ДИПЛОМ (1219378), страница 6
Текст из файла (страница 6)
- оперативно-диспетчерский персонал, обеспечивающий управление перевозочным процессом;
- работники линейных предприятий, реализующие технологию перевозочного процесса.
На сетевом уровне созданы АРМ руководителей центрального управления перевозками (ЦУП) (начальник, заместители, руководители и специалисты отделов), главного и регионального диспетчеров, других диспетчеров (локомотивного, по регулированию вагонных парков, по перевозкам отдельных видов грузов, по контейнерным перевозкам, пассажирским перевозкам, и др.). АРМ каждого диспетчера включает 1–2 монитора, работает в режиме «клиент – сервер» с мощной ЭВМ, где ведется сетевая модель перевозочного процесса и решаются прикладные задачи анализа и управления [9].
Обеспечивается возможность прямого доступа к дорожным комплексам и станционным системам. На региональном уровне (ЦУПР) используется тот же, что и для сетевого ЦУП, подход при создании АРМ. Отличительной особенностью ЦУПР является наличие диспетчерского аппарата (ДНЦ, энергодиспетчер), обеспечивающего непосредственное управление объектами со своих АРМ. Наиболее широкую группу представляют АРМ работников линейных предприятий, включающих оперативно-диспетчерский аппарат опорного центра управления (ОЦ) и персонал, реализующий отдельные элементы технологического процесса перевозок. Созданы АРМ дежурного по станции (ДСП), дежурного по горке (ДСПГ), маневрового диспетчера (ДСЦ), товарного кассира (ТВК), приемосдатчика (П/С), агента станций передачи поездов, вагонов и грузов на межгосударственных переходах (СПВ), оператора СТЦ, оператора ПТО, ВЧД, дежурного по депо (ТЧД) и нарядчика локомотивных бригад (ТЧБ), грузового диспетчера [9].
Основной задачей комплекса АРМ АСУТ цеха эксплуатации является автоматизация основных функций персонала, организующего и обеспечивающего эксплуатационную работу депо: дежурного по депо, начальника резерва локомотивных бригад, нарядчиков локомотивных бригад, машинистов-инструкторов, инженера цеха эксплуатации, психолога, руководства депо. АСУТ цеха эксплуатации представляет собой комплекс взаимоувязанных АРМ, формирующий единое информационное пространство локомотивного депо. Комплекс АРМ обеспечивает ввод и обработку всех технологических данных связанных с работой локомотивных бригад и тягового подвижного состава от явки локомотивной бригады на работу и выдачи локомотива с бригадой под поезд до сдачи маршрута машиниста и локомотива в депо. При этом обеспечивается информационно-логический, форматный и диапазонный контроль на всех этапах обработки технологических данных [9].
Комплекс АРМ цеха эксплуатации является источником первичной информации, поступающей для обработки и анализа в системы высших уровней, а также в автоматизированные системы, находящиеся в информационном взаимодействии с АСУТ. Автоматизированная система ЦОММ предназначена для комплексной обработки маршрута машиниста, для автоматизированного анализа данных об исполненной эксплуатационной работе железных дорог (оперативная и «тяжелая» технико-экономическая отчетность дороги), представления данных конечным пользователям, смежным автоматизированным системам и задачам.
Техническая база комплекса АРМ цеха эксплуатации. Сервер. Комплекс АРМ цеха эксплуатации локомотивного депо построен по клиент-серверной технологии. В каждом локомотивном депо устанавливается сервер, на котором расположена база данных (БД), хранящая всю информацию, поступающую с АРМ и других программ, входящих в комплекс. Сервер так же отвечает за доступ к данным в многопользовательском режиме, за их обработку и передачу на клиентские рабочие места по локальной вычислительной сети (ЛВС). Структурная схема комплекса ТЧБ Требования к аппаратному и программному обеспечению сервера определяется требованиями используемой версии SQL Server 2000 и операционной системы (рекомендуется Windows NT4/2000 Server). Чем мощнее компьютер, используемый в качестве сервера, тем быстрее будут выполняться запросы. Рекомендуется не менее: P4, 512 RAM, HDD 80 GB. На сервере должен быть установлен Windows 2000 Server Enterprise Edition и организован на его базе контролер домена. Для нормального функционирования БД необходимо настроить автоматическое резервное копирование БД и автоматическую очистку журнала транзакций. Рабочие места (клиентская часть) Под клиентским рабочим местом подразумевается программа-клиент, с которой производится непосредственная работа того или иного работника. Все клиентские рабочие места обмениваются информацией с базами данных ТЧБ, расположенными на сервере депо. На рабочих местах должен быть установлен Windows 2000/XP. Рекомендуется использование Windows 2000/2003 Professional. В качестве рабочих мест необходимо использовать компьютеры не хуже: PIII-1700MHz/512Mb/80Gb. Для функционирования АРМ на клиентских рабочих местах требуется установить Microsoft Data Access Components версии 2.6 и выше. Так же, вместо этого можно установить Microsoft SQL Server 2000 в режиме Client connectivity only [9].
