1. ДП Жданова (1224475), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Уголь, подобно нефти и газу, представляет собой органическое вещество, подвергшееся медленному разложению под действием биологических и геологических процессов. Основа образования угля – растительные остатки.
Способ добычи угля зависит от глубины его залегания. Разработка ведется открытым способом в угольных разрезах, если глубина залегания угольного пласта не превышает 100 м. Для извлечения угля с больших глубин используются шахты. Самые глубокие шахты на территории Российской Федерации добывают уголь с уровня чуть более 1200 м.
6.4 Динамика изменения объемов перевозки угля
Добыча угля в России растет. Угольщики стремятся увеличить экспорт и тем самым усилить свои позиции на мировом рынке.
Добыча угля в России по итогам прошедшего года увеличилась на 1,5 % по сравнению с показателем 2013 года. Об этом свидетельствуют данные Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса (ЦДУ ТЭК).
В частности, с января по декабрь 2013 года в России всего было добыто 357,33 млн. тонн угля. СУЭК по итогам 2014 года добыл 98,63 млн. т, ХК СДС – уголь – 29,33 млн. т. На долю «Кузбассразрезугля» приходится 43,46 млн. тонн, «Южный Кузбасс» добыл 11,97 млн. т, «Востоксибуголь» – 11,93 млн. т. Угледобыча «Южкузбассугля» составила 11,53 млн. т, «Якутугля» – 9,46 млн. т, «Распадская» дала в 2014 году 10,25 млн. т угля.
В декабре 2014 года российские угледобывающие предприятия нарастили добычу угля на 7,8 % по сравнению с декабрем 2013 года.
В связи с этим, Россия увеличила экспорт угля в 2014 году по сравнению с 2013 годом на 7,6 % – до 151,69 млн. т. Поставки на внутренний рынок в прошлом году сократились на 4 %, до 172 млн. т.
В декабре 2014 года РФ экспортировала 11,5 млн. т угля, что на 5,1 % ниже показателей за декабрь 2013 года. Поставки на внутренний рынок по итогам декабря прошлого года составили 19 млн. т (рост на 1,9 %).
Нужно отметить и возросшее количество брошенных поездов, следующих на припортовые станции. Причем если на сети дорог в прошлом году их насчитывалось немногим более тридцати, то в нынешнем – на десяток больше. Особо «отличились» Северо-Кавказская, Дальневосточная, Октябрьская и даже Калининградская дороги. Потери погрузочных ресурсов составили почти 100 тыс. вагонов, а следовательно, имели место и упущенные доходы.
Еще больше, как сообщил В. Морозов, положение с погрузкой осложнилось в ноябре [22]. Отставание от плана пошло на миллионы тонн. В связи с наличием брошенных поездов возникла угроза безопасности движения, ухудшилась возможность для пропуска пассажирских составов.
Кроме того, имели место факты поступления вагонов со смерзшимся углем. Так, например, на станции Мыс Астафьева был отгружен уголь, влажность которого составила 20 %, и затраты времени на разогрев вагонов увеличились втрое. В порту Посьет были сорваны нормы выгрузки подвижного состава, отсутствовал флот. Аналогичная ситуация сложилась на Северо-Кавказской дороге, в Новороссийском морском порту, порту Темрюк. А предварительная информация о подходе судов не удовлетворяет сегодня современным требованиям, так как постоянно корректируется и уточняется.
Железнодорожники считают, что со стороны грузополучателей, в первую очередь портов и стивидорных компаний, не принимается эффективных мер по обеспечению выгрузки в соответствии с согласованными объемами перевозок. Сейчас нельзя руководствоваться какими бы то ни было нормативами выгрузки, так как предъявление ряда грузов по отдельным направлениям идет выше перерабатывающих способностей.
Немаловажно также увеличить выгрузку в портах, возможно, за счет внедрения новых технологий и строительства современных специализированных перегрузочных комплексов.
Программа развития угольной отрасли РФ до 2030 года предполагает наращивание угледобычи на Дальнем Востоке и в Сибири до 75 млн. тонн в год. Часть угля Россия будет продавать на рынках АТР. Однако для этого потребуется развитие сети железных дорог.
Глава Минэнерго Александр Новак озвучил обновленную программу развития угольной промышленности России до 2030 года. Ее финансирование, по словам премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, превысит 5 трлн. рублей. Важнейшее отличие программы – увеличение объемов добычи угля на Дальнем Востоке и в Сибири.
Принципиальное отличие новой программы – это масштабное перенесение центров развития угольной промышленности в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Такой путь развития связан с разработкой перспективных угольных месторождений в малоосвоенных восточных регионах - в Якутии, в Туве, в Забайкалье, на Сахалине.
