопасности труда на участкепо ремонту пневмоаппаратов………………………………………………. 865.1 Анализ условий труда………………………………………………. 865.2 Анализ ​вредных и опасных производственных факторов……….. 875.3 Мероприятия по повышению безопасности и улучшенийусловий труда[3]…………………………………………………………… 905.4 Пожарная безопасность…………………………………………….. 94Заключение……………………………………………………………………. 96Список использованных источников…………………………………….... 97Приложение А……………………………………........................................... 99ВВЕДЕНИЕЖелезные дороги – одна из важнейших составных частей экономики страны. Они во многом определяют эффективность всех отраслейнародного хозяйстваК настоящему времени сложились условия, когда без широкого внедрения объективных методов отвечающих современному уровнюнауки и техники, средств распознавания технического состояния электровозов, невозможно дальнейшее повышение эффективностииспользования электроподвижного состава и улучшение качества его технического обслуживания и ремонта.Успешное решение железнодорожным транспортом России задач, поставленных правительством, в большей мере зависит отобеспечения высокой надёжности электроподвижного состава. Чтобы обеспечить безопасность движения и чёткую, бесперебойнуюработу, техническое состояние электровозов и электропоездов должно проверяться перед каждой выдачей на линию и в путиследования. Контроль технического состояния является одним из самых важных компонентов​ технического обслуживания и ремонтовэлектроподвижного состава.Целью выпускной квалификационной работы (ВКР) является разработка вопросов повышения надежности пневматическогооборудования электровоза 2(3)ЭС5К.1 ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗА ЭС5ККаждая секция электровоза ​имеет [6]комплект тормозного и пневматического оборудования, обеспечивающий возможность, как автономнойработы секции, так и при формировании электровозов управляемых по системе многих единиц. Пневматическаяпринципиальная схема [1]всех секций одинакова.1.1 [6]Компрессорная установкаИсточником сжатого воздуха на электровозе являются мотор­компрессор ВВ­3,5/10. Технические данные мотор­компрессора ВВ­3,5/10представлены в таблице 1.1.Таблица 1.1 –Технические данныеНаименование параметраЕдиницаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=13/2415.06.2015АнтиплагиатизмерениязначениеСжимаемая средавоздухДавление конечное, номинальное, избыточноеМПа1,0Объемная производительность, приведенная к нормальным условиям.м3/мин3,5+0,35Температура окружающей среды°С­50…+60Мощность, потребляемая на валу электродвигателякВт28Система охлаждениявоздушнаяСистема смазкиЦиркуляционная, под давлениемМарка применяемого маслаКОМПРЕОЛ­СКоличество масла заливаемого в масляную системул15Содержание масла в сжатом воздухе на выходе из установкимг/м33,0Тип электродвигателя приводаАсинхронный трехфазныйНоминальная мощность электродвигателякВт55Напряжение питанияВ380Частота тока номинальнаяГц50Частота вращенияоб/мин1460Уровень шумадБА75[1]Мотор­компрессор ВВ­3,5/10 представлен на рисунке 1.1.1 – Корпус; 2, 26 – Крышка; 3 – Противовес; 4 – Воздухоочиститель; 5 – Прокладка рсгулировочная; 6 – Шатун; 7 – Поршень; 8 –Кольцо маслосъёмное; 9 – Кольцо компрессионное; 10 – Коробка клапанная; 11,12 – Клапанные плиты; 13 – Клапанные пластины; 14– Цилиндры; 15,18 – Трубы; 16 – Лента; 17 – Холодильник; 19 – Палец; 20 – Втулка; 21 – Клапан предохранительный; 22 – Болт; 23– Коленчатый вал; 24 – Радиальный шариковый подшипник; 25 – Устройство регулирования производительности; 27 –Электроподогреватель; В – Всасывающая полость; Н – Нагнетательная полостьРисунок 1.1 – Мотор­компрессор ВВ­3,5/10Агрегат компрессорный предназначен для выработки сжатого воздуха и снабжения им пневматических системподвижного состава железнодорожного транспорта, а также для других потребителей.Конструктивно агрегат состоит из следующих элементов (см. рисунок 1.1) и систем: фильтр воздушный, шкафуправления, электродвигатель, виброопоры, теплообменник, масляный фильтр с регулятором температуры, фильтртонкой очистки с сепаратором, маслоотделитель, винтовой компрессорный модуль, осушитель.Привод компрессорной установки осуществляется асинхронным трехфазным электродвигателем, питающимсянапряжением 380 В с частотой тока 50 Гц. Крутящий момент от электродвигателя передается на вал компрессорапосредством упругой муфты.Основным узлом компрессорной установки является компактный модуль. Компактный модуль – это объединенныесоставные части: компрессор, воздушный фильтр, впускной (дроссельный) клапан, маслоотделитель, сепаратормасляный фильтр, термостат, предохранительный клапан, клапан минимального давления.Клапан впускной (дроссельный) ­ обеспечивает регулирование объемного потока воздуха всасываемого компрессором.Монтируется непосредственно на компрессор. [1]Оборудован пневмоприводом с запорным клапаном, обеспечивающим доступ воздуха и разгрузку блока при пуске и остановкекомпрессора.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=14/2415.06.2015АнтиплагиатВоздушный фильтр – обеспечивает очистку воздуха на входе к впускному клапану. [1]Фильтр смонтирован на раме.Сепаратор тонкой очистки масла – служит для отделениявоздуха от масла, устанавливается на выходе воздуха из винтового компрессора.Клапан минимального давления – устанавливается после сепаратора и обеспечивает минимальное давление внутрикомпрессорной установки, предотвращает обратный поток воздуха из магистрали или ресивера в компрессор, что даетвозможность разгружать компрессор при отключении.Клапан предохранительный – служит для защиты маслоотделителя от превышения давления.Масляный фильтр – обеспечивает очистку масла от загрязнения, [1]установлен на блоке с перепускным (термостатическим) клапаном,который открывается при холодном масле.Клапан термостатический – регулирует рабочую температуру масла, направляя его либо в масляный охладитель, либопрямо в компрессор.Маслоотделитель – служит для первичной очистки воздуха от масла и является одновременно емкостью для масла. Вконструкции маслоотделителя предусмотрены заливная горловина и отверстие для слива масла.[1]Теплообменник – состоит из двух секций: масляной и воздушной и служит для отвода избыточного тепла выделяемого компрессором впроцессе работы.Система осушки воздуха – служит для осушки сжатого воздуха и включает в себя влагомаслоотделитель, осушитель ибай­пассную линию, предотвращающую работу холодных осушителей.1.2 Главные резервуарыКомпрессорный агрегат нагнетает сжатый воздух в питательную магистраль через главные [1]резервуары РГ1, РГ2, РГ3, РГ4,вместимостью 250 л каждый (см. рисунок 1.2). Общая вместимость главных резервуароводной секции электровоза составляет 1000 л.На задних стенка каждой секции электровоза слева и справа от переходных площадок размещены главные [1]воздушные резервуары с продувочными клапанами иразобщительными кранами, над главными резервуарами находится запасный резервуар для поднятия токоприемника.Главные резервуары защищены от повышенного давления предохранительными клапанами КП1 и КП2,отрегулированными на срабатывание при давлении в главных резервуарах 1 МПа (10 кгс/см2). Предохранительныеклапаны установлены на трубопроводе от компрессора, между ними устанавливается обратный клапан КО1. Дляприсоединения трубопроводов, установки спускных кранов в резервуары вварены специальные бобышки с резьбой.[1]Рисунок 1.2 – Схема подключения главных резервуаровДля лучшего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собойпоследовательно. Выпадающий в главных резервуарах конденсат удаляется в атмосферу включением клапановпродувки КЭП6,КЭП7, КЭП 8 и КЭП 9, управление которыми осуществляется, как автоматически при каждомвключении компрессорной установки, так и в ручном режиме из кабины машиниста. [1]Все клапаны продувки оборудованы подогревом.Между резервуарами и клапанами установлены разобщительные краны КН17, КН18, КН19, КН20. В нормальномположении краны КН17, КН18, КН19, КН20 открыты и перекрываются в случае выхода из строя клапанов КЭП6,КЭП7,КЭП 8 и КЭП 9.Из главных резервуаров через [1]влагомаслоотелитель МО, оборудованный продувочным краном КН21, разобщительный кран КН8воздух поступает в питательную магистраль секции. Из питательной магистрали через [1]концевой кран КНК4 в питательную магистраль электровоза.Разобщительные краны служат для включения и выключения тормозных приборов либо агрегатов тормозногооборудования, а также их устанавливают на [5]ответвлениях труб тормозной, питательной и других магистралей.Краны состоят из корпуса, в котором размещена притертая к корпусу пробка, [5] прижимаема снизу пружиной.Гнездо пробки закрыто заглушкой, а на квадрат пробки [24]насаживается ручка и закрепляется штифтом. Ручка кранаимеет два рабочих положения: вдоль трубы – кран открыт, поперек трубы – кран закрыт.1.3 [5]Схема питания аппаратов управления электровозом1.3.1 Зарядка магистрали цепей управления от вспомогательного компрессораПри отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников от компрессорнойустановки КМ2 ( см. рисунок 1.3). Воздух от компрессорной установки через обратные клапана КО4 и КО5, фильтр Ф5поступает в цепи управления электровоза и в резервуар 3Р объемом 55л, расположенный над главными резервуарами.Давление воздуха создаваемое компрессорной установкой контролируется по манометру МН4, который расположен вконце кузова со стороны помощника машиниста.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=15/2415.06.2015АнтиплагиатВо избежание перегрева компрессорной установки, для сокращения времени подъема токоприемника и подачиуправляющего импульса к компрессорному агрегату перед ее включением необходимо перевести кран КР11 понаправлению запасного резервуара ЗР2 (вертикальное положение).Для предотвращения создания повышенного давления в магистрали компрессорной установки КМ2 на трубопроводеустановлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на срабатывание при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см2)и с целью разгрузки клапанов компрессора КМ2 при его остановке от противодавления воздуха установлен обратныйклапан КО5, который также исключает доступ воздуха из питательной магистрали к предохранительному клапану икомпрессору.[1]Рисунок 1.3 – Схема подъема токоприемникаот вспомогательного компрессораИз ЗР2 воздух через разобщительные краны КН31 и КН32 поступает к электропневматическим вентилям разъединителяи заземлителя, через КН28 к ВУП1 и вентилю токоприемника. После повышения давления в цепи управления до 0,35МПа подготавливается схема электрических соединений для подъема токоприемника. Одновременно воздух поступаетк пневматическому приводу включения БВ.Подъем токоприемника возможен только на той секции, где включен вспомогательный компрессор. При поднятомтокоприемнике, включенном БВ, запустившемся ПСН, после включения кнопки компрессоры на пульте управлениязапускается двигатель компрессорной установки.1.3.2 Зарядка питательной магистрали электровозаИз главных резервуаров, через влагомаслоотделитель со спускным краном, разобщительный кран КН8 под кузовомэлектровоза, сжатый воздух поступает в питательную магистраль. Из питательной магистрали через разобщительныйкран КН7 фильтр Ф6, обратный клапан КО2 к [1]редуктору цепей управления КР, который настраиваетсяна давление сжатого воздуха 0,5 МПа (5 кгс/см2), разобщительный кран КР30 ( расположен за модулем охлаждения 3и 4 ТЭД) к [1]блокам аппаратов 1 и 2 (см. рисунок 1.4), разобщительный кран КН29 кэлектропневматическому клапану привода электропневматическому клапану токоп��иемника, жалюзи, через через разобщительный разобщительные кран КН28 и ВУП1 ккраны КН31 и КН32 кэлектропневматическим вентилям разъединителя и заземлителя.Одновременно через электропневматический клапан КЭП11 (срабатывает после включения ВЦУ при включенномавтомате «Вспомогательный компрессор») происходит зарядка резервуара цепей управления РС7 объемом 150л.Давление в цепи управления контролируется по манометру МН4. Резервуар цепей управления находится под кузовомэлектровоза около АБ со стороны помощника машиниста и продувочным краном не оборудован.[1]Редуктор цепей управления, установленный на секции электровоза, предназначен для регулировки и поддержания определенногодавления вмагистрали цепей управления независимо от величины максимального давления воздуха в главных резервуарах ипитательной магистрали. Давление, поддерживаемое редуктором, регулируется изменением усилия пружины,действующей на диафрагму. Диафрагма, прогибаясь, открывает клапан, соединяющий питательную магистраль суправляемой магистралью до тех пор, пока давление в управляемой магистрали и в камере над диафрагмой редукторане окажется достаточным для преодоления усилия регулировочной пружины, после чего питательный клапанперекрывается. Редуктор может быть отрегулирован на поддержание давления от 0,005 до 0,65 МПа.