Улусов Е.А. полный (1219425), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Кабины пассажирскихлокомотивов, предназначенных для вождения машинистом в одно лицо, должныбыть оборудованы унифицированным пультом управления с интегрированнымив него системами безопасности движения, регистрации, автоведения,диагностики, объединенными на общей информационной шине.Располагать сигнализацию неисправностей в схемах локомотива требуется сучетом возможностей, позволяющих машинисту выявить и устранитьнеполадку, не покидая кабины управления.Необходимо обеспечить постоянный контроль за состоянием оборудования вкузове локомотива.
Система бортовой диагностики должна позволятьмашинисту иметь полную информацию о состоянии цепей и аппаратов, дизельгенераторных установок, вспомогательных систем. Требуется также постоянныйконтроль за функциональным состоянием и работоспособностью машиниста впроцессе ведения поезда. Система контроля должна встраиваться в Единуюкомплексную систему обеспечения безопасности движения (ЕКС) и сопрягатьсяс параметрами, характеризующими движение локомотива.При обслуживании пассажирских локомотивов в одно лицо увеличиваютсянагрузки на физиологические, психофизиологические, сенсорные и другиесистемы организма машиниста, что способствует преждевременному68утомлению.
В связи с этим могут быть пересмотрены применительно к типулокомотива санитарно-гигиенические нормы в сторону возможного ихужесточения, но только после дополнительных исследований. Локомотивыдолжны быть оборудованы современными системами жизнеобеспечения:туалетом, установкой с автоматическим регулированием микроклимата,электроплиткой, местом для разогрева и приема пищи, шкафчиком для одежды,холодильником. Для снижения шума и запыленности не допускается выбросвоздуха в кабину управления при экстренной разрядке тормозной магистраликлапаном ЭПК.
Одним из основных условий перехода на работу в одно лицоявляется наличие на локомотиве единой автоматизированной системыбезопасности движения поездов. Дублирование с помощью автоматикиосновных функций машиниста, таких, как остановка поезда, имеетприоритетное значение. Анализ существующих на современных локомотивахсистем безопасности показывает, что они разрабатывались и внедрялись какнезависимые системы определенного назначения, каждая из которых содержалаполный набор периферии, средств индикации, питания и т.д., обеспечивающихих автономное функционирование.
Как свидетельствует практика, системыбезопасности позволяют решать многие вопросы, в частности, предотвращатьпроезды запрещающих сигналов, сон на локомотиве и др.Однако некоторая избыточность технических средств усложняет управлениелокомотивом, что неизбежно порождает снижение общей их надежности,увеличивает психофизиологические нагрузки на машиниста, повышает егоутомляемость. С учетом этого необходимо существенно расширитьфункциональные возможности приборов безопасности, оптимизировать их сучетом управления локомотивом одним человеком.
При этом, разрабатыва яновые системы безопасности движения или модернизируя имеющиеся, следуетучест 21 ь тр и основных принципа:а) безусловное обеспечение безопасности движения;б 21 ) автоматическое ведение поезда;в 21 ) контроль функционального состояния и работоспособности машиниста.
216 21 9Все системы должны обеспечивать надежный прием информации поканалам АЛСН и АЛС-ЕН , 21 сигналов от систем локомотива. В 57 частности, овключении-выключении тяги, переключении управления на вторую кабину,положении крана машиниста и ключа ЭПК, давлении в тормозных цилиндрах,тормозной магистрали 21 , отсчет текущего времени с корректировкой, обработку 21 иформирование информации о значениях целевой и допустимой скоростейдвижения 21 . Необходимо такж е обеспечивать прием и запись во внутреннююэнергонезависимую память данных электронной карты пути и графикадвижения поездов, осуществление однократного и периодического контролябдительности, исключение самопроизвольного уход 21 а поезда (скатывания), вводи отображение локомотивных и поездных характеристик, их сохранение привыключении питания, 58 удобную и быструю диагностику, а также перезагрузк усистемы.Системы автоматического ведения поездов должны обеспечиватьрегулирование скорост 21 и на станциях и перегонах 21 , автоматическую остановк услужебным торможением перед запрещающим сигналом в заданной точке пути, 21а также с точностью, достаточной для посадки и высадки пассажиров.Разработка новых систем будет способствовать надежности локомотивов,снижению риска ошибочных действий при их управлении.