Под перенесением «центров развития угольной промышленности» подразумевается освоение новых месторождений в регионе, уточнили в пресс-службе Минрегиона. Добыча угля в ДФО, согласно программе, к 2030 году должна быть увеличена с 33 до 75 млн. т в год (при общероссийском росте от 350 до 480 млн. т в год в лучшем случае). Как отметили в пресс-службе, увеличить объемы добычи позволит освоение новых месторождений в этом
На увеличение прогнозируемых объемов добычи угля к 2030 году может оказать влияние экономическое сотрудничество с Китаем по возможному освоению трех месторождений. Это два месторождения в Амурской области (Ерковецкое и Огоджинское) и одно в Забайкальском крае (Чикойское).
Чем больше производственных проектов на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири будет появляться, тем интенсивнее будут развиваться регионы. Ведь новые предприятия не только будут платить налоги, но и обеспечивать население работой. Но необходимо отметить, что государству стоит определить приоритетность энергопроектов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Здесь возникает конкуренция газовых и угольных проектов. Это выражается как в планах внутреннего развития, так и в приоритетах экспортной политики.
К 2030 году экспорт российского угля должен вырасти на 70 млн. т в год и пересечь планку в 200 млн. т в год. Как считают в Минэнерго, на увеличение прогнозируемых объемов добычи угля к 2030 году может оказать влияние экономическое сотрудничество с Китаем по возможному освоению трех месторождений. Это два месторождения в Амурской области (Ерковецкое и Огоджинское) и одно в Забайкальском крае (Чикойское). Проекты освоения этих участков предусматривают в том числе строительство ТЭС на угле для поставки электроэнергии в Китай. Проекты могут быть высокорентабельными из-за близости к рынкам сбыта. К 2030 году экспорт в страны АТР должен составить около 120 млн. т в год.
Мощности комплексов, предназначенных для перевалки угля в морских портах, планируется увеличить с 91 млн. т до 190-230 млн. т в год. Большая часть вводимых портовых мощностей придется на Дальний Восток. К 2030 году она там составит 155 млн. т угля в год. Портовый потенциал сориентирован прежде всего на экспорт угля в страны АТР, а также на замещение терминалов Украины и стран Балтии.
Крупнейшие игроки на российском угольном рынке – «СУЭК» и «Мечел» на Дальнем Востоке добывают 14,1 млн. т и 10 млн. т соответственно.
Общий объем экспорта углей «СУЭК» в 2013 году составил 38,7 млн. т, из которых 58 % – в азиатские страны. СУЭК поставляет уголь через терминал в Ванино (Хабаровский край) в Японию, Китай, Южную Корею, Тайвань. В компании уверены, что российский уголь успешно конкурирует на международном рынке, несмотря на высокую себестоимость российского угля (из-за длинного железнодорожного транспортного плеча до портов – более 4 тыс. км) и постоянный рост издержек (рост цен на ГСМ, рост заработных плат, рост тарифов и т.п.). Особенно это актуально в условиях затяжного (около двух лет) ценового спада на мировых угольных рынках.
Российский уголь на международных рынках успешно конкурирует, особенно если речь идет о коксующемся угле. «Мечел» наращивает поставки в страны АТР с 2011 года. В ближайшие годы АТР займет первое место в объеме экспорта угольной продукции «Мечела» – до 70 % от прогнозируемых поставок».
По информации Минэнерго, общий объем вывезенного российского угля с начала 2013 г. составил 141 116,0 тыс. т, в том числе через морские порты отгружено 88 871,0 тыс. т (63,0 % от общего объема вывоза).
Средние экспортные цены на российский уголь на декабре месяце 2013 года составили: на энергетический уголь – 74 $/т, на коксующийся уголь – 87 $/т.
Цена на международном сотовом рынке энергетического угля в портах отгрузки в конце 2013 года составила: 84 $/т – Австралия, порт Ньюкасл; 62 $/т – Индонезия, порт Вост Калимантан; 89 $/т – Россия, порт Восточный (Находка) [22].
Всего в 2013 году на Дальнем Востоке России добыли 33 199,9 тыс. т. В 2012 - 35 141,5 тыс. т.
6.5 Разработка схемы комплексной механизации
Для выгрузки угля и нерудных материалов (минерально-строительных), перевозимых в открытом подвижном составе, необходимо предусматривать повышенные пути или эстакады с учетом направления преобладающих ветров в данном районе при суточном вагонопотоке до 40 ваг.
Выбор типа повышенного пути определяется не только потребной перерабатывающей способностью выгрузочного фронта, но также наличием соответствующих материалов для строительства. Повышенный путь бывает двух типов: балочного и блочного (рис. 6.1) [23].