Воздух из питательной магистрали через разобщительные краны КН13 [1]для первой колесной пары, КН14 для второй, КН15 для третьей и КН16 для четвертой (см. рисунок 1.4)поступает к электропневматическим клапанам песочниц КЭП16,17,18,19, подача воздуха перекрываетсяразобщительными кранами, расположенными под клапанами. Клапаны песочниц расположены по правой сторонекузова, для первой тележки за блоком низковольтных аппаратов №4, для второй тележки за модулем охлаждения ТЭД3 и 4. На электровозе предусмотрен электропневматический способ подачи песка на каждой секции только под 1­ю и3­ю колесные пары по направлению движения путем включения клапанов КЭП16 и КЭП18 и под все нечетные по ходудвижения колесные пары включением соответствующих клапанов. В обоих случаях воздух из клапанов попадает вфорсунки песочниц соответствующих колесных пар ФП1­ФП8, которые направляют песок под колеса. Форсункипесочниц предназначены для дозированной подачи песка под колеса электровоза при необходимости увеличениясцепления их с рельсами. Форсунка допускает предварительную регулировку подачи песка на определенный режим.Применение сжатого воздуха для нагнетания делает подачу песка устойчивой и уменьшает потери песка. Наибольшеедопустимое давление в системе пескоподачи 0,9 МПа. Для подачи песка непосредственно под колеса используютсярезиновые рукава РУ19, РУ24, [1]РУ25 и РУ28.Рисунок 1.4 – Схема питания системы пескоподачиЗвуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток ( см. рисунок 1.5). Каждый из них имеетэлектропневматический привод, который включается только на той секции, из которой ведется управление. Подводсжатого воздуха производится от трубопровода цепей управления. Отключение клапанов сигналов КЭП2 и КЭП3производится соответствующими разобщительными кранами [1]КН11 и КН12.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=16/2415.06.2015АнтиплагиатРисунок 1.5 – Звуковые сигналыТакже из питательной магистрали через фильтр Ф3 разобщительный кран [1]КН4 (в шкафу УКТОЛ, справа от БЭПП) воздух поступает к блоку вспомогательного тормоза, через фильтр Ф2 разобщительный кранКН1 (под полом в тамбуре) к блоку электропневматических приборов (БЭПП), разобщительный кран КН2 (под полом в тамбуре) кблоку тормозного оборудования. Через фильтр Ф1 в кабину управления к электропневматическому клапану ЭПК икрану вспомогательного тормоза усл.№ 215.1.4 [1]Тормозное оборудованиеТормозная пневматическая система включает в себя автоматические тормоза и вспомогательный тормоз локомотива. Обеспечиваетслужебное, экстренное, автостопное торможения электровоза, торможение при непредусмотренном разъединении секций,дистанционное управление тормозами, взаимодействие с электрическим тормозом локомотива, дистанционный отпуск автотормозаэлектровоза из кабины машиниста, в том числе отпуск тормоза электровоза, при приведении в действие тормозов состава поезда.Управление тормозной пневматической схемой осуществляется через унифицированный комплекс тормозного оборудования (УКТОЛ),который состоит из управляющих органов, размещенных на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ), и исполнительнойчасти, размещенной на правой задней стенке кабины машиниста со стороны тамбура.Управляющие органы устанавливаются на УПУ (унифицированном пульте управления) в кабине машиниста и включают в себя:­ контроллер крана машиниста (ККМ);­ два клапана аварийного экстренного торможения (КАЭТ1, КАЭТ2), расположенные в зоне прямого доступа машиниста и помощникамашиниста;­резервный кран управления (КРУ);­ выключатель цепей управления (ВЦУ);­ [1]кран вспомогательного тормоза с дистанционным управлением (КВТ);­ переключатель отпуска тормозов.Контроллер крана машиниста, клапан аварийного экстренного торможения и [1]переключатель отпуска тормозов встраиваются в верхнюю панель пульта управления.Кроме того, на верхней панели УПУ расположен пневматический кран управления 215, управляющий исполнительной частью кранавспомогательного тормоза локомотива 224 (для управления прямодействующими пневматическими тормозами локомотива независимоот действия автоматического тормоза).Резервный кран управления и выключатель цепей управления встраиваются в переднюю панель тумбы пульта управления справа отмашиниста.Кроме вышеуказанных приборов и оборудования на передней панели УПУ справа от машиниста размещается электропневматическийклапан автостопа (ЭПК) 153А, закрытый дверцей тумбы с отверстием для выключателя ЭПК. При открытой дверце обеспечиваетсясвободный доступ к разобщительным кранам тормозной и питательной магистралей к ЭПК.1.4.1 Управляющие органыКонтроллер крана машиниста (см. рисунок 1.6).Секторного типа (ККМ) предназначен для дистанционного управления тормозами. Управление осуществляется передачей электрическихсигналов на БУ 130,60­1, [1]расположенном в БЭПП.Рукоятка контроллера имеет 7 положений:1 – сверхзарядка (с самовозвратом);2 – поездное;3 – перекрыша без питания;4 – перекрыша с питанием;5 – служебное торможение;5А – замедленное торможение;6 – экстренное торможение.Рисунок 1.6 – Контроллер крана машинистаКаждому положению соответствует определенное состояние ТМ.Выключатель цепей управления представлен на рисунке 1.7.ВЦУ предназначен для управления устройством блокировки тормозов. Ключ поз 4. ВЦУ съемный, Ключ один на двекабины или секции локомотива. В выключателе предусмотрено три положения ключа: 1­включение устройстваблокировки тормозов, 2­выключение и 3­«смена кабин» В положениях 1 и 2 ключ блокируется, и только в третьемположении «смена кабин» его можно вынуть из гнезда после совершения всех действий по Инструкции ЦТ­ЦВ­ЦЛ­ВНИИЖТ/277 МПС России при смене кабин. К выключателю цепей управления подведен т��убопровод от импульсноймагистрали, на котором расположен электропневматический вентиль В9. При создании давления в импульсноймагистрали воздух через штуцер подходит к поршню ВЦУ, его хвостовик входит в вырез рамки, которая перемещаясьосвобождает рукоятку управления. При отсутствии воздуха в ИМ за счет усилия пружины поршень перемещаетсявместе с рамкой и блокирует ВЦУ. У выключателя имеются электрические контакты поз.2, которые управляютвентилями устройства блокировки тормозов В1, В2 и вентилем В9 (вентиль управления ВЦУ). В первом и третьемположениях В9 находится без напряжения и сообщает камеру перед поршнем ВЦУ с атмосферой, во втором положениивентиль под напряжением (при условии полной разрядки тормозной магистрали) и воздух из импульсной магистралипоступает к поршню, освобождая рукоятку выключателя для перемещения в третье или первое положение. Онобеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления –отключение крана машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контактов электрическойцепи управления электровозом.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=17/2415.06.2015Антиплагиат1 – [1]корпус; 2 – пакетный выключатель; 3 – поршень; 4 – ключРисунок 1.7 – Выключатель цепей управленияПри перекрытых кранах к тормозным цилиндрам и наличии воздуха в импульсной магистрали возможно выключениеВЦУ (смена кабин при незаторможенном электровозе).[1]Перезагрузка МСУЛ производится при 3 положении ключа ВЦУ.При переводе ключа управления ВЦУ из положения 1 в положение 2 и наоборот будет теряться цепь управления включением БВ иподнятия токоприемников.Резервный кран управления ( см. рисунок 1.8).КРУ является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе контроллера кранадистанционного управления. Рукоятка КРУ ( см. рисунок 1.8 поз. 1) имеет три положения: отпуск, перекрыша иторможение.Положения рукоятки фиксированные. Рукоятка вращается в вертикальной плоскости и соединена со стержнем,хвостовик которого воздействует в зависимости от положения рукоятки на два клапана расположенных в среднейчасти крана ( см. рисунок 1.8 поз. 2). При открытии первого клапана происходит сообщение уравнительногорезервуара через кран с редуктором и с возбудительной камерой реле давления БЭПП (отпуск, верхнее положениеручки крана). При закрытом положении клапанов (среднее положение ручки крана) уравнительный резервуар средуктором не сообщается (перекрыша). При открытии второго клапана происходит сообщение уравнительногорезервуара через КРУ с атмосферой через калиброванное отверстие (торможение, нижнее положение ручки), первыйклапан перекрывает сообщение уравнительного резервуара с редуктором.При управлении контроллером ККМ рукоятка крана резервного управления находится в тормозном положении. Дляперехода на работу краном резервного управления необходимо: поставить ручку крана в положение «перекрыша»,отключить автоматы или выключатели УКТОЛ, перевести в вертикальное положение кран КПР, расположенный наблоке электропневматических приборов и включить блокировку тормозов на БЭПП рабочей кабины нажатием нагрибок вентиля В1.1 – [1]корпус; 2 – кронштейн; 3, 4 – клапан; 5 – ручка; 6 – кулачекРисунок 1.8 – Кран резервного управленияКлапан аварийного экстренного торможения ([1]см. рисунок 1.9).1 – корпус; 2 – клапан; 3 – кнопка; 4 – микровыключательРисунок 1.9 – Клапан аварийного экстренного торможения:КАЭТ предназначен для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации. КАЭТимеет два фиксированных положения. При нажатии на рукоятку клапана происходит сообщение ТМ с атмосферой содновременным отключением тяги, блокировки тормозов (получает питание вентиль В2 на БЭПП при давлении в ТЦлокомотива 0,3МПа) и включением песочницы. Проходное сечение клапана соответствует отверстию диаметром 25мм.При возврате кнопки клапана в прежнее положение разрядка ТМ прекратится и восстанавливается предыдущеесостояние крана машиниста.[1]При потере питания в блокировках КАЭТ будут обесточены вентили В4 и В5 на УКТОЛ. Проверка наличия контакта в блокировкахпоследовательной перестановкой ККМ по положениям и проверкой появления напряжения на соответствующих вентилях.Управляющая часть крана вспомогательного тормоза (см. рисунок 1.10).1 – Пружина, 2 – Корпус, 3 – Клапан, 4 – Манжета, 5 – Дросель, 6 – Болт, 7 – Фланец, 8 – Крышка,9 – Обойма, 10 – Ручка, 11 –Пружина, 12 – Толкатель, 13 – Кожух, 14 – Колпачок, 15 – Гайка, 16 – Винт регулировочный, 17 – Стакан, 18 – Упорка, 19 –Пружина, 20 – Упорка, 21 – Шайба, 22 – Кольцо стопорное, 23 – Шайба, 24 – Диск диафрагмы, 25 – Диафрагма, 26 – Прокладка, 27 –Кронштейн, 28 – Пробка, 29 – Фильтр, 30 – Кольцо, 31 – Заглушка, 32 – Манжета, 33 – ШайбаРисунок 1.10 – Управляющая частькрана вспомогательного тормозаКран управления вспомогательного тормоза локомотива 215 [8]предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива.Ручка крана управления имеет пять положений: одна ­ отпуск и четыре ступени торможения.Кран управления вспомогательного тормоза локомотива 215 [8]предназначен для управления прямодействующим тормозом локомотива.Ручка крана управления имеет пять положений: одна ­ отпуск и четыре ступени торможения. [8]Тормозные положения фиксируются толкателем ручки крана (см. рисунок 1.10, поз. 12). К нижней части крана подсоединентрубопровод от питательной магистрали. От крана отведен трубопровод к исполнительной части.В средней части крана управления имеется диафрагма, диск которой с одной стороны упирается в питательный клапан, а с другой врегулировочный стакан. Питательный клапан в отпускном положении сообщает импульсную магистраль с атмосферой, в тормозномположении с питательной магистралью. Диск диафрагмы выполнен полым, в верхней части канала имеются отверстия, сообщающиекамеру под диафрагмой через канал в диске и отверстие в стакане с атмосферой.При повороте ручки крана против часовой стрелки в тормозное положение диск диафрагмы вместе с диафрагмой под усилием отстакана перемещается вниз, открывается питательный клапан, и воздух из питательной магистрали поступает в импульснуюмагистраль и к исполнительной части до выравнивания усилий на диафрагму сверху от регулировочного стакана и давления воздухаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=18/2415.06.2015Антиплагиатимпульсной магистрали снизу, после чего диафрагма переместится вверх и питательный клапан перекроется. В тормозном положениии положении перекрыши атмосферное отверстие перекрывается​ хвостовиком стакана уплотненного манжетой.