ДИПЛОМ (1224894), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Примечание: цена стоимости компрессора «WBO-RGD»-27228,19 у.е.

Стоимость ЦВД – 875,68 у.е. и стоимость поршня ЦВД – 481,44 у.е.

4.5.4 Методы для поддержания компрессора в исправном состоянии

1. Снятие, осмотр и очистка клапанов от нагара при плановом ТО – предупредительная мера, направленная на исключение случаев перегрева ЦВД и ЦНД компрессора (что помогает обнаружить излом разгрузочной вилки нагнетательного клапана ЦВД);

2. Установка на место изломанных разгрузочных вилок, вилки компрессора нагнетательного клапана компрессора модели КТ-7. Данный шаг вынужденный, продиктован отсутствием запасных вилок изготовителя, цель которого содержание в эксплуатации локомотивов серии 2ТЭ10GE;

3. Установка механического регулятора управления компрессорами двух секций – 3РД на трёх тепловозах (№0039АБ, №0061АБ, №0080АБ). Идея установки возникла на фоне массового нагарообразования на клапанах и связанного с ним выхода из строя компрессоров на начальном этапе. Даже после решения проблемы синхронизации, простота принципа действия и конструкции регулятора 3РД ставит его на первое место по надёжности работы по сравнению с управлением посредством «BSS» - надёжность датчика и электронного оборудования не всегда на должном уровне;

4. Замена износившейся и потерявшей свои свойства резиновой прокладки сапуна, по причине неисправности компрессора «расход масла по сапуну».

4.5.5 Вывод по отказам воздушных компрессоров

1. Неверное расположение подвода охлаждения компрессора приводит к неисправностям ЦНД и косвенно влияет на работу ЦВД;

2. Низкая прочность разгрузочной вилки выводит из строя ЦВД;

3. Общее количество выходов из строя компрессоров и неисправностей, связанных с ним не снижается;

4. Технической поддержки компаний «GE» и «TRIANGLE» недостаточно для решения проблемы в целом;

5. Необходимо совместным решением определить на каком компрессорном масле будут далее работать компрессора.

4.6 Неисправности гибких шлангов

Качество гофрированных металлических рукавов не выдерживает длительной эксплуатации и это подтверждается тремя случаями с тепловозами «СуперСкид», т.к. установкой гибкого шланга в Казахстане на этих локомотивах не занимались, ввиду того, что модули уже были собраны.

По причине отсутствия запасных шлангов, для сохранения тепловозов 2ТЭ10МК в эксплуатации, стали устанавливать металлические трубы. В дальнейшем «General Electric» проводит предварительные исследования для полной замены шлангов на металлические трубы.

Всего зафиксировано 39 случаев замены металлического гофрированного рукава, из них только 3 случая пришлось на «СуперСкид».

4.7 Неисправности редукторов главного вентилятора

При эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ10МК имеют место случаи отказов в работе локомотива по причине перегрева дизеля. Причиной данной неисправности служит проворот соединительной (резинометаллической) муфты привода редуктора главного вентилятора.

Всего зафиксирован 21 случай по неисправностям редуктора, 17 случаев пришлось на тепловозах капотного типа «СуперСкид», все по подшипникам вертикального и горизонтального валов, 4 случая на тепловозах кузовного типа «ДуалСкид», так же по неисправности подшипника вертикального вала.

Важно заметить, что редуктора главного вентилятора обоих типов «СуперСкид» и «ДуалСкид» невзаимозаменяемые и имеют конструктивные отличия друг от друга, тем самым усложняя процесс ремонта.

Данная неисправность в подшипниках редуктора главного вентилятора, происходит из-за недостаточного осевого зазора, ввиду чего происходит нагрев, и обрыв сепаратора. В дальнейшем будет сильная деформация роликов, износ внутренних обойм, просадка вала, нарушение бокового зазора в зубьях конических шестерен с их последующим изломом, и нагрев приведет к излому вала главного вентилятора.

Несмотря на то, что неисправности подшипников горизонтального вала обусловлены, малыми зазорами в подшипниках не следует забывать о влиянии недостаточной смазки в корпусе. Косвенно на это обстоятельство влияет отсутствие на первых выпущенных тепловозах типа «СуперСкид» доступа в шахту холодильника для проверки и контроля смазки в редукторе и главном вентиляторе.

4.7.1 Вывод по неисправностям подшипников главного вентилятора

Так как первые тепловозы прошедшие модернизацию, не имели доступа в шахту холодильника, решено было опробовать вариант доступа в шахту холодильника, аналогично тепловозам серии ТЭМ2 - открывающиеся жалюзи, учитывая расположение радиатора сверху.

4.8 Неисправности возбудителя

Основная часть, 11 случаев выхода из строя электрической машины являются следствием перегрузки. Из-за слабых аккумуляторных батарей запуск тепловоза при эксплуатации производится при помощи контактора GS (или Д3).

Несоблюдение синхронной работы обеих вспомогательных машин или невнимательность при данной операции влечёт за собой перегрузку электрической машины. Кроме того, из-за данной операции происходит подгар контактных «губок» пускового силового контактора так же был случай отбраковки контактора, из-за сильного оплавления контактных губок.

Всего зарегистрировано 15 случаев смены возбудителя, из них только 6 случаев по тепловозам «СуперСкид» и 9 случаев на тепловозах «ДуалСкид».

Из 15 случаев, 11 произошло из-за переброса по коллектору олова между петушками якоря, 1 случай по отгару шины дополнительного полюса, 2 по излому якоря, и 1 случай ввиду размотки бандажа якоря.

