Улусов Е.А. полный (1219425), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Так, чтобы исключить потери в использовании временилокомотивных бригад на получение предупреждения формы ДУ-61 удежурного по парку и дальнейшее следование от дежурного по парку долокомотива, решили для выдачи данного документа разместить впомещении дежурной смены депо работника станции.Рисунок 7.2 – Анализ процесса отцепки локомотива после изменений в технологииявки локомотивной бригады57Анализ процесса отцепки локомотива после изменений в технологии явкилокомотивной бригады представлен в таблице 7.1.Таблица 7.1 – Анализ процесса технологии отцепки локомотиваЭффект отоперацииОперацияВремя шага,минДЦ Предрейсовый медосмотр 5ДЦИнструктаж (ознакомление с приказами,указаниями) 5НДЦПолучение машинистом маршрута, указанийдежурного по депо, предупреждения об ограничении скорости, документов от дежурного попарку (в помещении дежурной смены депо)2НДЦ Следование в четный парк 12ДЦ Приемка локомотива 19ДЦЗаправка скоростемера диаграммной лентой(установка кассет регистрации)2ДЦЗачистка писцов (настройка параметров кассетрегистрации) 2Д ЦПроверка действия и осмотр устройствлокомотивной сигнализации, автостопа,электронных приборов безопасности1, 39 5 53НДЦ Сокращенная проба тормозов 16ДЦ Получение справки ВУ-45 о тормозах 1НДЦРегламент минутой готовности передотправлением поезда 1НДЦ Отправление по команде ДСП 10Примечание: ДЦ – время, добавляющее ценность;НДЦ – время, не добавляющее ценность.В эксплуатации при формировании сдвоенного поезда возможеннеподход автосцепок между хвостовым вагоном первого поезда илокомотивом второго поезда.

Чтобы это избежать, вагонникампредложено использовать линейку для замера высоты автосцепкихвостового вагона первого поезда. В результате исключены отменысдвоенного поезда и двух локомотивных бригад.58Большое внимание уделяется снижению потерь рабочего временилокомотивных бригад (следование пассажиром, переотдых в пунктахоборота) благодаря постоянному внесению улучшений в технологию ихработы. В некоторых депо локомотивные бригады работают по именнымграфикам. Также проводится оптимизация использования бюджетавремени локомотивов усовершенствованием системы планирования ТО2.Наряду с этим внедряется технология полигонной работы,уменьшающая в цикле эксплуатации локомотива долю процессов, несоздающих добавленной стоимости (пересылка, ожидание техническогообслуживания или ремонта), приводятся в соответствие с выполняемойработой количество и серии локомотивов, обслуживающих участок.Важное место в работе придается снижению непроизводительныхрасходов топливно-энергетических ресурсов, в том числе на горячийпростой и уменьшение числа отказов технических средств благодарятщательному расследованию причин их возникновения.

Определеныосновные показатели оценки эффективности внедрения инструментовбережливого производства и их значения для каждого локомотивногодепо. Разработаны предложения по мотивации работников.Внедрение технологий бережливого производства на предприятияхДирекции тяги осуществляется в соответствии со стратегиейинновационного развития ОАО «РЖД» и корпоративной системойуправления качеством.

В связи с разделением локомотивного комплексана ремонтную и эксплуатационную составляющие основная частьэксплуатационных расходов приходится на оплату труда, топлива иэлектроэнергии. Это ясно указывает на решение каких вопросов в первуюочередь должны быть направлены инструменты бережливогопроизводства.