При повороте ручки крана по часовой стрелке, диафрагма вместе с диском переместится вверх, откроется отпускной клапан и воздух изкамеры под диафрагмой и трубопровода к исполнительной части через полый хвостовик, каналы диска и отверстие в стакане будетвыходить в атмосферу, обеспечивая сообщение импульсной магистрали с атмосферой и ​от��уск тормозов локомотива.Регулировка крана вспомогательного тормоза производится по ступеням торможения [8]закручиванием стакана (поз.17) и регулировочного винта (поз.16), фиксирующегося гайкой (поз.15).Давление в тормозных цилиндрах локомотива в зависимости от положения ручки крана [30]вспомогательного томоза усл.№215:­ 2 положение – 0,1­0,13 МПа;­ 3 положение – 0,17­0,20 МПа;­ 4 положение – 0,27­0,30 МПа;­ 5 полжение – 0,38­0,40 МПа.Переключатель «Отпуск тормоза».Для дистанционного отпуска автотормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава, на пульте управления машинистаустановлен переключатель «Отпуск тормоза» (до номера 015), который управляет включением электроблокировочных клапанов блокатормозного оборудования КЭБ1 и КЭБ2. Переключатель имеет три положения «0», «1» и «2». Положение «0» соответствуетвыключенному состоянию, т.е. питание с электроблокировочного клапана КЭБ2 снято. При переключении из положения «0» вположение «1» питание с КЭБ2 также снято, под питанием КЭБ1, который обеспечивает совместное применение электрического ипневматического тормоза локомотива в зависимости от величины давления в ТЦ локомотива. После установки переключателя изфиксированного положение «1» в импульсное (нефиксированное) положение «2» получает питание электромагнитный вентильклапана КЭБ2.Сжатый воздух из управляющей полости реле давления [8]РД [23]сообщается с атмосферой через атмосферный клапан КЭБ2, перекрывается подача воздуха от блока воздухораспределителя БВР к РД итормозные цилиндры ТЦ сообщаются с атмосферой, после самовозврата переключателя в положение «1» происходит отключение КЭБ2и воздух из БВР вновь поступает в управляющую камеру реле давления (происходит наполнение ТЦ). После установки переключателя вположение «2» команда «Отпуск тормоза» может быть отменена только в случае постановки этого переключателя в положение «0»либо в случае повышения давления в тормозной магистрали выше 0,48 МПа (срабатывании БВР на отпуск).Исполнительная часть.Приборы и оборудование исполнительной части УКТОЛ находятся в тамбуре, на правой задней стенке кабины в специальном шкафу, вкотором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО), блоквоздухораспределителя (БВР) грузового типа и к которым с двух боковых сторон и снизу подводятся воздуховоды от тормозной ипитательной сети, от уравнительного резервуара (УР), запасного резервуара (ЗР), а также блок исполнительной части кранавспомогательного тормоза 224.Каждая секция электровоза​ оборудована питательными резервуарами объемом 150 л на секцию, отсоединенными от питательноймагистрали обратными клапанами, ​для сохранения запаса сжатого воздуха на торможение при разрыве [24]межсекционных рукавов, также схемой предусмотрено наполнение питательных резервуаров из тормозной магистрали при пересылкеэлектровоза в недействующем состоянии.Автоматический тормоз с блоком компоновочным тормозного оборудования грузового типа 010 и вспомогательный локомотивныйтормоз с краном управления 224 выполнены в виде функционально законченных систем, обеспечивающих работу, как в составе общейтормозной системы локомотива, так и автономно.Сжатый воздух из главных резервуаров через влагомаслоотделитель МО (Э120/т) поступает в питательную магистраль ПМ, к датчикам­преобразователям ВР, крану управления вспомогательным тормозом КВТ, исполнительной части крана машиниста БЭПП,блоку тормозного оборудования БТО и манометру МН2, который отображает давление в тормозной и питательноймагистрали электровоза. Также из питательной магистрали через [1] БЭПП воздух поступает в тормозную магистральэлектровоза, которая, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами. [6]На трубопроводе тормозной магистрали установлен клапан экстренного торможения КЭЭТ, управляемый от внешнего источника. Принеобходимости имеется возможность произвести экстренную разрядку тормозной магистрали без участия машиниста.Блок воздухораспределителя БВР.Блок воздухораспределителя БВР (см. рисунок 1.11) представляет собой панель с размещенными на ней главной ГЧ (2) (270.023­1) сотпускным клапаном и переключателем загрузки (1) и магистральной МЧ (4) (483М.010 или 483А.010) частями, двухкамернымрезервуаром (5) с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами, переключателем режимов (6) и разобщительным краном с атмосфернымотверстием КРФ. На главной части ГЧ устанавливается пневмоэлектрический датчик ДПЭ (усл.№418) (3). Все приборы размещены накронштейн – плите. Онапредставляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для проходасжатого воздуха. К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к [1]главной части подсоединен запасный резервуар объемом 20 л., БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.Рисунок 1.11 – Блок воздухораспределителяБВР служитдля зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения [5]возбудительной камеры реле давления сатмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения [5]для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, котороеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=19/2415.06.2015Антиплагиатзависит от разрядки тормозной магистрали и режима (порожний, [5]средний и груженый).Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска.При разрядке тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения воздух из запасного резервуара ЗР черезвоздухораспределитель БВР поступает к блоку тормозного оборудования, который через реле давления обеспечивает наполнениетормозных цилиндров локомотива.На главной части расположен также выпускной клапан, обеспечивающий при его открытии срабатывание ВР на отпуск тормозов.На магистральной части ВР установлен режимный переключатель, имеющий два положения горный и равнинный, влияющие назарядку и отпуск тормозов.Датчик пневмоэлектрический ДПЭ ( № 418), установленный на главной части, при обрыве тормозной магистрали сигнализируетмашинисту лампой «Обрыв тормозной магистрали» и выключает режим тяги. Его принцип действияоснован на нарушении нормальной последовательности появления определенного давления в каналах дополнительнойразрядки и [25]тормозного цилиндра главной части ВР.Пневмоэлектрический датчик своей пневматической частью подключен к каналам дополнительной разрядкимагистрали и тормозного цилиндра, а электрическая его часть включена в цепь устройства сигнализатора обрывапоезда. [5]Каналы дополнительной разрядки и тормозного цилиндра выведены в датчике на резиновые диафрагмы,которые через стержни­толкатели воздействуют на [25]микровыключатели, положение микровыключателей регулируются винтами. Контакты последних включены в электрическую схемусигнализатора обрыва тормозной магистрали.Вусловиях ремонта датчик №418 проверяют на стенде. Для его нормального функционирования [5]необходимо, чтобы контакты микровыключателя канала дополнительной разрядки замыкались при давлении 90­130 кПа, а контактымикровыключателя канала тормозных цилиндровразмыкались при давлении 40­70 кПа. Такие нормы установлены в связи с тем, что в конце отпускавоздухораспределителя № 418 его канал дополнительной разрядки может сообщаться с тормозной камерой черезпервую манжету плунжера главной части. Разомкнутое состояние контактов [5]микровыключателя канала тормозных цилиндровпредотвращает ложное срабатывание датчика № 418, если в канале дополнительной разрядке создается давлениеболее 90­130 кПа, при котором замыкаются контакты [5]микровыключателя канала дополнительной разрядки.Разобщительный кран с фильтром и атмосферным отверстием устанавливается на трубопроводе от тормозной магистрали и приперекрытии обеспечивает выпуск воздуха через атмосферное отверстие из магистральной камеры ВР (срабатывает на торможение).Для отпуска тормозов после перекрытия крана необходимо выпустить воздух из рабочей камеры ВР через выпускной клапан, темсамым сообщив запасный резервуар, возбудительную камеру реле давления и тормозные цилиндры с атмосферой.На задней стенке кронштейн­плиты устанавливается переключатель режимов, имеющий три положения: порожний (сигнализатор ккабине машиниста), средний (сигнализатор внизу) и груженый (сигнализатор к проходу). Каждому режиму соответствует определенноемаксимальное давление в тормозных цилиндрах:­ порожний 0,14­0,18 МПа;­ средний 0,30­0,34 МПа;­ груженый 0,40­0,45 МПа.Блок тормозного оборудования (см. рисунок 1.12).Компоновочныйблок тормозного оборудования для локомотивов грузового типа 010 предназначен для [8]изменения [46]давления втормозных цилиндрах (ТЦ) в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали (ТМ), [8]от управления краном вспомогательного тормоза, а также для исключения совместной работы автоматического и электрическоготормозов локомотива и замещения последнего при его отказе.В блок тормозного оборудования БТО входят:­ реле повторители давления РД1, РД2; (13)Рисунок 1.12 – Блок тормозного оборудования­ устройство, обеспечивающее торможение при саморасцепе секций;­ электроблокировочные клапаны (1) КЭБ1 и (2) КЭБ2 для дистанционного отпуска автотормоза;­устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза внедействующем состоянии;­ стабилизирующий резервуар (5);­ устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим;­ переключательные клапаны (8) ПК1, ПК2, ПКЗ;­ датчики состояния и диагностики СД1, СД2, ДД1, ДД2, ДДЗ;­ обратные клапаны (11) KOI, КО2;­ разобщительные краны (10) КрРШ1,...КрРШ7;­ сигнализатор давления(15);­ фильтр (9);­ пневматический клапан (12).Реле повторители давления (см. рисунок 1.13) состоит из корпуса (поз.1) с крышкой (поз.2). Внутри корпуса размещены двапитательных клапана (поз.3 и 4), узел​ диафрагмы (поз.5) с атмосферным клапаном (поз.6), пружина (поз.7) и заглушка (поз.8). Онослужит для повторения возбудительного сигнала, поступающего в возбудительную камеру над диафрагмой. Диафрагма управляетработой двух питательных клапанов, сообщающих тормозные цилиндры с питательной магистралью, и атмосферным клапаном,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=110/2415.06.2015Антиплагиаткоторый сообщает тормозные цилиндры с атмосферой при отпуске тормозов.Рисунок 1.13 – Реле повторители давленияСигнал на торможение в возбудительную камеру поступает от блока воздухораспределителя при торможении краном машиниста, отблока БВТ через импульсную магистраль при торможении краном вспомогательного тормоза и из питательной магистрали черезредуктор Ред2, клапан К при саморасцепе секций и включении клапанов экстренного торможения КАЭТ1 или КАЭТ2 (падении давленияв тормозной магистрали электровоза).Сигнал на отпуск в возбудительную камеру поступает от БВР при выпуске воздуха в атмосферу через хвостовик уравнительногопоршня, от БВТ при выпуске воздуха из импульсной магистрали в атмосферу через кран вспомогательного тормоза, от БТО при выпускевоздуха в атмосферу через электроблокировочные клапаны КЭБ1 или КЭБ2.Устройство, обеспечивающее​ торможение при разрыве между секциями.Состоит из редуктора Ред2 (см. рисунок 1.17, поз. 4), клапана К и датчика состояния тормозного импульса СД2. Клапан отрегулированна ​давление 0,2­0,25 МПа. При снижении давления в тормозной магистрали [30]до указанной величины клапан открывается и питательный резервуар ПР через редуктор Ред2 сообщается с возбудительной камеройреле давления, которое сообщает тормозные цилиндры с питательной магистралью и ПР.Таким образом, несмотря на сообщение всех трубопроводов магистралей с атмосферой при разъединении рукавов, обеспечиваетсяавтоматическое торможение секций локомотива.Редуктор Ред2 регулируется на давление 0,35­037 МПа. И обеспечивает открытие переключательного клапана ПК1 для пропускавоздуха в возбудительную камеру реле давления со стороны клапана К. При большей величине давления со стороны ВР (в случаеустановки БВР на груженый режим) переключательный клапан обеспечивает поступление воздуха к РД со стороны запасногорезервуара, обеспечивая наполнение ТЦ до давления 0,40 ­ 0,45 МПа.Электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2.