Пояснительная записка (1,2,3глава) - копия (1222053), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Из-за недостаточных гарантированных габаритов судового хода потери грузоподъемности судов, эксплуатирующихся в водных бассейнах Сибири и Дальнего Востока в период маловодья могут достигать 30%. Высокая стоимость постройки судов при относительно низкой рентабельности судоходного бизнеса (в среднем 4-5%) вследствие ограниченного периода навигации, снижения эффективности эксплуатации флота из-за инфраструктурных ограничений, роста цен на топливо (цены на дизельное топливо за последние три года выросли почти на 70%), неопределенности тенденций развития обуславливают длительные сроки окупаемости инвестиций в пассажирского флота – более 25 лет. Общее количество причалов в речных портах составляет 642 единицы протяженностью 82,6 тыс. погонных метров. Большинство портовых сооружений введено в эксплуатацию более 35 лет назад, многие требуют проведения капитального ремонта [8].

Таблица 1.2 - Факторы снижения объемов перевозок пассажиров водным

транспортом

Необходимо отметить, важным фактором развития пассажирских перевозок является их рентабельность, на которую в первую очередь влияют высокий уровень расходов на топливо для судов, а также затраты на их ремонт и содержание. Одной из основных причин нерентабельности пригородных речных перевозок в городе Хабаровск является их низкая наполняемость. В связи с возвратным характером маршрута, один из путей часто наполнен минимально. Проблема финансирования пригородных перевозок стоит остро. Для восполнения убытков компаний существуют различные субсидии или дотации, а также были созданы специальный тарифы на перевозки.

1. Принципы образования тарифов

В настоящее время стало больше внимания уделяться проблеме состояния и развития пассажирского флота со стороны федеральных и региональных органов исполнительной власти, что дает надежду на возрождение отечественного пассажирского флота.

В Российской Федерации была создана стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года. Одной из целей которой является обеспечение социальной функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров. Достижение данной цели означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения в перевозках внутренним водным транспортом, обеспечение ценовой доступности услуг внутреннего водного транспорта, имеющих социальную значимость, а также доступности услуг для граждан с ограниченными возможностями. В рамках данной цели предполагается, прежде всего, обеспечить перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, включая обеспечение их ценовой доступности, в том числе в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, Сибири и Дальнего Востока, где он является безальтернативным и жизнеобеспечивающим, в том числе на скоростных линиях. Предполагается развитие систем городского и пригородного пассажирского водного транспорта в крупных городах, имеющих внутренние водные пути [8].

В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р, одной из целей данной стратегии является обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами. Для обеспечения выполнения указанной цели реализуется одна из задач - развитие перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах.
Относительно морского и внутреннего водного транспорта в перспективе до 2020 года запланированы в том числе следующие мероприятия: субсидирование из регионального и муниципального бюджетов перевозчиков, выполняющих социально значимые перевозки пассажиров; внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания и Кодекс внутреннего водного транспорта в части введения понятия "социально значимые перевозки"; разработка порядка формирования социально значимых маршрутов и обеспечения их финансирования [10].

На данный момент необходимые изменения по введению понятия "социально значимые перевозки" в Кодекс торгового мореплавания и Кодекс внутреннего водного транспорта не произведены [11]. Таким образом, понятие "социально значимые перевозки", равно как и "социально значимые маршруты", в практике правоприменения есть, а дефиниция как таковая отсутствует, что вызывает обоснованные вопросы о том, какие перевозки и маршруты считать социально значимыми.

Маршрут регулярного сообщения на территории муниципального образования может быть отнесен к социально значимым в случае одновременного удовлетворения следующим критериям: маршрут включен в реестр маршрутов регулярного городского сообщения муниципального образования, маршрут обслуживается перевозчиком на основании заключенного с администрацией города договора на оказание транспортных услуг по перевозке пассажиров, маршрут связывает между собой центральную часть города и отдаленные районы; маршрут характеризуется низким пассажиропотоком, не позволяющим компенсировать затраты перевозчика на выполнение установленного объема обязательной транспортной работы за счет получаемых доходов от перевозки пассажиров; плата за проезд взимается с пассажиров по установленному государственным органом тарифу [12].

Именно подобные перевозки органы власти федерального и регионального уровня, органы местного самоуправления должны субсидировать, компенсируя перевозчикам выпадающие доходы при предоставлении гражданам проезда по доступным ценовым категориям при доказанном уровне экономически обоснованных тарифов. При этом проблема отсутствия четких определений терминов актуальна для всех видов

транспорта [13].

В данной работе будут рассмотрены социально-значимые для города Хабаровска маршруты, осуществляемые ОАО «Амурское Пароходство» На данный момент существует 4 речных маршрута в зоне города:

1. Речной вокзал – Уссурийский

2. Речной вокзал – Дачная- 13 км

3. Речной вокзал - Стадион-Дальдизель -Пр.Сухая-Огороды-Арсеналец-Солнечная –Садовая 1

4. Речной вокзал -Хутор Телегино- Речная-Садовая 2 – Строительная – Дубки

Чтобы подтвердить социальную значимость данных маршрутов по пяти вышеперечисленным пунктам выяснили, что с целью возмещения выпадающих доходов, предприятием и Управлением транспорта г. Хабаровска заключены договора:

1. Договор на представление субсидий в связи с предоставлением услуг по перевозке пассажиров речным транспортом по пригородным маршрутам.