Рис. 6.1. Повышенный путь для разгрузки полувагонов
(а – балочного типа; б – блочного типа)
При разгрузке сыпучих грузов из полувагонов люки следует открывать специальными приспособлениями, позволяющими работающим находиться на безопасном расстоянии. При разгрузке таких вагонов, расположенных на высоте более 2,5 м (повышенные пути), люки следует открывать со специальных мостиков. Для перехода рабочих по сыпучим грузам, имеющим большую текучесть, на всем пути передвижения следует устанавливать трапы или настилы с перилами. Работающие должны пользоваться предохранительными поясами со страхующим канатом.
На путях ОАО «Терминал Астафьева» предлагается внедрить повышенные пути блочного типа. Повышенные пути (высотой до 2,5 м) сооружаются по типовым проектам Гипротранспроекта Минтрансстроя РФ.
Повышенный путь – сооружение, на котором производится разгрузка массовых сыпучих навалочных грузов из железнодорожных полувагонов (через люки). Повышенный путь имеет ячейки, выполненные из сборных железобетонных элементов (блоков, плит и т. п.), связанные между собой поперечными стяжками или диафрагмами. Нижние части стенки опираются на грунт или бетонное основание. Пространство между стенками засыпается дренирующим грунтом с балластным слоем из щебня или гравия. Высота повышенного пути не превышает 3 м, а ширина – не более 2,6 м (рис. 6.2).
Приобрести повышенные пути предлагается у компании ООО СПФ «Трансспецбуд», которая в сотрудничестве с ООО «Камбио» наладило производство сборных железобетонных изделий для повышенного пути. Железобетонные изделия изготавливаются на эксклюзивных формах. Высокие технические характеристики и экологическая чистота продукции достигаются благодаря новейшему оборудованию и детальной проработке решений на стадии разработки технической документации. ООО «Трансспецбуд» имеет многолетний опыт в проектировании и строительстве повышенных путей. За двадцатилетнюю деятельность предприятием выполнены работы более чем на 70 крупных объектах [23].
Рис. 6.2. Принципиальная схема повышенного пути
Основные преимущества повышенного пути из сборных железобетонных изделий (рис. 6.3):
- стойкость к воздействию внешней среды. Железобетонные элементы повышенного пути не подвержены влиянию коррозии и перепадов температур, что обеспечивает долговечность и живучесть всей системы;
- сжатые сроки монтажа. Благодаря тому, что повышенный путь доставляется на объект в виде готовых сборных железобетонных элементов, объем строительных работ сведен к минимуму, а монтаж повышенного пути производится за кротчайшие сроки;
- отсутствие «мокрых процессов» на объекте;
- индустриальное изготовление продукции, постоянный контроль технологического процесса производства;
- возможность использования вынутого на месте грунта для обратной засыпки, обеспечивающая еще большую экономию;
- простое и быстро строящееся сооружение. Простой метод строительства, не требующий специальных навыков от рабочих;
- большая экономия финансовых средств по сравнению с металлическими эстакадами.
Рис. 6.3. Принципиальная схема сборных железобетонных изделий для повышенного пути
Пример смонтированного повышенного пути представлен на рис. 6.4 [23].
Рис. 6.4. Пример смонтированного повышенного пути
6.6 Опыт борьбы со смерзающимися грузами в ОАО «Мурманском морском торговом порту»
В 2009 году в ОАО «Мурманском морском торговом порту» было перегружено более 12 млн. т угля, а это почти 175 тыс. ваг. В осенне-зимний период значительная часть угля доставляется в порт уже в смерзшемся состоянии. Профилактика грузов против смерзаемости (как это требуется Правилами перевозки грузов) эффективна только в холодное время года, т.е. при устойчивых минусовых температурах. В межсезонье (осень, весна), а также во время оттепелей эти меры абсолютно бесполезны, потому что груз перевозится на дальние (более 3000 км) расстояния через регионы с разными климатическими условиями. Например, уголь грузится в полувагоны когда в Кемерово тепло, набирает влагу в процессе транспортировки (дождь, снег), спрессовывается от вибрации и прибывает в Мурманскую область, где в это время уже морозы. В результате получаем «монолит» размером с вагон, который выгрузить обычными средствами невозможно.
Портовикам эта проблема хорошо известна. Смерзаемость угля происходит с той же неизбежностю, с которой происходит смена времен года и никакие правила и инструкции не в силах это предотвратить. Последствия такого крайне неприятного явления выливаются в миллионы и миллионы рублей дополнительных расходов, так как увеличивается время обработки вагонов, требуются значительные затраты труда, снижается производительность и т.д. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки в этом направлении в нашей стране напрочь отсутствуют, поэтому решать проблему приходится своими силами.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