Электроблокировочный клапан КЭБ1 предназначен для исключения одновременного действия пневматического и электрическоготормозов, т.е. для отключения автоматического пневматического тормоза при действии электрического и для замещения последнегопри его «срыве».Электроблокировочный клапан КЭБ2 предназначен для дистанционного отпуска​ автотормоза электровоза при приведенных в действиетормозах состава.К электроблокировочным клапанам подведены трубопроводы от питательной магистрали, блока воздухораспределителя ивозбудительной камеры реле давления.КЭБ состоит из корпуса (см. рисунок 1.14, поз.1), в котором размещается поршень (поз.2) воздействующий на подпружиненный клапан(поз.3). Поршень перемещается под действием сжатого воздуха поступающего от электропневматического вентиля (поз.4),установленного на корпусе. Клапан перемещается между двумя седлами (поз. 5 и 6). При обесточенном пневматическом вентилепоршень (2) перекрывает атмосферное отверстие за счет давления питательной магистрали, обеспечивая поступление воздуха от БВР ввозбудительную камеру реле давления.При подаче напряжения на вентиль КЭБ2 возбудительная камера реле давления сообщается с атмосферой, а следовательно происходитотпуск пневматических тормозов локомотива. При снятии напряжения с КЭБ2 обеспечивается доступ воздуха от БВР к реле давления.При срыве электрического торможения ��атушка КЭБ1 получает питание, отключая БВР от ​реле давления, происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 0,15­0,18 МПа [30]через устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим.При отсутствии питания на катушке КЭБ1 обеспечивается сообщение возбудительной камеры реле давления с блокомвоздухораспределителя, а следовательно и работа автоматических тормозов в зависимости от работы БВР.Устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза внедействующем состоянии.Рисунок 1.14 – Электроблокировочный клапанПневматической схемой предусмотрена пересылка электровоза в недействующем состоянии, для этого необходимо открыть кранКрРШ4, после чего воздух из тормозной магистрали через КрРШ4, обратный клапан КО1, обратный клапан КО2 будет поступать впитательный резервуар до зарядного давления тормозной магистрали, обеспечивая работу тормозов электровоза. Выключаютсяустройства блокировки автотормозов. Наполнение тормозных цилиндров будет происходить по командам БВР.Для уменьшения объема тормозной магистрали поезда (исключения наполнения главных резервуаров из тормозной магистрали)перекрывается кран КН8 отключающий питательную магистраль от главных резервуаров.Стабилизирующий резервуар ТР.Стабилизирующий​ резервуар ТР предназначен для увеличения объема возбудительной камеры реле давления, а значит для полученияболее устойчивого сигнала на наполнение тормозных цилиндров в режиме торможения.Устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим.Для замещения электрического торможения пневматическим при срыве электрического в блоке БТО установленэлектропневматический вентиль ЭПВН, который при срыве электрического торможения автоматически пропускает воздух изпитательного резервуара ПР через открытый кран КрРШ3 редуктор Р3 (см. рисунок 1.13, поз. 3), отрегулированный на давление 0,15­0,18 МПа., открытый электропневматический вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3 поступает в возбудительные камеры реледавлений, а следовательно и в тормозные цилиндры. При снятии питания с ЭПВН происходит выпуск воздуха через его атмосферноеотверстие от ПК3.Переключательные клапаны (см. рисунок 1.15).Переключательные клапаны служат ​для автоматического переключения подачи сжатого воздуха в пневматической схеме. Клапан состоит из корпуса (поз.1), крышки и поршневого клапана ([5]поз.2) с уплотнительными прокладками.Клапан движется в цилиндрической части крышки. При поступлении воздуха в один из главных отростков клапанпереместится в противоположную от него сторону и посадкой на торцевой выступ закроет второй отросток, [5]открывая путь воздуха в трубопровод.Рисунок 1.15 – Переключательные клапаны­ Переключательный клапан ПК1 предназначен для автоматического переключения подачи воздуха между воздухораспределителем иустройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций к реле давления.­ Переключательный клапан ПК2 предназначен для для автоматического http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=1переключения подачи воздуха между11/2415.06.2015Антиплагиатвоздухораспределителем, устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций и магистралью вспомогательного тормозалокомотива.­ Переключательный клапан ПК3 своим переключением обеспечивает наполнение воздухом через ЭПВН возбудительной камеры реледавления при замещении электрического торможения пневматическим.Обратный клапан (см. рисунок 1.16) состоит из корпуса (поз.1) с подпружиненным клапаном (поз.2). Обратные клапаныпредназначены для пропуска воздуха в одном направлении и устанавливаются на канале наполняющем питательный резервуар КО2 имежду тормозной и питательной магистралью КО1.­ КО1­обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из тормозной магистрали при пересылке внедействующем состоянии.­ КО2­ обеспечивает зарядку и поддержание давления​ в питательном резервуаре из питательной магистрали электровоза.Рисунок 1.16 – Обратные клапаныКО1 отключает ПР при снижении давления в тормозной магистрали ниже давления в резервуаре, а КО2 при снижении давления впитательной магистрали ниже давления ПР.Разобщительные краны.Вертикальное расположение ручек кранов на панелях – кран открыт, горизонтальное – кран закрыт.КрРШ1 – при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления первой тележки от ПР и питательной магистрали.КрРШ2 – при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления второй тележки от ПР и питательной магистрали.КрРШ3 – при перекрытии отключает устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим от питательноймагистрали.КрРШ4 – нормальное положение – закрытое. При открытии сообщает тормозную магистраль с ПР, т.е. обеспечивает работуавтоматического тормоза при пересылке электровоза в недействующее состоянии.КрРШ5 – при перекрытии отключает реле давления первой тележки от БВР, импульсной магистрали, устройства, обеспечивающеготорможение при саморасцепе секций и устройства, обеспечивающего замещение электрического тормоза пневматическим.КрРШ6​ – при перекрытии отключает реле давления второй тележки от БВР, импульсной магистрали, устройства, обеспечивающеготорможение при саморасцепе секций и устройства, обеспечивающего замещение электрического тормоза пневматическим.КрРШ7 – с атмосферным отверстием, обеспечивает работу устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций.КрРФ – разобщительный кран от тормозной магистрали с фильтром к БВР, обеспечивает зарядку тормозной магистрали и запасногорезервуара электровоза.Кран машиниста с дистанционным управлением 130.Кран машиниста предназначен для управления [1]пневматическими и [39]электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов (с двумя кабинами управления).Контроллер крана машиниста, выключатель цепей управления, клапан аварийного экстренного торможения [1]установлены в кабине управления, а блок электропневматических приборов в поперечном коридоре.После включения ВЦУ включается устройство блокировки тормозов, и кран машиниста подготовлен к работе.Блок электропневматических приборовБлок электропневматических приборов (БЭПП) представляет собой кронштейн­плиту с размещенными на нем функциональнымиузлами и состоит из реле давления, редуктора, стабилизатора, устройства блокировки тормозов, питательного клапана, срывногоклапана, крана переключения режимов и 9 электропневматических вентилей (В1 ­ В9).Функциональные части блока электропневматических приборов.Устройство блокировки тормозов (см. рисунок 1.17).1 – корпус; 2,3,4 – клапаны; 5 – выключатель; 6 ­ поршень распределительный; 7 – пружина; 8 – пружина; 9 – крышка; 10 –заглушкаРисунок 1.17 –Устройство блокировки тормозовУстройство блокировки тормозов УБТ (8) с расположенными в корпусе клапанами осуществляет связь междупитательной магистралью ПМ и редуктором Ред (средний клапан), реле давления РД и тормозной магистралью ТМ(левый клапан, оборудован микровыключателем), а также исполнительной части крана машиниста вспомогательноготормоза БВТ с импульсной магистралью ИМ (правый клапан). Блокировка тормозов исключает возможность управленияавтотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины.Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распределительным поршнем, который управляетсясжатым воздухом поступающим от электропневматических вентилей В1(10) и В2 (9). Вентиля включаются взависимости от положения ключа ��ЦУ.В первом положении ВЦУ (включение блокировки) под напряжением находится вентиль В1, вентиль В2 безнапряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В1 поступает во включающую камеру приводаблокировки, В2 сообщает выключающую камеру с атмосферой. Блокировка включается.Во втором положении ВЦУ (выключение блокировки) под напряжением находится вентиль В2, вентиль В1 безнапряжения. При этом воздух​ из питательной магистрали через В2 поступает в выключающую камеру приводаблокировки, В1 сообщает включающую камеру с атмосферой. Блокировка выключается.В третьем положении ВЦУ (смена кабин) оба вентиля без напряжения обе камеры привода через вентиля сообщаются сатмосферой, блокировка остается в выключенном положении.Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния СД1,2, которые обеспечиваютподачу напряжения на вентиля В1,2,9.Редуктор (​ см. рисунок 1.18) – предназначен для поддержания заданного зарядного давления в уравнительномрезервуаре. Величина давления [2]питательной магистрали [2]регулируется изменением [1]устройство блокировки через усилия пружины. тормозов и [1]Подведен выведен трубопроводтрубопровод черезэлектропневматичесий вентиль В4 и переключательный кран к управляющей камере реле давления, уравнительномурезервуару (УР), стабилизатору и к манометру МН3.1 – [2]корпус; 2 – клапан; 3 – мембрана; 4 – упорка; 5 – пружинаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=112/2415.06.2015АнтиплагиатРисунок 1.18 – РедукторСтабилизатор (см. рисунок 1.19) ­предназначен для ликвидации постоянным темпом сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре. Аследовательно и в тормозной магистрали.1 – [2]корпус; 2 – клапан; 3 – мембрана; 4 – пружина; 5 – упоркаРисунок 1.19 – СтабилизаторРеле давления (см. рисунок 1.20) –сравнивает давления тормозной магистрали и уравнительного резервуара и служит для сравнения давления вуравнительном резервуаре и тормозной магистрали, обеспечивая открытием своего клапана поступление воздуха изпитательной магистрали в тормозную магистраль до выравнивания давления в УР и ТМ. При снижении давления в УРниже давления ТМ разобщает питательную и тормозную магистрали и обеспечивает разрядку тормозной магистралитемпом служебного торможения на заданную величину.[2]Реле давления БЭПП отлично от реле повторителя давления БТО.Срывной клапан (см. рсунок 1.21) –служит для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Соединен с вентилемэкстренного торможения, через реле давления подведен трубопровод уравнительного резервуара и трубопроводтормозной магистрали. В корпусе клапана размещен подпружиненный поршень, полости над и под поршнем соединеныдроссельным отверстием диаметром 0,8мм, в штоке поршня имеются отверстия, размещенные между манжетами вкрышке клапана. Эти отверстия соединяют возбудительную камеру реле давления с атмосферой.1 – [2]корпус; 2 – крышка; 3 – клапан; 4 – клапан; 5 – диафрагма; 6 – клапан; 7 – пружина; 8 – заглушкаРисунок 1.20 – Реле давления БЭПП1 – корпус; 2 – поршень; 3 – дроссель; 4 – дроссельное отверстие;5 – манжета; 6 – манжета; 7 – крышка; 8 – ЭПВРисунок 1.21 – Срывной клапанПитательный клапан (см. рисунок 1.22) –предназначен для питания реле давления большим проходным сечением. Клапан состоит из корпуса с клапаном,который прижимается пружиной к седлу. На корпусе устанавливается электропневматический вентиль.1 – [2]корпус; 2 – клапан; 3 – пружина; 4 – седло; 5 – заглушка; 6 – манжетРисунок 1.22 – Питательный клапанКран переключения режимов (КПР) – предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе нарезервное управление ( см. рисунок 1.23). Рукоятка КПР имеет два положения: дистанционное управление (работаККМ) и резервное управление (работа КРУ). При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно кплоскости плиты, при управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты.