ДИПЛОМ (1224894), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

В случае обрыва прокладки опорного носика тягового электродвигателя (устранение с выкаткой ТЭД), накладки пружинной подвески или их предельного износа (более 5 мм) приварить новые, изготовленные из стали 20Х, 3ОХГСА или 60С2. Накладки цементировать на глубину 1,8-3 мм на всей длине и закалить до твердости не менее НRС 40. Прокладки термообработать до твердости не менее НRС 50. Приварку прокладок и накладок производить электродом марки УОНИ 13/55. После приварки накладка должна плотно прилегать к обойме. Допускаются местные просветы не более 1 мм на длине до 30 мм и не более чем на трех участках нерабочей зоны.

3.3.6.9 Тяговый редуктор

Выполнить работы согласно требованиям п.3.2.4.

Заправить кожуха смазкой в соответствии с Инструкцией по применению горюче-смазочных материалов.

3.3.6.10 Путеочистители

Проверить состояние путеочистителей, их кронштейнов и угольников. Ослабшие болты закрепить. Высота нижней кромки путеочистителей от головки рельсов должна быть в пределах 100-175 мм (в экипированном состоянии), но не выше нижней точки приемных катушек локомотивной сигнализации. Проверить крепление приемных катушек и наличие предохранительных скоб.

3.3.6.11 Рама тепловоза

Осмотреть раму тепловоза с целью выявления трещин, ослабших креплений, изгибов балок и швеллеров. Проверить зазор между верхним торцом втулки ползуна шкворневого узла и нижней поверхностью плиты шкворня рамы тепловоза.

3.3.6.12 Тормозное оборудование и автосцепные устройства

Тормозную рычажную передачу и тормозные цилиндры, воздухопроводы тормозной системы, автотормозные приборы и электрооборудование тормозов отремонтировать согласно требованиям действующей Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытаниям тормозного оборудования тягового подвижного состава. Проверить работу сигнализатора обрыва тормозной магистрали. Отрегулировать выходы штоков тормозных цилиндров согласно установленным нормам. Тормозные колодки, валики, шайбы и шплинты тормозной рычажной передачи, изношенные более нормы, заменить. Смазать шарнирные соединения и трущиеся поверхности горизонтальных балансиров тормозной рычажной передачи. Проверить состояние и крепление предохранительных устройств, неисправные отремонтировать, ослабшие закрепить.

Выполнить работы согласно требованиям действующей Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. На тепловозах, оборудованных электропневматическими тормозами, проверить исправность работы системы и приборов; обнаруженные неисправности устранить.

3.3.6.13 Тифоны и свистки

Проверить действие тифонов и свистков, состояния их клапанов и трубопроводов. Неисправности устранить. Мембраны, имеющие трещины, заменить.

3.3.6.14 Устройства автоматической локомотивной сигнализации,

автостопа и радиостанции

Устройства автоматической локомотивной сигнализации автостопа и радиостанции проверить согласно требованиям действующих Инструкций. Неисправности устранить.

3.3.6.15 Система пескоподачи

Проверить состояние, крепление и положение песочных труб. Наконечники труб должны возвышаться над головкой рельса на 45-65 мм, не касаться бандажей и деталей тормозной рычажной передачи.

Проверить подачу песка под колеса и отрегулировать. При необходимости прочистить и отремонтировать форсунки песочниц. Проверить и отремонтировать крышки песочных бункеров и шарниры их запорных устройств. Неисправные сетки бункеров заменить.

3.3.6.16 Скоростемер и его привод

Выполнить работы согласно требованиям п.3.4, кроме того, проверить состояние и работу редуктора, шарниров, телескопического или карданного валов привода скоростемера, крепление кронштейнов скоростемера, червячного и промежуточного редукторов. Недостатки устранить. Валы, шарниры и редукторы смазать в соответствии с требованиями Инструкции по применению горюче-смазочных материалов.

3.3.6.17 Испытание тепловоза

После технического обслуживания ТО-3 запустить дизель и проверить работу агрегатов, устройств тепловоза в целом.

Произвести проверки в объеме ТО-2, за исключением работ, выполненных в процессе производства ТО-3, обратить особое внимание на плотность тормозной и напорной воздушных сетей, величину выхода штоков тормозных цилиндров, правильность регулировки кранов машиниста, вспомогательного тормоза и форсунок песочниц, работу электропневматического тормоза.

Выполнить работы в соответствии с п.3.3.1.

Произвести очистку санитарных узлов и обтирку тепловоза.

4 АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ МОДЕРНЕЗИРОВАННОГО ОБОРУДОВАНИЯ «GENERAL ELEKTRIC»

4.1 Общее положение

На сегодняшний день в компании ОАО АК «Железные Дороги Якутии» все тепловозы прошедшие модернизацию имеют гарантию от производителя GE в 10 лет.