В связи с этим основная деятельность дирекции поповышению эффективности с использованием инструментовбережливого производства должна быть направлена на:59а) пересмотр технологии работы в каждом локомотивном депо(изменение плеч, подвязки, перенос пунктов предрейсового медицинскогоосмотра, мест явки);б) экономию топливно-энергетических ресурсов при горячем простое;в) использование электрического торможения;г) внедрение современных диагностических комплексов для контроляработы тягового подвижного состава;д) повышение качества эксплуатации локомотивов за счет выборарациональных режимов, исключения перегрузок;е) уменьшение перепростоев локомотивов на плановых видахремонта.Основополагающий принцип концепции бережливого производства –создание потребительской ценности, и соответственно, развертываниебережливого производства направлено на выявление и устранение потерь, недобавляющих ценности продукту или услуге с точки зрения клиента.Поток создания ценности – все действия - как создающие ценность, так и несоздающие ценности, - которые позволяют продукту пройти все 68 процессы: отразработки концепции до запуска в производство и 73 от принятия заказа додоставки.Данные действия включают в себя обработку информации, полученной отклиента, а также операции по преобразованию продукта по мере егопродвижения к клиенту.

68 Карта потока создания ценности (КПСЦ) –отображенные на бумаге материальные и информационные потоки в ходесоздания ценности, позволяющие проследить производственную цепочкусоздания продукта от Потребителя до Поставщика. В нашем случаерассматривается технология оправления поезда со станции. Для оптимизацииработы локомотивных бригад грузового движения предлагается выводитьлокомотивы после ТО-2 под поезда силами бригад ПТОЛ. На основе этогопредложения разрабатываются и анализируются карты потока созданияценности настоящего и будущего состояния (рисунок 7.3, 7.4 соответственно).60Рисунок 7.3 –Существующаякарта созданияпотокаценностилокомотивныхбригад61Рисунок7.4 –Предлагаемаякартасозданияпотокаценностилокомотивныхбригад6264Анализируя построенные карты очевидно, что применение средствбережливого производства в технологии вывода локомотивов под поездапозволит сократить время поездки локомотивных бригад практически на одинчас.7.3 Обучение машинистов локомотивов для работы «В одно лицо»Организация режима труда и отдыха локомотивных бригад всегда имелапервостепенное значение для оценки результативности работы дороги исвидетельствует о гарантиях безопасности движения поездов.

Сегодня нажелезной дороге значительно улучшился этот фактор, и есть уверенность, чтотенденция сохранится и в долгосрочной перспективе. Эффективностьорганизации режима труда и отдыха локомотивных бригад оценивается по пятиосновным показателям. Первым рассматривается объём работы, произведённойв эксплуатационных локомотивных депо, а конечный показатель –непроизводительные потери.

По оперативным данным, за три месяца с началатекущего года по всем регионам дороги, отмечается их снижение по сравнениюс тем же периодом 2015 года.Есть несколько путей уменьшения дополнительного времени,превышающего трудовые нормы. В том числе – за счёт снижения часовследования машинистов пассажирами, включая часы ожидания и сокращениявремени превышения установленных норм оборота. Другой профилактическоймерой в последнее время становится работа машинистом «в одно лицо». Запоследние годы накоплен определенный опыт вождения маневровых,хозяйственных и пассажирских поездов машинистами без помощников.

Внастоящее время появились новые типы локомотивов для пассажирскогодвижения, оснащенные современными техническими средствами и системами,позволяющими водить составы в режиме автоведения и отслеживать всюнеобходимую информацию о поездной обстановке. Сегодня имеется реальнаявозможность расширения полигона обслуживания локомотивов и участков в65пассажирском движении машинистами в одно лицо. Но это требует затрат надополнительное обучение. Помимо закрытия потребностей в специалистах дляработы «в одно лицо» есть определённые требования к оборудованиюлокомотивов, выдаваемых под поезда.

