ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА (1226285), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Допустимый пролет определяем по следующим исходным данным: диаметр трубопровода D = 60 мм, толщина стенки δ = 5 мм, полярный момент сопротивления трубы определяется по формуле:

(3.1)

где d – внутренний диаметр трубопровода, определяемый как

d=D-2∙δ=60-2∙5=50 мм;

.

отсюда,

давление магистрали q = 13 кг/см (с учетом возможного привышения давления), допускаемы напряжения материала трубопровода σ = 180 кг/см².

По номограмме находим допустимый пролет компенсатора напорной части магистрали l=135 см.

Предлагаемый профиль лирообразного компенсатора представлен на рисунке 3.8.

Рисунок 3.8 – Предлагаемая конструкция компенсатора напорной части

Длина пролета компенсатора составляет 122,8 см, что меньше допустимого.

4 ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ УЗЛА НАПОРНОЙ МАГИСТРАЛИ

4.1 Понятие экономической эффективности

Экономическая эффективность – это отношение полезного результата (эффекта), выраженного в стоимостном эквиваленте, к капитальным затратам (расходам), обусловившим его получение.

Исходным положением методики оценки эффективности является общее свойство всех производственно-экономических систем. Оно заключается в том, что при большом многообразии целей, техники, технологии и организации систем в каждой из них происходит процесс преобразования производственных ресурсов и затрат в готовую продукцию:

, (4.1)

где Р – ресурсы;

З – затраты;

ГП – готовая продукция.

Экономическая эффективность является критерием целесообразности создания и применения новой техники.

Управление научно-техническим прогрессом требует определенных измерений затрат и результатов от его осуществления. Любая разработка начинается с измерений.

Эффективность процесса модернизации можно оценить отношением результатов к затратам

Э = П/3, (4.2)

где П – прибыль;

З – затраты.

Таким образом, эффективность является мерой рациональности использования различных ресурсов.

Эффективность может быть определена как общественная (народнохозяйственная), так и коммерческая. Показатели общественной эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления проекта в целом, в том числе как непосредственные результаты и затраты, так и "внешние": затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.

Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего проект, в предположении, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами.

Таким образом, макроэкономическая эффективность позволяет определить тот эффект, который получит предприятие, внедряющее проект, а как результат и всё народное хозяйство и экономика страны в целом. А микроэкономическая эффективность позволит определить, экономическую обоснованность и выгодность предлогаемой модернизации. Коммерческая же эффективность, покажет количество затрат предприятия на внедрение предлагаемой модернизации.

4.2 Экономическая эффективность предлагаемой модернизации

Оценка ожидаемого экономического эффекта базируется на учете следующих факторов: снижение числа заходов на неплановый ремонт по выходу из строя напорной магистрали; уменьшение числа браков в поездной работе; снижение затрат на техническое обслуживание локомотива; уменьшение потребления электроэнергии компрессорной установки; повышение безопасности движения.

Задача технико-экономических расчетов эффективности предлагаемой модернизации по увеличеинию надежности состоит в том, чтобы из множества факторов, влияющих на выбор оптимального варианта, найти и рассчитать главные, определяющие, установить внутреннюю связь и количественные зависимости между ними.

Экономический эффект является наибольшим у принципиально новой техники, а у техники, не имеющей качественных изменений, он весьма незначителен.

Внедрение новой техники и технологии, проведение организа­ционно-технических мероприятий уменьшают долю живого труда при увеличении доли овеществленного и при сокращении общей суммы затрат труда, что позволяет высвободить работников для других нужд предприятия.

4.3 Затраты на изготовление узла напорной части магистрали

Узел напоргной части магистрали изготавливается на предприятии с привлечением ремонтных рабочих. Стоимость узла включает в себя следующие статьи расходов:

- затраты на материалы и покупные изделия;

- затраты на оплату труда;

- отчисления на социальные нужды;

- косвенные расходы.

Для определения материальных затрат на изготовление узла по каждому виду материала устанавливается их потребное количество в тоннах и определяются цены.

Материальные затраты на изготовление узла:

- труба 60, сталь 45 l=135 мм, стоимость тонны 28590 руб., требуемое количество 3,33 кг, следовательно общая – 95,2 руб;

- труба 10, сталь 45 l=25 мм, стоимость тонны 29850 руб., требуемое количество 0,08 кг, следовательно общая – 2,4 руб.

Итого, затраты на покупные изделия – 95,2+2,4=97,6 руб.