Поэтому ссылаясь на недостаточный опыт в компании, в данном разделе диплома, берется работа с Казахской железной дороги, которая имеет многолетний опыт эксплуатации и ремонта тепловозов 2ТЭ10МПGE.

Как мы все знаем, неисправность не возникает внезапно, признаки ее появляются задолго до того, когда она превращается в препятствие для нормальной эксплуатации локомотива или вовсе выводит его из строя. Поэтому неисправность лучше и легче предупреждать, чем иметь с ней дело.

4.2 Неисправности цилиндровой группы

4.2.1 Смена коромысел клапанов цилиндра дизеля 7FDL12

В первый год эксплуатации тепловозов 2ТЭ10МК «ДуалСкид» с ноября 2004 года в ТОО «Жорга-РД» по инициативе Компании «General electric» была произведена полная замена коромысел клапанов цилиндра на 27-ми единицах тепловозов (54 секции).

Коромысла со стороны «Дженерал-Электрик» были предоставлены безвозмездно.

Смена цилиндровых втулок (ЦВТ) на 1 июня сменено 1293 ЦВТ из них по программе FMI 984 и 309 ЦВТ по прогару клапанов.

4.2.2 Перегрев клапанного механизма

К перегреву клапанного механизма привело самопроизвольное выпадение торцевой крышки правого распределительного вала, что повлекло падение давления в маслопроводе клапанного механизма 1-го правого цилиндра, после перегрев клапанного механизма, деформация штанги толкателя впускного клапана, что привело к неполному сгоранию топлива, разжижение дизельного масла, и падение выхлопных газов во впускной воздушный тракт (нагрев).

4.2.3 Вероятные последствия прогара клапанов

Последствия прогара клапанов бывают различной формы, первое что происходит на начальном этапе, это образование слоя нагара на клапанах, что приведет к повреждению самого клапана. При дальнейшей эксплуатации будет происходить пробой поршня.

Это все приведет к выходу из строя соплового аппарата фракциями клапана и повреждению турбинного колеса, т.е. нарушение балансировки колеса, далее повреждение осевых подшипников, масляных уплотнителей, и осевой деформация вала и т.д. В следствии попадания масла в воздушную полость, что приведет к снижению мощности дизеля и выход из строя турбокомпрессора.

По статистике 5 из 7 (71%) случаев выхода из строя турбокомпрессора происходят по причине неисправностям цилиндровых втулок.

4.2.3 Заключения по работе цилиндров

На тепловозах 2ТЭ10МК с механическим впрыском (выпуск 1997г.) зафиксирован 1 случай прогара клапана (общее кол-во 7секций).

Соответственно, если бы 275 секций 2ТЭ10МК с электронным впрыском были заменены на тепловозы с механическим впрыском, тогда на общее количество выходов из строя было бы 6 прогаров вместо 157 существующих.

Значит конструкция тепловоза с механическим впрыском более подходящая для условий Казахстана, что лишний раз подчеркивает о конструкционной недоработке тепловозов с электронным впрыском.

По программе FMI (field modification instruction-инструкция местной модификации) были сделаны следующие работы:

1. Изменено программное обеспечение Бортового компьютера «BrighStar» и по системы впрыска и контроля топлива (EGU);

2. Установлено калибровочное кольцо в системе охлаждения дизеля для лучшего охлаждения головки поршня;

3. Начали заменять цилиндровые втулки комплектом, т.е. все «СуперСкиды» попадают под условия FMI в итоге (в идеале) не должны прогорать цилиндры.

Примечание: цена цилиндра 3443,5 у.е. цена поршня 1318,94 у.е.

4.2.4 Вывод по неисправностям ЦВТ

По данным прогара клапанов, первый прогар на тепловозах Дуал Скид произошел на 7-й месяц эксплуатации (по утверждению GE при не очень подходящем программном обеспечении).

Первый прогар клапана на тепловозе типа Супер Скид был зарегистрирован на тепловозе №0599 (1,6 лет после начала эксплуатации). Учитывая, что Супер Скиды эксплуатировались сразу же с новым программным обеспечением, и на них не требовалось ставить калибровочные кольца в системе охлаждения, можно сделать вывод, что замена программного обеспечения дало возможность продлить работу цилиндровой втулки.

В следствии всего можно сделать вывод что, недостатки программного обеспечения и конструкции дизеля с электронным управлением является источником прогара клапанов, а не качество топлива.

4.3 Выход из строя топливных помп

Общее количество смен топливных помп с момента пуска в эксплуатацию равно 80 единиц.