1. Договор о возмещении расходов за представленные меры социальной поддержки отдельным категориями граждан

Договора предусматривают возмещение расходов, которые понесло ОАО «Амурское пароходство» в пределах средств, предусмотренных в бюджете соответствующего уровня. Фактически сумма субсидий покрывает только лишь часть расходов, которые несет ОАО «Амурское пароходство» в рамках мер по социальной поддержке отдельных категорий граждан лишь на те виды перевозок, которые являются необходимыми для горожан в зоны, которые невозможно добраться другим видом транспорта [17].

Также в Управлении Транспорта города Хабаровск мы выяснили, что данные маршруты включены в реестр маршрутов регулярного городского сообщения муниципального образования город Хабаровск.

При рассмотрении маршрутов было определено, что маршруты связывают между собой центральную часть города (со станции «Речной Вокзал» находящейся в черте города) и отдаленные районы за его пределами (Дачная, 13км от г. Хабаровск, Телегино, Солнечная, Садовая, Дубки и т.д.)

Рассмотрим средний пассажиропоток на данных маршрутах:

Таблица 1.3 - Средний пассажиропоток за сентябрь 2015 (1 сутки)

Рассмотрев таблицу, может вычислить максимальную наполняемость судна по каждому маршруту:

1. (51:325)*100= 15,7 (%);

2. (78:325)*100= 24 (%);

3. (106:327)*100= 32,4 (%);

4. (92:326)*100= 28,22 (%).

Cледовательно, выяснили, что максимальная наполняемость судов 32,4%, а минимальная 15,7%. Значит маршрут характеризуется низким пассажиропотоком, в связи с которым предприятие не выполняем установленный объем обязательной транспортной работы за счет получаемых доходов от перевозки пассажиров.

Тарифы на речной транспорт регулируются органами местного самоуправления, в каждой области РФ индивидуально. При этом предельные тарифы на речной транспорт устанавливаются Федеральной службой по тарифам России (ФСТ). Плата за проезд взимается с пассажиров по установленному государственным органом та - комитетом по ценам и тарифам правительства Хабаровского края тарифам. По данным на 2015 год, тариф на проезд в одну сторону по одному из вышеуказанных маршрутов составляет 64 рубля (цена билета, указанная за проезд в одну сторону). При этом тарифе предприятие несет убытки и намеревается возместить их из бюджета местных органов.

Таким образом, вышеперечисленные маршруты относятся к социально значимым маршрутам города Хабаровска. Тарифы по таким маршрутам устанавливаются согласно постановлению Комитета по ценам и тарифам Хабаровского края.

Транспортный тариф – это цена за перемещение материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя на тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивает ее стоимость. Пассажирский транспорт оказывает услу­гу. В связи с этим формирование пассажирских тарифов относится к сфере оказания услуг [15].

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

1. транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

2. покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов [18].

Существует множество классификаций тарифов, но мы воспользуемся делением их на экономически обоснованные и социально ориентированные. Под первым видом подразумевают расчет стоимости билетов с учётом всех расходов предприятия на перевозку, не принимая во внимание уровень доходов населения. Социально ориентированный тариф учитывает платежеспособность населения, часто устанавливается государством и подкрепляется субсидиями, тем самым восполняя предприятию выпадающие доходы. В Хабаровске предельную величину тарифа на проезд для пассажиров устанавливает Комитет по ценам и тарифам правительства Хабаровского края.

Тарифы на речной транспорт регулируются органами местного самоуправления, в каждой области РФ индивидуально. При этом предельные тарифы на речной транспорт устанавливаются Федеральной службой по тарифам России (ФСТ). В основу расчета размера тарифа закла­дывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период вве­дения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законода­тельством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагае­мых ими тарифов.

Ценовая (тарифная) политика должна обеспечивать возмещение транспортным предприятиям общественно-необходимых издержек и необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортного потенциала страны и сокращения транспортных затрат в конечной цене произведенной продукции [19].

Различают два принципа ценообразования — затратный и маржиналистский (от англ. marginal — предельный). Согласно первому принципу, в основе которого лежит трудовая теория стоимости, цена есть денежное выражение стоимости услуг (товара). До экономической реформы в стране по этому принципу строились все транспортные тарифы, в основу которых закладывалась средняя себестоимость перевозок и определенный уровень рентабельности. Переход страны к рыночным условиям хозяйствования потребовал изменения подхода к построению транспортных тарифов. Затратный механизм предполагает административное ценообразование, что подтверждается долгим использованием его в советской экономике. Такая концепция механизма формирования транспортных тарифов может осуществляться при дотационной поддержке со стороны государственного бюджета и в условиях рынка [20].

В маржиналистской (противозатратной, или рыночной) теории ценообразования основой формирования цен являются предложение и спрос, где предложение — это количество продукта, которое производитель желает и способен произвести и предложить к продаже на рынке по каждой конкретной цене из ряда возможных цен в течение определенного периода времени. Эта теория базируется на идее предельных состояний основных рыночных переменных (производительности, дохода, издержек, полезности, спроса, предложения), а принцип маржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных, и, прежде всего, цены, за чертой которого фирме становится невыгодным увеличивать объем производства, а потребителям невыгодно увеличивать объем потребления [21].

Характеристики

Список файлов ВКР