Электропневматические вентили [2]БЭПП (см. рисунок 1.24).В1 – вентиль выключенияустройства блокировки тормозов.В2 – вентиль включения устройства блокировки тормозов.В3(1) – [1]вентиль наполнения 1 положения (сверхзарядка) с атмосферным отверстием и питательным клапаном.Обеспечивает зарядку уравнительного резервуара ускоренным темпом через питательный клапан. Во 2,3...6положениях ККМ находится без напряжения, питательный клапан перекрыт.Рисунок 1.23 – Кран переключения режимовВ4 (6) – вентиль отпуска. Находится под напряжением в 1 и 2 положениях ККМ и обеспечивает соединение редукторас управляющей камерой реле давления и зарядку уравнительного резервуара.Рисунок 1.24 – Блок электропневматических приборовВ5(3) – вентиль тормозной с атмосферным отверстием. Обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпомслужебного торможения. Находится без напряжения в 5 (служебное торможение) и 6 (экстренное торможение)положениях ККМ и сообщает уравнительный резервуар с атмосферой.В6(5) – вентиль перекрыши с обратным клапаном. Находится под напряжением в 3 положении (перекрыша безпитания) ККМ и обеспечивает соединение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через обратныйклапан.В7(13) – вентиль экстренного торможения с атмосферным отверстием и срывным клапаном. Под напряжением в 7положении ККМ и обеспечивает темп экстренной разрядки тормозной магистрали через отверстие срывного клапанадиаметром 25 мм. При снятии напряжения разобщен с атмосферой.В8(4) – вентиль замедленного торможения с атмосферным отверстием обеспечивает замедленный темп разрядкиуравнительного резервуара, находится под напряжением в 5(замедленное торможение) положении ККМ.В9(9) – Вентиль выключения ВЦУ с атмосферным отверстием ­ [2]обеспечивает правильное включение тормознойсистемы электровоза при смене машинистом кабины управления. [1]Под напряжением [2]во втором положении [1]ВЦУ.На вентилях установлен светодиод, который сигнализирует о нахождении вентиля под напряжением.[2]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=113/2415.06.2015АнтиплагиатТормозной цилиндр (см. рисунок 1.25).На электровозе установлены тормозные цилиндры 670В с встроенным регулятором, они предназначены для созданиятормозного усилия и автоматического регулирования величины хода штока в пределах, обеспечивающих постояннуювеличину зазора между тормозными колодками и бандажами колесных пар.Технические данные тормозного цилиндра 670В представлены в таблице 1.2.Таблица 1.2 – Технические данные тормозного цилиндра 670ВПараметрЗначениеДиаметр цилиндра, мм203Ход поршня, мм110Максимальный выход винта, мм200Суммарный выход винта, мм245Рабочий ход поршня, мм100Рабочее максимальное давление, МПа0,6Рабочее усилие на винте не более, кгс1830Масса, кг32Цилиндры состоят из двух составных частей: тормозного цилиндра и встроенного в него регулятора одностороннегодействия.Цилиндр тормозной состоит из корпуса (5),поршня (21), крышки (7). [4]Регулятор состоит из винта (25), имеющего несамотормозящую резьбу, гаек 18 и 19. Висходном положении гайка (18) под действием пружины (17) через подшипник (39) поджата к ограничителю (11),который жестко соединен штифтом (12) с муфтой (24) и предотвращает ограничитель (11) от проворачивания приперемещении поршня (21).Гайка (19) через кольцо (20), зафиксированное стопорным кольцом (37), под действием пружины (17) черезподшипник (39) поджата к упору (4). [4]При этом кулачки упора (4) входят в пазы кольца (20). Сухари упора (4), входящие в пазы стержня (6), свободно совершаютвозвратно­поступательное движение в момент торможения.Винт (25) удерживается в исходном положении пружиной (22) через стержень (6) , ограничитель (11), гайку (19),кольцо (20) и упор (4). Положение винта (25) относительно тормозной рычажной передачи фиксируется фиксатором(3) с [4]пружиной (9).Вращению стержня во время циклов торможения и отпуска препятствует направляющая (2).1 – чехол (пыльник), 2 – направляющая, ­ 3 – фиксатор, 4 – упор, 5 – корпус цилиндра, 6 – стержень, 7 – крышка, 8 – шайба, 9 –пружина фиксатора, 11 – оганичитель, 12 – штифт, 14 – пробка,16 – крышка, 17 ­ пружина, 18, 19 – гайка, 20 – кольцо, 21 –поршень, 22 – пружина, 23 – гайка,24 – муфта, 25 ­ винт 32 – винт, 33 – болт, 35 – кольцо, 37 – стопорное кольцо, 39 – подшипник,42 – хомут, 46 – вилкаРисунок 1.25 – Цилиндр тормозной с авторегулятором:Ккорпусу тормозного цилиндра (5) болтами (33) прикручена крышка (7).Внутри корпуса расположен стержень (6) накоторый посажен поршень (21).В стержне кольцом (35) и шайбой (8) зафиксирован винт (25), на винте навернутыгайки (18 и 19) с подшипниками (39).Подшипники зафиксированы стопорными кольцами (37).На гайки воздей ствуютпружины (17). С винтом соединена муфта (24) закрытая чехлом (1), который закреплен хомутом (42),резьба муфтылевая. Стержень в крышке фиксируется направляющей (2) закрытой пробкой (14). На муфте со стороны чехланавернута гайка (23) зафиксированная винтом (32), гайка фиксирует крышку (16).[4]После смены тормозных колодок и регулировки тормозной рычажной передачи необходимо вращением винта по часовой стрелкеустановить его в исходное положение, не допуская максимального выхода. Зафиксировать положение фиксатором. Провести 2­3торможения максимальным давлением в тормозных цилиндрах и проверить положение колодок относительно бандажей колесных пар.При необходимости вращением винта установить допустимый зазор.При нормальных зазорах между колодками и бандажами встроенный регулятор работает как жесткий стержень.Функцию жесткого стержня регулятор выполняет до увеличения зазора между колодками и бандажом.При увеличении зазоров при торможении поршень 21 со стержнем 6 перемещают ограничитель 11, гайку 18, винт 25,гайку 19 с кольцом 20 и упор 4. При соприкосновении упора 4 с упорами крышки 7 его перемещение прекращается.[4]Дальнейшее перемещение системы выведет кулачки упора 4 из пазов кольца 20.Гайка 19 под действием пружины 17 через подшипник 39 навертывается на винт 25. Навертывание гайки 19 на винт25 будет происходить до касания тормозных колодок бандажа колесных пар, при этом между гайкой 19 иhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=114/2415.06.2015Антиплагиатограничителем 11 образуется зазор равный величине износа колодок и бандажей, а [4]кулачки упора 4 войдут в пазы кольца 20.При отпуске поршень со стержнем под действием пружины 22 перемещаются в исходное положение. Со стержнемперемещаются муфта 24 с ограничителем 11, гайка 18, винт 25, упор 4, гайка 19 с кольцом 20. При перемещении упор4 достигнув упоров крышки 7 остановится. Вместе с ним остановятся гайка 19 и винт 25, а стержень 6, ограничитель11 будут продолжать свое перемещение, образуя зазор между ограничителем 11 и гайкой 18. Под действием пружины17 гайка 18 будет навертываться на винт до соприкосновения с ограничителем. [4]Гайки 18 и 19 поочередно навертываютсяна винт на величину износа колодок и бандажей. Регулятор скомпенсировал величину износа тормозных колодок ибандажей колесных пар, оставив неизменным первоначальный зазор между ними. Ход поршня тормозного цилиндраостается неизменным, изменился выход винта. При достижении выхода винта максимального значения необходиморегулировать тормозную рычажную передачу.1.5 [4]Неисправности пневматического оборудованияВозможные неисправности пневматического оборудования представлены в таблице 1 в Приложении А.2 АНАЛИЗ ОТКАЗОВ И МЕЖПОЕЗДНЫХ РЕМОНТОВ2.1 Анализ отказов и межпоездных ремонтов электровозов 2(3)ЭС5КДанные о неисправностях электровозов 2(3)ЭС5К при заходах на межпоездные ремонты по видам оборудования за период 2013­2014годы представлены в таблице 2.1.Таблица 2.1 – Данные о неисправностях электровозов 2(3)ЭС5К при заходах на межпоездные ремонты по видам оборудования запериод 2013­2014 г.г.Виды неисправностейКоличествоза 2013 г.за 2014 г.Колесные пары, из них:4339Бандажи1817Буксовые роликовые подшипники21Тяговая зубчатая передача­1Кожухи зубчатой передачи1914Моторно­осевые подшипники46Тяговые двигатели, из них:202176Соединения между полюсами, выводные кабели.2319Коллектор177156Остов21Вспомогательные машины, из них:35281. Мотор­вентиляторы34282. Мотор­компрессоры1­Окончание таблицы 2.1Виды неисправностейКоличествоза​ 2013 г.за 2014 г.Электроаппаратура, из них:334319Токоприемники, их воздушные рукава, изоляторы крышевого оборудования.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=115/2415.06.2015Антиплагиат4338Главные выключатели4133Аппараты защиты7068Тяговые трансформаторы, реакторы,полупроводниковые преобразователи.78Высоковольтные провода, шины силовые8083Переключатели потока воздуха1612Цепи управления3337Электронная аппаратура цепей управления4440Пневмоаппаратура, из них:124112Автотормозные приборы2­Воздухопровод107102Кран машиниста42Компрессор118Приборы безопасности4439Автосцепные устройства53Неисправности прочего оборудования2732ВСЕГО779720Согласно данным таблицы 2.1 на рисунках 2.1 и 2.2 представлены диаграммы причин межпоездных ремонтов электровозов 2(3)ЭС5К впроцентном соотношении, соответственно за 2013 и 2014 г.г.Рисунок 2.1 – Диаграмма причин межпоездных ремонтов электровозов 2(3)ЭС5К за 2013 годРисунок 2.2 – Диаграмма причин межпоездных ремонтов​ электровозов 2(3)ЭС5К за 2014 годПо представленным данным (см. таблицу 2.1 и рисунки 2.1­2.2), видно, что основные из причин межпоездных ремонтов являются:электроаппараты – 41­43%; тяговые лектродвигатели – 24­25%; пневмоаппаратура – 15%.2.2 Анализ отказов и межпоездных ремонтов пневматического оборудования электровозов 2(3)ЭС5КСравнение отказов по видам пневматического оборудования электровозов 2(3)ЭС5К за 2013 и 2014 г.г. представлено в таблице 2.2.Таблица 2.2 – Сравнение отказов по видам пневматического оборудованияНаименованиеКоличествоза 2013 г.за 2014 г.Манжета крана машиниста811Воздухораспределитель12Тормозной цилиндр1­Редуктор крана машиниста23Магистральная частьhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=116/2415.06.2015Антиплагиат57Напорная труба поездного копрессора7883Реле давления43Датчик давления крана машиниста76Датчик давления компрессора32Прочее1214Данные о сравнении отказов по видам пневматического оборудования электровозов 2(3)ЭС5К за 2013 и 2014 г.г. представленные втаблице 2.2 показаны в виде диаграммы на рисунке 2.3.Рисунок​ 2.3 – Диаграмма причин межпоездных ремонтов по причине отказов по видам пневматического оборудования электровозов2(3)ЭС5К за 2013­2014 г.г.Неисправность пневматического оборудования за 2014 г. – 319 случай или 15% от общего количества отказов технических средств.Наибольшие количество неисправностей приходится на напорную часть воздушной магистрали – 78 случая, или 64,5% за 2013 г и 83случая, или 63,4% за 2014 г.3 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ НАДЕЖНОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 2(3)ЭС5К3.1 Обоснование объекта исследованияИз проведенного анализа во втором разделе выпускной квалификационной работы, было выявлено, что наиболее часто выходят изстроя трубопровод напорной части воздушной магистрали компрессора. На рисунке 3.1 представлен пример наиболее частойнеисправности данного узла.Рисунок 3.1 – Пример выхода из строя трубопроводанапорной части воздушной магистрали компрессораДанный узел подвержен воздействию вибрации, температурным расширениям, а так же давления.Считается, что основная причина колебании трубопроводов и самих машин механического происхождения (наличиенеуравновешенных сил инерции движущихся частей​ кривошипно­шатунного механизма, действующих через жесткие конструкции навсю систему), а не аэродинамического и акустического (действие пульсации давления газа). В связи с этим борьба с вибрацияминагнетательных машин и присоединенных трубопроводов осуществляется способами, не отличающимися от обычно применяемых вдругих машинах и сооружениях, а именно устройство упругих упор, упругих прокладок, а также увеличение массы фундамента сцелью изменения частоты собственных колебаний агрегата. Однако устройством сложных статических и динамических амортизаторовили применением тяжелых скоб и массивных фундаментов можно только частично устранить вибрации трубопроводов инагнетательных установок. Трубопроводы коренным образом отличаются от любых обычных конструкций, подверженных вибрации.Они имеют специфический источник вибраций в виде пульсирующего потока газа или жидкости в трубах. Кроме того, при устройствеэластичных опор вибрации трубопроводов могут даже увеличиться. Это связано со сложностью определения места расположенияупругих опор и способом крепления трубопровода к опорам.