Антиплагиат (1222052), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Воснову расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифовисбороввдействие,атакжепредельныйуровеньрентабельности,установленныйдействующимзаконодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическоеобоснование предлагаемых ими тарифов.[5]Ценовая ( тарифная) политика должна обеспечивать возмещение транспортным предприятиям общественно-необходимых издержек и необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортногопотенциала страны и сокращения транспортных затрат в[17]конечной ц ене произведенной продукц ии [19].Различают два принц ипа ц енообразования — затратный и марж иналистский (от англ.
marginal — предельный).Согласно первому принципу, в основе которого лежит трудовая теория стоимости, цена есть денежное выражениестоимости услуг ([17]товара). До э кономической реформы в странепо этому принципу строились все транспортные тарифы, в основу которых закладывалась средняя себестоимостьперевозок и[17]определенный уровень рентабельности. Переход страны крыночным условиям хозяйствования потребовал изменения подхода кпостроению транспортных тарифов.Затратный механизм предполагает административное ценообразование, что подтверждается долгим использованиемего в советской экономике.[20]Такаяконцепция механизма формирования транспортных тарифов можетосуществляться при дотационной поддержке со стороны[17]государственногобюджета и в[20]условияхрынка[20].В маржиналистской (противозатратной,[17]или рыночной)[20]теорииценообразования основой формированияцен являются предложение и спрос, где предложение — это количество продукта, которое производитель желает испособен произвести и предложить к продаже на рынке[17]покаждой конкретной цене из ряда возможных цен втечение определенного периода времени.
Эта теория базируется на идее предельных состояний основных рыночныхпеременных(производительности,дохода,издержек,полезности,спроса,предложения),а[20]принципмаржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных, и, прежде всего, цены, за чертойкоторого фирме становится[17]невыгодным увеличивать объем производства, а потребителям невыгодно увеличивать объем потребления [21].В данной работе будет использоваться затратный метод создания тарифа и подразумевает датирование средств изгосударственной казны. Такж е необходимо определить сам тариф и количество дотац ий от государства.Государство регулирует ц ены на транспортные услуги на отдельных территориях (районы Крайнего Севера, ДальнегоВостока), видах транспорта, т.к.
транспортные тарифы влияют на размещ ение производства, использование отдельныхвидов транспорта, ц енообразование в отраслях народного хозяйства. Государство регулирует тарифы в областипассаж ирских перевозок из-за монополии отдельных видов транспорта при низкой платеж еспособности населения.Тарифы должны строиться на базе транспортных признаков, влияющих на уровень затрат и[17]предусматривать поощ рение э ффективных вариантов транспортировки [22].Основной целью государственного регулирования тарифов на транспорте является реализация тарифной политики,стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта ипотребителей транспортных услуг. При определении цен (тарифов) на транспорте регулирующие органы реализуютследующие функции:на федеральном уровне — осуществляют создание нормативно-правовой и методической базы ценовой илитарифной политики, соответствующей современным условиям; установление цен и тарифов, регулируемых нафедеральном уровне; осуществляют мониторинг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен(тарифов) с учетом экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которыхосуществляется государственное регулирование и контроль.на уровне субъектов Российской Федерации — осуществляют в пределах своей компетенции разработкурегиональной нормативно-методической и правовой базы формирования цен и тарифов на транспорте; определяютперечни видов услуг, которые устанавливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цени тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям — монополистам транспортных услуг.При регулировании цен (тарифов) на услуги транспорта применяются следующие методы ценового регулирования:[24, с.
67]– установление или ограничение уровней тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности), методытекущей корректировки тарифов, совершенствование тарифных систем и другие.Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы.Общеэкономические:– изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей вбюджет;– изменение общей конъюнктуры финансового рынка;– обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке;– изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда ицены на потребляемую транспортом продукцию;– общий уровень инфляции.Отраслевые:– изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;– резервы снижения собственных затрат транспорта;– изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам работ и услуг;– результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.
[25,с. 67][5]По сфере действия различают общ ие (основные) и исключительные тарифы. Общ ие тарифы применяются к перевозкам, неподпадающ им под действие исключительных тарифов. Исключительные тарифы устанавливаются с пониж ением илиповышением против общ их.Маршруты, которые рассматриваются в данной работе являются соц иально значимыми для города и его ж ителей, а значит,администрац ия Хабаровска долж на возмещ ать выпадающ их доходы предприятия ООО «Амурское пароходство», тем болеес учетом того, что комитет по ц енам и тарифам устанавливает максимальный тариф на проезд по э тим маршрутам.
ООО«Амурское пароходство» - единственное предприятие, осущ ествляющ ее пассаж ирские перевозки по реке Амур,следовательно, оно является монополией в сфере речных пассаж ирских перевозок в городе Хабаровск. Таким образом,администрац ия долж на возмещ ать выпадающ ие доходы предприятия, если затраты на маршруты напрямую относятсятолько к соц иально значимым перевозкам. Такж е, необходимо отметить, что ООО «Амурское пароходст��о» обязаноустанавливать тарифы в соответствии с решением комитетом по ц енам и тарифам Хабаровского края по закону.Организац ия речных пригородных перевозок в зоне города ХабаровскаВ Хабаровском крае ситуац ия на внутреннем водном транспорте, принятом в сфере пассаж ирских перевозок, остаетсяслож ной и повторяет общ ероссийские тенденц ии.
Отмечается сниж ение основных э кономических показателей. Паркпассаж ирских судов не обновляется длительное время, все э то отраж ается на э кономических показателях.Сведения о протяж енности внутренних водных судоходных путей в Хабаровском крае представлена ниж е в таблиц е.Таблица 1.3.1 Протяженность путей сообщения (на конец года,[30]км)Внутренние водные судоходные пути199520002001200220082010200122016Протяж енность путей, км27552453286328632859285928222822Как видно из таблиц ы, за период с 1995 по 2016 гг. протяж енность внутренних водных судоходных путей незначительноувеличилась на 4%.
Перевозки осущ ествляются на исторически слож ившихся направлениях. За период 2002-2016протяж енность внутренних водных судоходных путей снизилась на 1%.Первые речные пассаж ирские перевозки в Хабаровске были осущ ествлены через реку Амур на государственных пароходах,относительно маломощ ными, тихоходными и малопроизводительными. Однако в отличие от западных бассейнов, гдесудоходство зародилось значительно раньше и начиналось с деревянного флота, Амур сразу стал принимать суда изметалла. Лишь некоторые отечественные суда имели деревянные корпуса: паровые котлы и машины для них заказывались взападных странах, а корпуса из древесины строились на Амурских верфях, чащ е всего в Благовещ енске.В 1858 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