.4 Электронный маршрут машиниста
На долю железных дорог России приходится более 80% грузооборота и около 40 % пассажирских перевозок в транспортной системе страны. С 2000 года как в грузовом, так и в пассажирском сообщении наблюдается интенсивный рост объема перевозочной работы. В этих условиях постоянно повышаются требования к эффективности работы транспорта, что, в свою очередь, вызывает необходимость совершенствования управления перевозками [10].
В соответствие с распоряжением ОАО «РЖД» от 24.03.2004 № 1759р «О разработке Стратегической программы развития ОАО «РЖД» основными стратегическими задачами являются [10]:
- повышение производственно-экономической эффективности; повышение качества работы и безопасности перевозок; обеспечение надежного продвижения подвижного состава собственников;
- создание условий недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и т.д.
Продвижение экономических реформ в сфере управления транспортным комплексом определяет необходимость научного обоснования новых подходов к решению проблемы качества планирования перевозочного процесса.
Адекватная оценка потребности в железнодорожных перевозках приобретает особую ценность при планировании работы ОАО «РЖД», формировании стратегии развития инфраструктуры, парка подвижного состава, бизнес-отношений с клиентами, повышению качества железнодорожных перевозок, и как следствие, снижение непроизводительных затрат в процессе их организации и осуществлении. С технической точки зрения высокий уровень требований к эффективности управления в настоящее время во многом определяется уровнем информатизации. Информационное технологии на современном этапе - это не просто средство поддержки управления, а основной элемент инфраструктуры железнодорожного транспорта. Целью создания интегрированной обработки маршрута машиниста (ИОММ) является повышение безопасности движения и качества железнодорожных перевозок, уменьшение эксплуатационных расходов, повышение ключевых показателей перевозочного процесса путем применения сквозных отраслевых технологий сбора, обработки, передачи, хранения и анализа информации о работе отрасли [10].
Для достижения цели решаются следующие основные функциональные задачи [10]:
- обеспечение высокой эффективности использования тягового подвижного состава;
- осуществление автоматизированного анализа, поддержки и контроля принимаемых решений;
- составление оперативной и «тяжелой» отчетности;
- повышение уровня руководства в планировании и организации выполнения ремонтов локомотивов, уменьшение непроизводительных потерь;
- анализ среднесуточного пробега, технической и участковой скорости, среднесуточной производительности локомотива;
- учет пробегов локомотивов и планирования ремонтов;
- контроль работы локомотивных бригад и соблюдения технологической дисциплины;
- анализ расходования топливно-энергетических ресурсов на тягу;
- обеспечение исходной информации ЕК ИОММ.
Маршрут машиниста (ММ) – комплексный универсальный документ, содержащий данные по использованию подвижного состава, учету времени локомотивной бригады, совершенной за поездку работе. ММ является допуском локомотивной бригады в поездку, основанием выполнения поездки, начисления заработной платы [10].
Задача автоматизации обработки ММ возникла сразу же после начала широкого применения вычислительной техники (ЕС ЭВМ) на железных дорогах в конце 70-х годов. Работы по автоматизации ввода и обработки ММ были начаты практически на всех дорогах одновременно, однако на сегодняшний день на сети железных дорог России и стран СНГ эксплуатируются два варианта системы интегрированной обработки маршрутов машиниста (ИОММ) – разработки ИВЦ Горьковской ж.д. (разработано совместно со Свердловской, Южно-Уральской и Юго-Восточной железными дорогами) и ИВЦ Куйбышевской ж.д. Собственные «прототипы» ИОММ имеются на Красноярской (переходит на ИОММ Горьковской железной дороги), Западно-Сибирской и Московской железных дорогах.
В связи с недостаточно хорошими каналами связи, их малой пропускной способностью между ИВЦ дорог и линейными предприятиями при решении задачи передачи данных в качестве информационной технологии была использована и используется по сегодняшний день система исходных текстовых сообщений, соответствующая типовой структуре сообщений автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) [10].