Следует иметь в виду, что если применение того или другого способа крепления может значительно уменьшить​ или даже погаситьколебания самих трубопроводов, то величина пульсации газа в трубах после этих мероприятий остается неизменной.Вибрация от неуравновешенных сил инерции движущихся частей машин передается трубопроводам через непосредственную жесткуюсвязь и опорные конструкции. Величина инерционных сил, создаваемых движущимися частями машины, зависит в основном отстепени их уравновешенности. Частота колебаний, возникающих под действием этих сил, служит функцией числа оборотов валамашины в единицу времени.При распространении колебаний через опорные конструкции конечные силы, постигая трубопроводы, значительно ослабляются.Однако их нельзя недооценивать, так как при резонансе даже незначительные силы могут вызвать колебания большой амплитуды.Основным источником вибраций трубопроводов нагнетательных установок в большинстве случаев является пульсирующий поток газа.Высокие давления наблюдаются при крутых углах поворота трубопроводов с пульсирующим потоком.Пульсация давления газа снижает пропускную способность трубопровода, что уменьшает производительность установок. Пульсациягаза в нагнетательном трубопроводе может привести к увеличению расхода мощности агрегата,​ поскольку образуются стоячие волны,увеличивается среднее давление в момент выброса очередной порции газа из цилиндра компрессора. Возникающая неравномернаяработа клапанов приводит к ускоренному их износу.Стоячие волны создаются при отражении периодических импульсов газа от переходов, отводов, тройников, колен и т.п. Эти импульсыособенно опасны в условиях акустического резонанса, когда число импульсов от компрессора в секунду находится в такомсоотношении с длиной участка трубопровода между компрессором и плоскостью отражения, что на нем укладывается целое числочетвертей длины волны давления.Вибрации компрессоров, присоединенных к ним трубопроводов и оборудования возникают почти во всех случаях, когда газ пли воздухподвергается компрессии и транспортируется по трубам. Вследствие увеличения внутренних напряжений под действиемдополнительной вибрационной нагрузки продолжительность эксплуатации газомоторных компрессоров и присоединенных к нимконструкций и оборудования значительно сокращается.Из сказанного видно, что эффективные мероприятия по борьбе с вредным воздействием пульсации газа и вибраций технологическихтрубопроводов имеют исключительно важное значение​ и должны предусматриваться при конструировании, производстве иэксплуатации нагнетательных установок.3.2 Анализ проблемы3.2.1 Пульсирующий поток – основной источник колебаний трубопроводовГазовый поток в определенном сечении трубопровода принято считать стационарным, когда его скорость, давление, температура идругие параметры остаются постоянными в любой точке сечения. Поток, у которого периодические изменения этих величиннезначительны и не вызывают ощутимой погрешности при его измерении, также следует считать постоянным.Газовый поток называется периодическим пульсирующим или пульсирующим, если имеются быстрые периодические знакопеременныеизменения скорости, давления и других параметров, причем характер таких изменений в каждом месте системы во времени ненарушается. Пульсирующий поток – частный случай непостоянного потока.В 1923 году в работе /3/ впервые была сделана реальная попытка изучить причины возникновения пульсаций газа в трубопроводах иhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=117/2415.06.2015Антиплагиатнайти способы их устранения. Выводы этой работы до настоящего времени считаются правильными. Дальнейшие теоретические иэкспериментальные исследования были основаны на идеях, высказанных в указанной работе,​ и сводились главным образом кдоказательству выдвинутых там следующих положений:а) Пульсации в трубопроводах ​представляют собой внезапное изменение скорости и давления жидкости. Однако основной причиной пульсацийявляется изменение давления.б) [10]Волна давления распространяется со скоростью звука.в) Скорость пульсаций не зависит от скорости движения газа в трубопроводе.Высказаны интересные и практически важные предположения о том, что в прямолинейном трубопроводе вследствие высокихскоростей распространения пульсаций последние гасятся на весьма значительном расстоянии от источника возникновения.Эффективность всякого противопульсационного устройства зависит от его способности рассеивать [10]или преобразовывать энергию пульсаций.Пульсационное движение газов в трубах широко распространено в технике и оказывается неизбежным спутником возвратно­поступательного неравномерного движения поршня всех поршневых, тепловых и пневматических машин. При перекачке газапоршневыми нагнетательными установками динамические явления обусловлены возвратно­поступательным движением масс вцилиндрах этих машин и соответственно непрерывными изменениями расхода газа , которое сопровождаются изменениями давления.Наибольшее влияние на образование пульсации оказывает процесс впуска и выпуска газов из цилиндра поршневой машины вприсоединенный трубопровод, на чем и следует особо остановиться. Предположим, что поршень приобретаете какой­либо моментускоренное движение. В результате начавшегося движения перед лобовой поверхностью поршня образуется область измененногосостояния газа. До этой области газ находится в состоянии покоя. Граница, разделяющая две области, распространяется в сторонуневозмущенного состояния со скоростью звуковой волны. Величина этой скорости зависит от температуры газа в областиневозмущенного состояния. Внутри области возмущенного состояния газ имеет различные для отдельных​ сечении трубопроводавеличины давления, температуры, удельные веса и скорости движения, отличные от их значении для невозмущенной области.Изменения состояния газа вдоль оси трубопровода в возмущенной области образуют так называемый фронт волны.Рассматривая распространение ноли, ​необходимо учитывать движение газа в трубопроводе, вызванное затухающими колебаниями от волнпредшествующих циклов. Следовательно, [10]волна, идущая от поршня, проходит в этом случае участки трубопровода, в которых газуже находится в возмущенном состоянии. Направление движения газа на этих участках может совпадать и бытьпротивоположным направлению распространения волны. При совпадении направлений распространения волны идвижения газа скорость перемещения волны по трубопроводу увеличивается, в противном случае – уменьшается.[10]Таким образом, в зависимости от мгновенного состояния газа и сочетания направления движения газа и волны на отдельных участкахтрубопровода скорость перемещения каждой фазы волны при ее перемещении по трубопроводу непрерывно изменяется. Изменяется иамплитуда результирующего колебания в зависимости от смещения фаз. Характер возмущений определяется вихреобразованием иколебаниями газовой струи, возникающими из­за непрерывного изменения действующих на нее сил. Такое представление вполнеудовлетворительно совпадает с записями кривых давления за клапаном, из которых видно, что импульсы давления довольноправильно периодически повторяются, причем каждый импульс состоит из двух частей:а) области резкого нарастания давления, что обусловлено разностью давлений внутри и снаружи цилиндра в момент открытияклапана;б) области пониженного давления, происхождение которой в основном объясняется выталкиванием газов поршнем.Движущийся пульсирующий ноток жидкости или газа, взаимодействуя со стенками трубы, вызывает механические колебаниятрубопроводов, связанного с ними оборудования и опорных конструкций, собственная частота колебании которых близка к частотампульсации давления. На длинном​ прямолинейном участке трубопровода пульсация давления движущегося потока газа распределяетсяравномерно по трубе, а потому здесь ​не могут возникнуть значительные силы, способные возбудить колебания трубопровода. Такие колебания возможнылишь при резонансе, когда даже небольшие [40]продольные усилия, вызванные местным сопротивлением, например шероховатостью трубы, овальностью или изменениемпоперечного сечения ее, могут возбудить значительные поперечные колебания трубопровода.В связи со сложностью формы волны пульсации давления, образующейся в результате несинхронной работы ряда машин,разветвленности системы трубопроводов и связанного с ними оборудования, на отдельных участках поршневых нагнетательныхстанций велика вероятность появления собственных частот колебаний жидкости или газа, близких к колебаниям резонансногохарактера.Вибрация трубопроводов под действием пульсирующего потока возникает вследствие изменения периодического воздействия газа натрубопровод.Для определения усилия воздействия пульсирующего потока на стенку трубы применим закон сохранения количества движения кмассе газа, движущейся в объеме аа­ЬЬ (см. рисунок 3.2). Поскольку изменение количества движения равно импульсу силы, то суммапроекции всех сил на ось х обусловит изменение количества движения массы газа в единицу времени, т.е.м1v1 ­ м2v2 соs β = R соs (90 ­ β) Δt = R sin β Δt. (3.1)Расход движущегося потока неизменный, поэтомуv1 F1 Δt = v2 F2 Δt,где​ – плотность движущейся среды, кг/м3;v1=v2 – средняя скорость потока, м/с;F1=F2 – площадь поперечного сечения трубопровода по внутреннему диаметру, м2.Рисунок 3.2 – Схема реакции динамических давлений, возникающих на углах поворота при движении потока газаИспользуя выражение (3.1) и произведя математические преобразования, получимкг, (3.2)где Q = Fv – объем проходящего потока в единицу времени, м3/с (F ­ площадь поперечного сечения трубопровода, м2).Если β = 90°, тоhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=118/2415.06.2015Антиплагиаткг.Амплитуда возмущающей силы ΔR на угле поворота при пульсирующем потоке представляет разность переменной силы Rmax и еерабочей величины Rрабкг. (3.3)где Δv – абсолютное отклонение скорости от ее рабочего значения, м/с;β – угол изменения направления движения потока, град.Если β = 90°, токг.Из зависимости (3.3) видно, что вибрации, возникающие от движения пульсирующего потока газа, особенно сильно проявляются вместах резкого изменения направления трубной обвязки, где пульсации скорости и давления вызывают значительные реактивныесилы, а потому участки трубопроводов с большими углами поворота находятся в самых неблагоприятных условиях.​ Кроме того, углыповорота в трубопроводе резко повышают турбулентность движения пульсирующего потока. В то же время плавное, дажемногократное изменение па правления движения потока значительных вибраций в трубопроводе не вызывает.Максимальное усилие Rmax от пульсирующего потока, действующее на трубопровод, определится каккг. (3.4)Усилия, возникающие в трубопроводе при плавном угле поворота (см. рисунок 3.3), получим из преобразования следующейзависимости:м1v1 – м2v2 cos β = R sin β/2. (3.5)Величина R равнакг. (3.6)Рисунок 3.3 – Схема реакции динамических давлений, возникающих в плавном угле поворота при движении потока жидкости или газаЕсли β = 90°, токг.Максимальное усилие Rmax от пульсирующего потока газа, действующее на трубопровод при плавном угле поворота, может бытьнайдено по аналогии, как это было сделано для резкого угла поворота:кг.Во всех случаях, когда движущийся по трубопроводу поток газа изменяет свое направление (в отводах, тройниках, коленах, а такжепереходах и других изменениях сечения трубы), возникают реактивные силы. Величина этих сил определяется скоростью массыдвижущейся жидкости или газа и​ углом изменения направления.Поскольку скорость потока движущейся жидкости или газа на выходе из цилиндров поршневых нагнетательных машин меняетсяпериодически, то и в трубной обвязке соответственно возникают периодические реактивные силы от изменения движения потока илиместного сопротивления. Частота этих реактивных сил находится в прямой зависимости от скорости вращения вала нагнетательнойустановки.Возмущающая сила ΔR с плавным углом поворота при пульсирующем потоке может быть определена по следующей зависимости:Н. (3.8)Выражение (3.8) представляет максимальное амплитудное увеличение реактивной силы на колено трубопровода но сравнению с Rрабпри угле поворота β = 90°.Для суждения о значимости сил, возникающих в трубной обвязке от действия пульсирующего потока, достаточно определить величинуамплитуды возмущающего усилия на угле поворота в нагнетательном трубопроводе компрессора типа ВВ­3,5/10, имеющегоследующую характеристику:Внутренний диаметр d, мм ………………………………. 