4.9 Выход из строя бортового компьютера BSS (Bright Star^TМSirius^TM)

Всего зарегистрировано 10 случаев замены бортового компьютера в сборе. За время эксплуатации имели место случаи смены отдельных компонентов бортового компьютера - это платы и по «задняя стенка».

По платам всего зарегистрировано 57 случаев замены электронных плат (слот) «BSS».

По плате «Задняя стенка» всего зарегистрировано 6 случаев смены «задней стенки» бортового компьютера «BSS».

Данный электронный блок выходит из строя по причине прогара электронных компонентов, а именно из-за «утечки в АБ», а так же по причине не соблюдения правил производства сварочных работ.

4.9.1 Вывод по неисправности бортового компьютера BSS

По прежнему остро стоит вопрос по поводу выхода из строя электронных плат по причине утечки АБ.

Конструктивным недостатком тепловозов серии «СуперСкид» явилось неправильное расположение аккумуляторных батарей, что в следствии усугубляет положение – в данных тепловозах велика вероятность попадания атмосферных осадков и как следствие утечки тока.

По мнению специалистов радикальной мерой в деле положительного решения вопроса будет переход на другой тип аккумуляторов – не требующий такого обслуживания.

В связи с этим в ТОО «Жорга-РД» пришли к выводу, что, переход от щелочных аккумуляторных батарей к аккумуляторам закрытого типа, не требующих трудоемкого обслуживания (кроме подзарядки), является одной из радикальных мер направленных на снижение случаев выхода из строя дорогостоящего электронного оборудования.

5 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ

5.1 Теоретические основы определения экономической эффективности

Компания ОАО АК «Железные Дороги Якутии» на сегодняшний день в эксплуатируемом парке имеет 16 локомотивов прошедших модернизацию и оборудованных компонентами General Electric, оснащенные системой управления BrighStar.

Цель дипломного проекта - решить следующие задачи, связанные с

организацией технического обслуживания локомотивов в локомотивном депо ст. Алдан:

- произвести анализ существующей системы организации технического обслуживания тепловозов 2ТЭ10М (модернизированных по технологии GE) эксплуатируемых на Железных Дорогах Якутии;

- произвести сравнение технического обслуживания тепловозов 2ТЭ10МП (модернизированных по технологии GE) и 2ТЭ10М;

- определить экономическую оценку эффективности модернизации тепловозов;

- разработать инструкции по обеспечению безопасности жизнедея­тельности при производстве технического обслуживания.

Экономическая эффективность производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений является критерием целесообразности создания и применения модернизации, реконструкции дейст­вующих предприятий, а также мер по совершенство­ванию производства и улучшению условий труда.

Экономическая эффективность капитальных вложений и новой техники в общем виде определя­ется как соотношение между затратами и резуль­татами, как итоговый показатель качества эконо­мического развития отрасли, предприятия.

Анализ эффективности мероприятий произво­дится по большому кругу показателей: стоимостных, натуральных, эксплуатационных и технических. При анализе экономической эффективности капитальных вложений в мероприятия следует помнить, что они дают эффект не сразу, а спустя некоторое время, включающее срок осуществления мероприятия, время основания мероприятий, время основания проектной мощности объекта и достижения расчётных показа­телей себестоимости, производительности труда и т.д.

Эффективность есть отношение эффекта тех­нического, эксплуатационного или экономического к затратам, обслуживающим его получение. Сущест­вует два типа эффективности: технико-эксплуата­ционная и обобщающая экономическая (абсолютная, относительная, сравнительная).

Целесообразность создания и использования но­вой техники, изобретений и рационализаторских предложений решается на основе расчёта экономи­ческого эффекта, определяемого на годовой объём производства или годовой объём работы, выполняе­мой с помощью новой техники в расчётном году.

Годовой экономический эффект представляет собой суммарную экономию всех видов производст­венных ресурсов (живого труда, материалов, капи­тальных вложений).

Годовой экономический эффект , тыс.рублей от эксплуатации модернизированных тепловозов в депо Алдан бу­дет определяться по формуле:

(5.1)

где и - себестоимость технического обслуживания одной секции тепло­воза соответственно 2ТЭ10М и 2ТЭ10МП (модернизированных по технологии GE), тыс.рублей;

- годовая программа технического обслуживания локомотивов в депо Алдан, секций/год;

5.2 Определение затрат на техническое обслуживание в депо Алдан после модернизации тепловозов по технологии GE (General Electric)

Капиталовложения на модернизацию тепловозов определя­ются затратами на материалы, покупные комплек­тующие узлы и агрегаты, а также сборку и установку узлов и агрегатов.

Модернизация одной секции тепловоза 2ТЭ10М по системе «SuperSkid» по данным «General Electric» на нынешний 2015 год составляет 1,600,000 у.е.

Затраты на транспортировку и модернизацию тепловозов локомотивным депо Алдан све­дены в таблицу 5.1

Таблица 5.1 - Затраты на транспортировку и модернизацию тепловозов локомотивным депо Алдан

Наименование затраты	Ед. изм.	Кол-во	Цена за единицу, тыс. рублей	Итого сумма, тыс. рублей
Транспортировка тепловоза на завод для модернизации	шт.	1	45	45
Модернизация тепловоза	шт.	1	79000	79000
Итого:				79045

5.3 Определение себестоимости среднего ремонта тепловоза

Себестоимость ремонта одной секции тепловоза ТЭ10 , рублей определяется по формуле:

(5.2)

Характеристики

Список файлов ВКР