Все вместе взятоепозволит обеспечить снижение утомляемости машиниста, повышениепроизводительности его труда, комфортности работы и престижа профессии.Очень важно при разработке современных информационных технологий ирасширении функциональных возможностей локомотивных систем создатьусловия для сокращения затрат на их обслуживание. Специалисты простообязаны вплотную заняться совершенствованием технологии производства иэксплуатации технических средств для поэтапного перехода к применениювысоконадежных комплексов, организации их сервисного обслуживания вспециализированных центрах.На машиниста дополнительно возлагаются функции помощника машиниста,а такая перегрузка информацией может привести к увеличению порога70восприятия сигналов, что, в свою очередь, повлечет пропуск важных сигналов.Ведь машинист обязан не только быстро отреагировать на соответствующийсигнал, но и правильно осмыслить его, принять соответствующее решение.
95 Вотпочему необходим высокий уровень готовности, особенно на фоне такойспецифической составляющей, как монотония. И, естественно, должна бытьвысокая степень моральной и личной ответственности.Здесь важную роль играют обучение особенностям езды в одно лицо,взаимодействие с работниками смежных служб. Для этого предполагаетсяорганизация специальных курсов. Подготовку таких машинистов нужнопроводить с отрывом от производства в образовательных подразделениях иучреждениях, имеющих соответствующую лицензию.
Лицам с высшим исредним профессиональным образованием по локомотивным специальностямразрешается перевод без дополнительного обучения, но только после сдачисоответствующих экзаменов в комиссии депо.В перспективе, учитывая опыт ведущих стран мира, возможна организацияподготовки машинистов для работы в одно лицо из числа помощников,имеющих среднее или высшее профессиональное образование.
Сдачуэкзаменов при этом необходимо сохранить в комиссиях служб локомотивногохозяйства дорог после окончания курсов подготовки. В учебном процессенеобходимо использовать тренажеры, программы с отработкой навыковвождения поездов и действий в аварийных и нестандартных ситуациях. Крометеоретического обучения, в планах должна быть предусмотрена практическаяподготовк 12 а 28 не менее одного месяца в качестве дублера машиниста, поокончании которой составляют акт о сдаче практических испытаний .
Приорганизации обучения необходимо предусматривать участие в качествепреподавателей машинистов-инструкторов соответствующего вида движения сих отрывом от производства на период подготовки и проведения занятий. Впрограмму обучения машинистом-инструктором должна быть включенатематика безопасного управления поездом 12 . 28 Лица, направленные в дорожнуюквалификационную комиссию при службе локомотивного хозяйства для 267 26 1прохождения теоретических испытаний, должны иметь акт об итогахпрохождения практических испытани й на участках, обслуживаемыхлокомотивными бригадами данног 26 о депо. Лица, направляемые напрофессиональную подготовку, должны иметь первую групп 29 у профпригодностив соответствии с Методическими указаниями по проведению психологическихобследований в локомотивном хозяйств 26 е федеральных железных дорог,утвержденными указанием МПС России от 1 декабря 1999 г. No 310у.
Широкоевнедрение технологии вождения поездов в одно лицосегодн я 12 напрямую зависитот научно обоснованного режима труда и отдыха. Это 28 связано с тем, что, содной стороны, он должен способствовать сохранению элиты машинистов, 28которая может работать по данной технологии. С другой стороны, режим трудаи отдыха должен быть таким, чтобы до конца поездки у машинистов сохранялсяустойчивый уровень работоспособности. 28 В приказе от 5 марта 2004 г. N9 7 « 33 Обутверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времениотдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожноготранспорта, непосредственно связанных с движением поездов» 55 отсутствуютнормативы по работе машиниста без помощника в пассажирскоммагистральном движении.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