50Рабочее давление Р, кг/см ………………………………… 130Угол поворота β, град …………………………………. 90Степень неравномерности амплитуды пульсацийдавления δ …………………………………………………. 0,12Максимальная​ амплитуда возмущающей реактивной силы определяется пульсацией давлениякг = 690 Н.В данном расчете принята весьма упрощенная расчетная схема, поскольку для определения амплитуд усилии, связанных с изменениеммассы, температуры и коэффициента плотности в зависимости от времени, требуются большие математические вычисления. Однакодаже этот расчет амплитуды возмущающей силы при изменении направления движущегося пульсирующего потока в трубной обвязкедает представление о реальной величине возникающих периодических усилий в трубопроводе при работе компрессора.Таким образом, периодические изменения давления газа в результате взаимодействия движущегося пульсирующего потока свнутренней поверхностью трубы могут вызвать механические колебания трубопроводов, связанного с ними оборудования и опорныхконструкции.3.2.2 Температурное изменение длины трубоп��оводаИзвестно, что трубопроводы под действием температуры транспортируемой по ним среды изменяют свою длину. Например, сизменением температуры на 100° трубопровод меняет свою длину на 1,2 мм на каждый метр. Без компенсирующих устройствудлинение вызывает в трубопроводе большие напряжения, сопровождающиеся​ деформацией труб. Для защиты трубопровода отразрушающих температурных напряжений применяют различные компенсирующие устройства. Компенсация температурныхдеформаций во многих случаях осуществляется за счет гибкости труб на углах поворота. Гибкостью трубопровода называют отношениефактической длины трубы к кратчайшему расстоянию между двумя точками, которые она соединяет.Трубопроводы принято считать жесткими, если на опорах они не имеют шарнирных соединений и изгибаются или поворачиваютсятолько в результате деформаций.В нежестких трубопроводах не возникает напряжения при температурных удлинениях. В таких системах нагрузки от давления впродольном направлении обычно передаются без специальных компенсирующих конструктивных элементов. Каждый пролетнежесткого трубопровода, расположенного в одной плоскости, должен иметь не менее трех шарнирных соединений.В практике эксплуатации нагнетательных установок могут применяться также системы трубопроводов свободного перемещения,которые не воспринимают никаких нагрузок (кроме трения) независимо от причин возникновения последних. Трубопроводысвободного перемещения рекомендуется применять при необходимости предохранить​ технологические сосуды, нагнетательныемашины и другое оборудование от воздействия температурного удлинения трубопровода. Свободное перемещение трубопроводов втаких случаях можно обеспечить применением компенсирующих устройств или гибких шлангов.Поглощение температурных удлинений трубопровода может быть осуществлено самокомпенсацией (естественной компенсацией) сиспользованием поворотов и изгибов, встречающихся на трассе. В этом случае температурные удлинения компенсируются в результатедеформации труб на отдельных участках, состоящих из колен и прямых труб (см. рисунок 3.4). Деформация труб сопровождаетсяпоперечным перемещением деформируемых участков. Величина поперечного перемещения трубопровода в некоторых случаях(например, при тупых углах) может существенно превышать величину теплового удлинения. Компенсирующая способностьтрубопровода зависит от конфигурации трассы и схемы расстановки па ней неподвижных опор.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=119/2415.06.2015Антиплагиат1123231 – неподвижные опоры; 2 – расположение холодных труб;3 – расположение горячих трубРисунок 3.4 – Температурная деформация трубопроводовНаличие на трубопроводе гнутых колен повышает его гибкость и увеличивает​ компенсирующую способность.При самокомпенсации необходимо обеспечить свободу поперечных перемещений труб.На газопроводах высокого давления специальные компенсаторы обычно не ставят. Необходимая эластичность обеспечивается толькосамокомпенсацией.Преимуществами самокомпенсации являются: простота устройства, отсутствие необходимости в уходе, разгруженность неподвижныхопор от усилий внутреннего давления. Расчет самокомпенсации заключается в нахождении усилий и напряжений, возникающих втрубопроводе.3.3 Предложения по увеличению надежности трубопровода напорной части воздушной магистрали компрессораДля предотвращения чрезмерных напряжений в стенках труб, а также для предупреждения расстройства фланцевых соединенийприменяют компенсаторы.Различают следующие основные типы компенсаторов: П­образные, лирообразные, линзовые, сальниковые.Линзовые и сальниковые компенсаторы на коммуникациях нагнетательных установок ввиду опасности течи применяют редко и толькопри низком давлении.В большинстве случаев используют компенсаторы, выполненные при помощи изгиба самих труб, т.е. П­образные, лирообразные идругой конфигурации (см. рисунок 3.5). Однако наиболее​ широкое распространение получили П­образные компенсаторы, состоящиеиз прямолинейных участков и колен. Эф133фект действия этих компенсаторов определяется главным образом гибкостью криволинейных участков. Колена трубопроводовдиаметром до 10 см обычно изготовляют путем холодного или горячего гнутья. Гнутые колена обладают значительной гибкостью.Лирообразные и П­образные компенсаторы пригодны для любых давлении: особенно удобно их применять на трубопроводах малых исредних диаметров.Исследование показало, что при изменении направления потока на 90° гидравлическое сопротивление сварных колен не отличаетсяот загнутых того же радиуса.Для повышения гибкости криволинейных участков трубопроводов при изгибе нередко создают складки на внутренней поверхностиколен. Проведенными исследованиями также установлено, что складки на компенсаторах не увеличивают их гибкости.а) б)Рисунок 3.5 – Компенсаторы: а – П­образные; б – лирообразныеКроме того, изготовление компенсаторов со складками обычно вызывает производственные затруднения, а их применениесопровождается дополнительными гидравлическими сопротивлениями и повышением вибрации трубопроводов.Разгрузка​ трубопроводов от температурных напряжений достигается компенсацией, которая может быть осуществлена следующимиспособами:а) самокомпенсацией, т.е. путем использования естественной гибкости трубопровода ;б) установкой специальных компенсаторов (лирообразных и П­образных).Рассматриваемый трубопровод напорной части воздушной магистрали компрессора представлен на рисунке 3.6.Рисунок 3.6 – Трубопровод напорной части воздушной магистрали компрессораПо рисунку 3.6 видно, что трубопровод напорной части воздушной магистрали компрессора представляет из себя П­образныйкомпенсатор. Однако, исходя из анализа, проведенного во втором разделе выпускной квалификационной работы, ясно, что из­зачастых изломов сечения А­А (см. рисунок 3.6), данный компенсатор не обладает достаточной гибкостью. Поэтому решено увеличитьпролет трубопровода и ввиду стеснянных габаритов расположения флянца компрессора и тормозной магистрали электровоза заменитьпрофиль на лирообразный.При этом определим допустимый пролет по номограмме для определения допустимой длины пролета трубопровода, представленной нарисунке 3.7.Рисунок 3.7 – Номограмма для определения допустимой длины пролета​ трубопроводаДопустимый пролет определяем по следующим исходным данным: диаметр трубопровода D = 60 мм, толщина стенки δ = 5 мм,полярный момент сопротивления трубы определяется по формуле:(3.1)где d – внутренний диаметр трубопровода, определяемый какd=D­2∙δ=60­2∙5=50 мм;.отсюда,давление магистрали q = 13 кг/см (с учетом возможного привышения давления), допускаемы напряжения материала трубопровода о =180 кг/см2.По номограмме находим допустимый пролет компенсатора напорной части магистрали l=135 см.Предлагаемый профиль лирообразного компенсатора представлен на рисунке 3.8.Рисунок 3.8 – Предлагаемая конструкция компенсатора напорной частиДлина пролета компенсатора составляет 122,8 см, что меньше допустимого.4 ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ УЗЛА НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ4.1 Понятие экономической эффективностиЭкономическая эффективность – это отношение полезного результата (эффекта), выраженного в стоимостном эквиваленте, ккапитальным ​затратам (расходам), обусловившим его получение.Исходным положением методики оценки эффективности является общее свойство всех производственно­[7]экономических [22]систем. Оно заключается в том, что при большом многообразии целей, техники, технологии иорганизации систем в каждой из них происходит [7]процесс [22]преобразования производственных ресурсов и затратв готовую продукцию:, (4.1)[7]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=120/2415.06.2015Антиплагиатгде Р – ресурсы;З – затраты;ГП – готовая продукция.Экономическая эффективность является критерием целесообразности создания и применения новой техники.Управление научно­техническим прогрессом требует определенных измерений затрат и результатов от его осуществления. Любаяразработка начинается с измерений.Эффективность процесса модернизации можно оценить отношением результатов к затратамЭ = П/3, (4.2)где П – прибыль;З – затраты.Таким образом, эффективность является мерой рациональности использования различныхресурсов.Эффективность может быть определена как общественная ( народнохозяйственная), так и коммерческая. Показателиобщественной эффективности учитывают социально­экономические последствия осуществления проекта в целом, втом числе как непосредственные результаты и [7]затраты, [12]так и "внешние": затраты и результаты в смежныхсекторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его [7]осуществления [12]дляучастника, реализующего проект, в [7]предположении, [12]что он производит все необходимые [7]для [12]реализациипроекта затраты и пользуется всеми его результатами.[7]Таким образом, макроэкономическая эффективность позволяет определить тот эффект, который получит предприятие, внедряющеепроект, а как результат и всё народное хозяйство и экономика страны в целом. А микроэкономическая эффективность позволитопределить, экономическую обоснованность и выгодность предлогаемой модернизации. Коммерческая же эффективность, покажетколичество затрат предприятия на внедрение предлагаемой модернизации.4.2 Экономическая эффективность предлагаемой модернизацииОценка ожидаемого экономического эффекта базируется на учете следующих факторов: снижение числа заходов на неплановыйремонт по выходу из строя напорной магистрали; уменьшение числа браков в поездной работе; снижение затрат на техническоеобслуживание локомотива; уменьшение потребления электроэнергии компрессорной установки; повышение безопасности движения.Задача технико­экономических расчетов эффективности предлагаемой модернизации по увеличеинию надежности состоит в том,чтобы из множества факторов, влияющих на выбор оптимального варианта, найти и рассчитать главные, определяющие, установитьвнутреннюю связь и количественные зависимости между ними.Экономический эффект является наибольшим​ у принципиально новой техники, а у техники, не имеющей качественных изменений,он весьма незначителен.Внедрение новой техники и технологии, проведение организационно­технических мероприятий уменьшают долю живого труда приувеличении доли овеществленного и при сокращении общей суммы затрат труда, что позволяет высвободить работников для другихнужд предприятия.4.3 Затраты на изготовление узла напорной части магистралиУзел напоргной части магистрали изготавливается на предприятии с привлечением ремонтных рабочих. Стоимость узла включает всебя следующие статьи расходов:­ ​затраты на материалы и покупные изделия;­ затраты на оплату труда;­ отчисления на социальные нужды;­ косвенные расходы.Для определения материальных затрат на изготовление узла по каждому виду материала устанавливается ихпотребное количество в тоннах и определяются цены.Материальные затраты на изготовление [3]узла:­ труба 60, сталь 45 l=135 мм, стоимость тонны 28590 руб., требуемое количество 3,33 кг, следовательно общая – 95,2 руб;­ труба 10, сталь 45 l=25 мм, стоимость тонны 29850 руб., требуемое количество 0,08 кг, следовательно общая – 2,4 руб.