Автоматизация обработки ММ и интеграции базы данных позволила улучшить управление тяговыми ресурсами и вагонным парком дорог, обеспечить учет и контроль выработки локомотивных бригад, повысить оперативность и достоверность отчетной информации. Значительная часть отчетности не только в депо, но и в ОАО «РЖД» строится именно по данным ММ, роль которого в анализе работы железных дорог трудно переоценить [10].
Одним из отрицательных результатов параллельного проведения разработок на железных дорогах стало появление полностью автономных систем, базирующихся на своей нормативно-справочной базе, что значительно затрудняло решение задачи централизации информации, получения показателей статистической отчетности по единым инструкциям. А в связи с тем, что задача автоматизации обработки ММ была одной из первых в цепи задач автоматизации железнодорожного транспорта, в разработках не был предусмотрен интеграционный механизм с другими системами АСУЖТ [10].
В настоящее время в ГВЦ ОАО «РЖД» создана сетевая база данных ММ
1-ой очереди (неполный перечень показателей маршрута), утверждены единые классификаторы и нормативно-справочная информация, разработаны инструктивные указания по порядку формирования показателей отраслевой статистической отчетности ЦО-1, ЦО-2, ЦО-4, ЦО-5, ТХО-1, ТХО-2, отработана технология передачи данных с дорог [10].
Претерпело изменение и программное обеспечение дорожного уровня ИОММ. Осуществлены разработки новых систем, базирующихся на использо-
вании современной вычислительной техники – MainFrame и новых Web-технологий. Новые системы ориентированы на работу в едином информационном пространстве и обеспечивают возможность информационной увязки с другими системами АСУЖТ. Ведутся работы по их вводу в эксплуатацию на сети дорог.
Введение в эксплуатацию большого количества программных комплексов, автоматизирующих сбор информации по отдельным направлениям работы железных дорог, таких как автоматизированные системы оперативного управления перевозками (АСОУП), управления локомотивным хозяйством (АСУТ), управления локомотивами и локомотивными бригадами (СУЛБ), учета и анализа нарушений безопасности движения по расшифровке скоростемерных лент (АСУ БСК) и т.д., а также оборудование тягового подвижного состава (ТПС) специализированным оборудованием – комплексным устройством безопасности (КЛУБ), регистратором параметров движения и автоведения (РПДА) и т.п., имеющим в своем составе электронные бортовые накопители информации, позволяет в дальнейшем использовать различные варианты получения первичных показателей ММ, обеспечивая как автоматизацию ручного труда, так и повышение достоверности информации [10].
.5 Ввод в эксплуатацию электронного маршрута машиниста
Работу над этой системой руководство ОАО «РЖД» начало еще в 2009 году, и изначально предполагалось, что она будет запущена на «Сапсанах». Тогда же началась и разработка конструкции электронных киосков, их программного обеспечения. В первую очередь стояла задача, чтобы машинисту было как можно проще проходить все этапы оформления операций. В последних версиях программы, чтобы оформить документ, вообще стала использоваться одна кнопка. Далее программа сама предлагает нужные варианты. При разработке электронного маршрута машиниста были интегрированы информационные системы РЖД – управления локомотивным хозяйством (АСУТ), перевозками (АСОУП), пред-рейсового медицинского осмотра (АСПО), трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР). То есть электронный маршрут машиниста – это, по сути, объединение информации основных систем РЖД и создание взаимодействия между ними [10].
Процедура формирования электронного маршрута машиниста во многом аналогична процедуре последовательного заполнения бумажного маршрута машиниста. Тем не менее, предлагаемая технология имеет ряд отличий за счет применения электронных средств накопления и обработки информации [10].
При формировании ЭММ соответствующие разделы маршрута заполняются в автоматизированном режиме в результате работы АРМ АСУТ цеха эксплуатации депо, регионального комплекса АСУТ-Т и АРМ станции.
Все операции по простановке подписи на бумажном носителе заменяются электронной цифровой подписью (ЭЦП). Все сертификаты ЭЦП сотрудников локомотивного депо хранятся на персональных картах доступа [10].
Одной из задач автоматизации маршрута машиниста является повышение достоверности информации, которая напрямую зависит от качества работы сотрудников предприятий линейного уровня. Повысить ответственность работников станций и локомотивных депо, участвующих в формировании электронного маршрута машиниста, призвана технология радиочастотной идентификации.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