Только при их выполнении машинистыполучают возможность управления поездом без помощника.Такие локомотивы имею т систему, обеспечивающую автоматическуюостановку поезда перед запрещающим сигналом и контроль максимальноразрешённой скорости движения 21 . Кроме того, они должны быть оборудован ыкомплексными локомотивными устройствами безопасности КЛУБ-У ителемеханической системой контроля бодрствования машиниста ТСКБМ 4 .Например, в пассажирском движении возможностью управления без помощникамашиниста обладают электровозы серии ЭП2К, в маневровом – тепловозыТЭМ18ДМ. В тех депо, где эксплуатируются локомотивы с соответствующимоборудованием, машинисты проходят обучение для управления «в одно лицо».Принцип «лучше меньше, да лучше» получает всё большее распространение.Становится более продуктивным труд отдельного машиниста, высвободившиесяработники бригад получают возможность участия в другом перевозочномпроцессе, за счёт чего оптимизируется в целом работа как дирекции тяги, так ивсей дороги.Управление поездом в одно лицо стало возможным благодаря оснащениюлокомотивов новой интеллектуальной бортовой унифицированноймикропроцессорной системой автоматизированного управления движениемпоезда, включающей в себя регистратор параметров движения и автоведения(УСАВП и РПДА).

Эти системы позволяют соблюдать все требованиябезопасности, устанавливать оптимальный режим ведения поезда, вести учетэлектроэнергии в реальном масштабе времени, диагностировать техническоесостояние локомотива в рабочем режиме.Благодаря четкому и надежному действию систем, автоматическиконтролируется работа оборудования электровоза и режим ведения поезда. Все,кому предстоит вождение локомотивов в одно лицо, прошли специальное66медицинское обследование и отбор по психофизиологическим характеристикам,перевод на работу в одно лицо — прогрессивная форма организации труда,имеющая не только положительный экономический эффект, но и большоеобщественное значение. Это хороший стимул для машинистов в повышенииквалификации и совершенствовании профессионального мастерства.Прежде всего, необходима единая нормативно-техническая и нормативноправовая документация, регламентирующая организацию работы машинистов водно лицо, рациональных режимов труда и отдыха.

Требуется созданиеунифицированной кабины управления локомотивом и рабочего местамашиниста, обеспечивающих физическую, физиологическую ипсихологическую возможности при выполнении полного перечня обязанностейв соответствии с регламентом технологического процесса. Нужнооптимизировать длину плеч обслуживания, разработать дифференцированныенормативы продолжительности непрерывной работы и времени отдыха.Не обойтись и без типового технологического процесса взаимодействияучастников перевозок с учетом особенностей обслуживания пассажирскихлокомотивов в одно лицо.

Особого внимания заслуживает система подготовки иобучения таких машинистов, повышения их квалификации, а такжепериодической проверки технических знаний. Сегодня необходимо создатьболее совершенную систему профессионального, медицинского ипсихофизиологического обеспечения для машинистов, работающих в однолицо, включающую вопросы психологического отбора, врачебной экспертизы,динамического контроля за состоянием здоровья и медицинской реабилитации.Требуется уточнение и обоснование перечня медицинских противопоказаний кработе машиниста, учитывающего при врачебной экспертизе принципыиндивидуального и функционального подходов, а также возраст, трудовой стажи квалификацию. При этом необходимо обеспечивать профессиональноездоровье и надежность, высокую работоспособность и активное долголетие.

Непоследнюю роль играют, разумеется, социальные и материальные гарантии.Интерьер кабины должен образовывать эстетическое единое целое,67оказывающее на машиниста успокаивающее воздействие, но одновременно невлияющее на снижение его работоспособности. Лобовые окна — обеспечивать вдневное и ночное время хороший обзор при всех погодных условиях, безискажения цветов сигналов светофоров, обладать повышенной прочностью. Набоковые окна кабины локомотива необходимо устанавливать прозрачныенебьющиеся противоветренники. Все окна кабины должны быть оборудованысолнцезащитными козырьками или экранами.Ни в коем случае нельзя размещать органы управления и средстваотображения информации вне рабочего пространства пульта. Система общего иместного освещения должна иметь возможность плавной регулировки иобеспечивать хорошую освещенность основных средств отображенияинформации и органов управления в любое время суток.

Характеристики

Список файлов ВКР