Итого, затраты на покупные изделия – 95,2+2,4=97,6 руб.4.3.1 Определение затрат на изготовление узла напоргной части магистрали. Затраты на изготовление узла напоргной частимагистрали определяются по формуле(4.1)где СМ – стоимость материалов в конструкции, руб. (таблица 6.3 и 6.4);ЗПИ – стоимость покупных изделий, руб. (таблица 6.4);ФОТ – фонд оплаты труда, равен 1,6∙ЗП, где ЗП – заработная плата рабочих, занятых на изготовлении конструкции, руб.;СВ – страховые выплаты, руб.;КР – косвенные расходы, руб.4.3.2 Расчет затрат на заработную плату рабочих занятых изготовлением узла напоргной части магистрали. Заработная плата ЗПопределяем по формулеЗП=ЧТС∙n∙tиз, (4.2)где ЧТС – часовая тарифная ставка, для слесаря 6 разряда, 2 уровня оплаты труда ЧТС=98,2 руб.;n – число работников, занятых на изготовлении, принимаем n=2 чел.;tиз – время изготовления узла напоргной​ части магистрали, принимаем tиз=4,6 ч.ЗП=98,2∙2∙4,6=903,4 руб.Тогда ФОТ равен:ФОТ=1,6∙903,4=1445,4 руб.Зная величину заработной платы, определяем размер отчислений во внебюджетный фонд:СВ=0,3∙ФОТ, (4.3)где 0,3 – учет отчислений во внебюджетный фонды, равные 30% от фонда оплаты труда рабочих, участвующих в изготовлении узланапоргной части магистрали.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=121/2415.06.2015АнтиплагиатСВ = 0,3∙1445,4=433,6 руб.Косвенные расходы определяются из условия 180…250 % по отношению к основной заработной плате рабочих, принимаем 180%,соответственно косвенные расходы составятКР = 1,8∙903,4=1626 руб.Соответственно, затраты на изготовление узла напоргной части магистрали:Сст=97,6+1445,4+433,6+1626=3602,6 р.Результаты расчетов сводятся в таблицу 4.1.Таблица 4.1 – Результаты расчета себестоимости изготовления узла напоргной части магистралиСтатьи расходов, руб.ЗначенияМатериальные затраты97,6Заработная плата рабочих1445,4Социальные взносы433,6Косвенные расходы1626Итого расходов3602,6Для получения стоимости узла напоргной части магистрали определяем прибыль (25 %) предприятия, изготавливающего​ его, и НДС(18 %).Стоимость узла напоргной части магистрали:Сст = Сст + 0,25∙Сст + НДС, (4.4)где S ­ себестоимость изготовления узла напоргной части магистрали.Сст=3602,6+0,25∙3602,6+0,18∙3505=5134,2 руб.Балансовая стоимость узла напоргной части магистрали с учетом строительно­монтажных работ определяется по формулеСбал=1,05∙Сст. (4.5)Сбал=1,05∙5134,2=5390,9 руб.4.4 Срок окупаемости модернизации напорной магистралиСрок окупаемости замены узла напорной магистрали электровоза рассчитывается по формуле:, (4.6)где К – капитальные затраты на модернизацию, руб.;– экономия, получаемая в процессе эксплуатации узла, руб.Капитальные затраты на модернизацию 200 локомотивов принимаем из расчета, что при поточном изготовлении стоимость единицыпродукции снижается на 60­80 %, приняв 70 %, капитальные затраты составят 200∙5390,9∙(1­0,7)=323454 руб.Экономия средств, получаемая при эксплуатации узла напорной магистрали, находится по формуле:, (4.7)где – затраты при эксплуатации стандартного узла, руб.;– затраты при эксплуатации предлагаемой разработки, руб.Затраты при эксплуатации предлагаемой разработки​ складываются из затрат на текущие и неплановые ремонты и определяются поформуле, (4.8)где – затраты на текущие ремонты напорной магистрали, руб.;– затраты на неплановые ремонты напорной магистрали, руб.В свою очередь затраты на текущие и неплановые ремонты напорной магистрали одного электровоза за год можно найти используяформулы, (4.9), (4.10)где , , , – количество заходов электровоза на соответственно текущие ремонты ТР­1, ТР­2, ТР­3 и техническое обслуживание ТО­2 заодин год; принимаем согласно анализа, представленого во второй главе выпускной квалификационной работы =4, =2, =1, =116;, , – трудоемкости ремонтов ТР1, ТР2, ТР3; принимаем =0,32 чел∙ч, =0,52 чел∙ч,=1,17 чел∙ч;N – часть времени, затраченная на ремонт панелей от времени всего текущего ремонта и технического обслуживания; принимаемN=4%;– затраты на ремонт одной единицы; принимаем =128 руб;– время простоя локомотива в неплановых ремонтах по причине выхода из строя напорной магистрали; принимаем =1,96 ч;– стоимость одного часа непланового ремонта напороной магистрали; принимаем =160 руб;– стоимость простоя одного часа грузового локомотива; принимаем =592​ руб.руб.руб.Затраты на ремонт узла напорной магистралируб.Затраты на ремонт разрабатываемого узла напорной магистрали виду его большее высокой надежности и снижения затрат напроведения ТО примем равными, (4.11)руб.Экономия средств, получаемая при эксплуатации модернезированного узла напорной магистрали, получается равнаруб.Срок окупаемости предлагаймой модернизации узла напорной магистрали для 200 электровозов:года.Таким образом, срок окупаемости предлагайм��й модернизации напорной части воздушной магистрали для парка электровозов вколичестве 200 единиц составляет 1,04 года. При этом следует учитывать, что капитальные затраты в размере 323454 руб.,необходимые для модернизации парка электровозов, приняты при условии закупки расходных материалов по оптовым ценам, а так жепри условии отработоной технологии модернизации узла напорной магистрали и максимальной механизации монтажных работ поустановке узла на электровоз.Следует учитывать, что ряд ожидаемых качественных изменений имеет пролонгированный характер и может быть оценен толькопосле длительной (2­3 года) эксплуатации опытного образца узла напорной магистрали.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=122/2415.06.2015Антиплагиат5 РАЗРАБОТКА​ МЕРОПРИЯТИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА НА УЧАСТКЕ ПО РЕМОНТУ ПНЕВМОАППАРАТОВ5.1 Анализ условий трудаАнализ условий труда ремонтного цеха. Предприятие работает пять дней в неделю в одну смену, продолжительность рабочего дня 8часов с 8­00 до 17 часов. Обеденный перерыв один час.На предприятии имеется столовая, буфет и помещения для отдыха.В подсобных помещениях расположены раздевалки, в которых у каждого работника имеется свой шкаф для переодевания. Спецодеждаи средства индивидуальной защиты выдаются рабочим в соответствии с особенностями технологического процесса, времени года,своевременно, при необходимости, по мере износа.При предприятии есть медицинский пункт. Один раз в году работающим бесплатно предоставляется путевка в санаторий­профилакторий, где они могут пройти курс профилактического лечения.Оценка категории тяжести выполняемой работы. При учёте ​интенсивности труда все виды работ, исходя из общих энергозатрат организма, делятся на три категории:лёгкие, средней тяжести и тяжёлые.Характеристику производственных помещений по категории выполняемых в них работ устанавливают по категорииработ, выполняемых 50% и более работающих в соответствующем помещении.К работам средней тяжести (категория [9]II) [13]относят работы с затратой энергии 175…232 Вт (категория [9]IIa) и 233…290 Вт (категория IIб) [14]. Работа слесарей на расматриваемом участке входит в категорию IIб –работы, связанные с ходьбой и переноской [9]небольших ([13]до 10 кг) тяжестей.5.2 [9]Анализ вредных и опасных производственных факторовВо время технического обслуживания и ремонта пневмоаппаратовнеизбежно возникновение вредных и опасных производственных факторов: движущихся аппаратов, повышенныхусловий шума, опасности поражения электрическим током и другие.[3]Микроклимат производственных помещений [11]определяется [13]действующими на организм человека сочетаниямитемпературы, влажности и скорости движения воздуха, а также температуры окружающих поверхностей. Впомещениях ремонтного цеха метеорологические условия зависят от технологического процесса и от внешнихпогодных условий [14].[11]Оптимальные и допустимые параметры метеорологических условий для рабочей зоны производственных помещений установленыСанПиН 2.2.4.584­96 «Гигиенические требования к микроклимату производственных помещений». [18]Согласно нему участок по ремонту пневмоаппаратов относится к работам средней категории тяжести 2б [15]. На данном предприятиитемпература воздуха в холодный период года составляет 18°С, в тёплый ­ 20°С; скорость движения воздуха составляет в среднем 0,3м/с, влажность до 60%. Таким образом, можно сделать вывод, что фактические параметры метеорологических условий для рабочейзоны соответствуют нормативным.Количественные и качественные характеристики освещения регламентируются СНиП 23­05­95. «Естественное и искусственноеосвещение. Нормы проектирования» [16]. В соответствии с нормами естественное освещение должно быть предусмотрено впомещениях ремонтного цеха с постоянным пребыванием людей. На участке по ремонту пневмоаппаратов проводятся работы среднейточности: разряд зрительской работы – IVа. Для таких работ нормируемое значение КЕО при боковом освещении составляет ен = 1,5%[16].Искусственное освещение регламентируется правилами СНиП 23­05­95 «Естественное и искусственное освещение. Нормыпроектирования». В качестве искусственного освещения предусматривают использование газоразрядных источников света () [16]. Дляэвакуационного освещения применяются​ лампы накаливания, люминесцентные лампы, газоразрядные лампы [16]. ​Эвакуационное освещение должно обеспечивать наименьшую освещенность на полу основных проходов (или на земле)и на ступенях лестниц: в помещениях – 0,5 лк, на открытых территориях – 0,2 лк. [16].[16]Количество вредных веществ в воздухе рабочей зоны составляет: СО 16 мг/м3, что не превышает ПДК 20 мг/м3,азота окислы 3 мг/м3, что не превышает ПДК 5 мг/м3, акролеин 0,08 мг/м3, что не превышает ПДК 0,2 мг/м3, SO2 0,5мг/м3, что не превышает ПДК 1 мг/м3. Данные о ПДК вредных веществ установлены ГН 2.2.5.1313­03 « Гигиеническиенормы» [17]. В производственных помещениях имеется механическая приточно­вытяжная вентиляция, котораядолжна обеспечивать удаление выделяемых паров и газов, а так же приток свежего воздуха.Источником шума и вибрации в производственном корпусе являются двигатели станков, компрессоры, различныестенды, подъёмное оборудование. [3]Нормативные требования по производственному шуму регламентирует ГОСТ 12.1.003­83 «Шум. Общие требования безопасности» [18].Указанные санитарные нормы устанавливают классификацию шумов,нормируемые параметры и предельно допустимые уровни ( ПДУ) шума на рабочих местах. ПДУ шума на рабочихместах в [16]помещениях с шумным оборудованием – 75 дБА, на рабочих, где требуется постоянный слуховой контроль 65 дБА.Предотвращение вредного воздействия шума осуществляется по следующим направлениям: уменьшение шума висточниках возникновения (установка кожухов, глушителей); изменение направления шума (экранирование);поглощение шума (звукопоглощающие материалы); применение средств индивидуальной защиты ([3]наушники).Вибрацию снижают воздействием на источник возбуждения, а [11]также на путях её распространения (использованиедистанционного управления, виброизоляции, виброгашения). [3]Категория вибрации на участке по ремонту пневоаппаратов – «3а». Допустимые значения виброскорости и=0,2∙10­2 мг/м3, уровеньвиброускорения L = 92 дБ, согласноhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=123/2415.06.2015АнтиплагиатСН 2.24./2.18.566­96. «Производственная вибрация, вибрация в помещениях жилых и общественных зданий» [19].[9]Из средств индивидуальной зашиты применение находят рукавицы с упругодемпфирующими вкладышами,рукавицы и перчатки с мягкими наладонниками, специальная обувь на [11] виброгасящей подошве.Электрический ток при несоблюдении правил и мер предосторожности может оказывать на людей опасное и вредноевоздействие, проявляющееся в виде электротравм, электроударов и профессиональных заболеваний. Это воздействиеможет быть термическим (ожоги отдельных участков тела, нагрев кровеносных сосудов, нервов), электролитическим(разложение крови и других органических жидкостей) и биологическим (раздражение и возбуждение живых тканейорганизма) [14].[15]Одним из основных факторов, определяющих исход поражения, является сила тока. Опасность увеличивается с возрастанием силытока. Переменный ток промышленной частоты можно считать опасным для человека при величине его около 15 мА, поскольку безпосторонней помощи невозможно оторваться от токоведущих частей.Условно считают безопасным переменный ток величиной до 10 мА [14].Защита от прикосновения к токоведущим частям обеспечивается изоляцией, расположением токоведущих частей на недоступномрасстоянии, устройствами защиты ограждений и блокировок, предупредительными надписями, плакатами,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.12979430&repNumb=124/24.

Характеристики

Тип файла PDF

PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.

Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.

Список файлов ВКР