Конструкционным недостатком данного узла является недостаточный запас прочности при работе в осенне – весенний период. Эту проблему решили с помощью установки топливного фильтра грубой очистки, и смену топливных помп с увеличенным запасом прочности.

Так же была уменьшена скорость перекачки топлива. Основным же недостатком данного узла является недостаточный запас прочности по электрической части топливных помп.

Из 80 единиц смены топливных помп, по механической части было лишь 2 случая, остальные 78 единиц пришлось по повреждениям электрической части.

4.4 Вывод из строя приводных валов

При эксплуатации тепловозов 2ТЭ10МПGE в первые годы возникли, и проблемы по поводу выхода из строя приводных валов и в связи с этим была проведена исследовательская работа, после которого GE было решено заменить все существующие валы на всех тепловозах.

Все поломки валов происходили по сварочному шву, ввиду недостаточного количества наварки. Новые валы, которые предоставила компания GE, были с большим количеством наварки и с серийными номерами на каждом валу.

В целях предупреждения вывода из строя валов рекомендуется периодично проверять центровку данного узла.

Из общих 20 выводов из строя приводных валов между дизелем и воздушным компрессором было повреждено в результате излома данного узла 3 компрессора, 7 маслоохладителей, и в 10 случаях только приводной вал.

4.5 Отказы воздушных компрессоров

За время эксплуатации тепловозов 2ТЭ10МК была произведена замена воздушного компрессора в количестве 16 штук:

3 штук были заменены по причине обрыва постаментных «лап», как результат излома приводного вала;

5 штук – по коленчатому валу, шатунам и подшипникам. Подшипники и шатуны выходят из строя по причине неисправности масляного насоса - 4 шт. и 1 случай излома вала;

6 штук – по выходу из строя цилиндров ЦВД и ЦНД при этом 3 шт. по ЦВД – излом седла, в результате разрушение поршня; ЦНД – пропуск воды по прокладке клапанной коробки и цилиндра чему послужило перегрев клапанной коробки;

2 штуки прочие причины – по причине расхода масла по сальнику – 1 и разморожен – 1 (не слита была вода при отцепке на МПР).

Кроме того, имели место случаи неисправности компрессоров по причине излома пружин разгрузочного устройства, и ослабления и раскручивания болта клапана, так же излом стопорной шпильки, и излом водяной трубки охлаждения, так же неисправность могла произойти из-за износа металостружечной прокладки и резиновой манжеты.

4.5.1 Подробнее о проблемах цилиндра компрессора

1. ЦВД – 12 случаев, при котором произошел излом разгрузочной вилки нагнетательного клапана, что влечёт за собой постоянную работу клапана, как следствие перегрев и последующий излом седла клапана со всеми вытекающими последствиями;

2. ЦНД – 6 случаев, из–за пропуска воды по прокладке клапанной коробки и цилиндра, в камеру сжатия и картер, что привело к ухудшению эластичных свойств прокладки, и вследствие этого перегрев ЦНД.

4.5.2 Излом разгрузочной вилки нагнетательного клапана

Это неисправность была зафиксирована только на тепловозах «ДуалСкид», в количестве 31 случая вывода из строя разгрузочной вилки.

Данная неисправность, если её вовремя не обнаружить и не сменить вилку, влечёт за собой такие последствия как нагарообразование на клапане от постоянной работы, излом седла клапана, пробой поршня, разрушения ЦВД, обрыв шатуна, и повреждения шатунного вкладыша и шейки коленчатого вала.

4.5.3 Предупреждения по отказам воздушного компрессора

Для предупреждения порчи компрессора при эксплуатации необходимо выполнять локомотивным бригадам следующее:

При ТО-1 и на стоянках проверять работу компрессора «на слух» на «холостом ходу» и при обнаружении постороннего звука - лёгкого постукивания воспроизводимым нагнетательным клапаном, на ТО-2 заявить осмотр клапанов ЦВД сделав запись в бортовом журнале ТУ-152.

При эксплуатации локомотива обращать внимание на время падения давления по манометрам – при отключении компрессора. Если произойдёт излом вилки, то разгрузочное устройство не будет работать, клапан будет постоянно «подкачивать» и падение давления воздуха будет происходить медленнее – на ТО-2 заявить осмотр клапанов ЦВД.

РАБОТНИКАМ ТО-2, -3, -6, -7, -8.

Выполнить процедуру проверки работы компрессора указанные в двух пунктах для локомотивных бригад. Кроме того:

При наличии замечаний «не отключается компрессор» или «перекачивает (подкачивает) компрессор» и т.п. проверять состояние клапанов и вилки.

Характеристики

Список файлов ВКР