4.3.1 Определение затрат на изготовление узла напоргной части магистрали. Затраты на изготовление узла напоргной части магистрали определяются по формуле

(4.1)

где С_М – стоимость материалов в конструкции, руб. (таблица 6.3 и 6.4);

З_ПИ – стоимость покупных изделий, руб. (таблица 6.4);

ФОТ – фонд оплаты труда, равен 1,6∙ЗП, где ЗП – заработная плата рабочих, занятых на изготовлении конструкции, руб.;

СВ – страховые выплаты, руб.;

КР – косвенные расходы, руб.

4.3.2 Расчет затрат на заработную плату рабочих занятых изготовлением узла напоргной части магистрали. Заработная плата ЗП определяем по формуле

ЗП=ЧТС∙n∙t_из, (4.2)

где ЧТС – часовая тарифная ставка, для слесаря 6 разряда, 2 уровня оплаты труда ЧТС=98,2 руб.;

n – число работников, занятых на изготовлении, принимаем n=2 чел.;

t_из – время изготовления узла напоргной части магистрали, принимаем t_из=4,6 ч.

ЗП=98,2∙2∙4,6=903,4 руб.

Тогда ФОТ равен:

ФОТ=1,6∙903,4=1445,4 руб.

Зная величину заработной платы, определяем размер отчислений во внебюджетный фонд:

СВ=0,3∙ФОТ, (4.3)

где 0,3 – учет отчислений во внебюджетный фонды, равные 30% от фонда оплаты труда рабочих, участвующих в изготовлении узла напоргной части магистрали.

СВ = 0,3∙1445,4=433,6 руб.

Косвенные расходы определяются из условия 180…250 % по отношению к основной заработной плате рабочих, принимаем 180%, соответственно косвенные расходы составят

КР = 1,8∙903,4=1626 руб.

Соответственно, затраты на изготовление узла напоргной части магистрали:

С_ст=97,6+1445,4+433,6+1626=3602,6 р.

Результаты расчетов сводятся в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 – Результаты расчета себестоимости изготовления узла напоргной части магистрали

Для получения стоимости узла напоргной части магистрали определяем прибыль (25 %) предприятия, изготавливающего его, и НДС (18 %).

Стоимость узла напоргной части магистрали:

С_ст = С_ст + 0,25∙С_ст + НДС, (4.4)

где S - себестоимость изготовления узла напоргной части магистрали.

С_ст=3602,6+0,25∙3602,6+0,18∙3505=5134,2 руб.

Балансовая стоимость узла напоргной части магистрали с учетом строительно-монтажных работ определяется по формуле

C_бал=1,05∙С_ст. (4.5)

C_бал=1,05∙5134,2=5390,9 руб.

4.4 Срок окупаемости модернизации напорной магистрали

Срок окупаемости замены узла напорной магистрали электровоза рассчитывается по формуле:

, (4.6)

где К – капитальные затраты на модернизацию, руб.;

– экономия, получаемая в процессе эксплуатации узла, руб.

Капитальные затраты на модернизацию 200 локомотивов принимаем из расчета, что при поточном изготовлении стоимость единицы продукции снижается на 60-80 %, приняв 70 %, капитальные затраты составят 200∙5390,9∙(1-0,7)=323454 руб.

Экономия средств, получаемая при эксплуатации узла напорной магистрали, находится по формуле:

, (4.7)

где – затраты при эксплуатации стандартного узла, руб.;

– затраты при эксплуатации предлагаемой разработки, руб.

Затраты при эксплуатации предлагаемой разработки складываются из затрат на текущие и неплановые ремонты и определяются по формуле

, (4.8)

где – затраты на текущие ремонты напорной магистрали, руб.;

– затраты на неплановые ремонты напорной магистрали, руб.

В свою очередь затраты на текущие и неплановые ремонты напорной магистрали одного электровоза за год можно найти используя формулы

, (4.9)

, (4.10)

где , , , – количество заходов электровоза на соответственно текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 и техническое обслуживание ТО-2 за один год; принимаем согласно анализа, представленого во второй главе выпускной квалификационной работы =4, =2, =1, =116;

, , – трудоемкости ремонтов ТР1, ТР2, ТР3; принимаем =0,32 чел∙ч, =0,52 чел∙ч, =1,17 чел∙ч;

N – часть времени, затраченная на ремонт панелей от времени всего текущего ремонта и технического обслуживания; принимаем N=4%;

– затраты на ремонт одной единицы; принимаем =128 руб;

Характеристики

Список файлов ВКР