Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Следует отметить, что самый неблагоприятный вариант формирования грузового состава–это когда в нем имеют достаточно высокое тормозное нажатие головная и хвостовая части. В этом случае дважды происходит встречный процесс движения вагонов при регулировочных служебных торможениях (сначала резкое сжатие, а затем также резкое растяжение по всей длине состава).

В кабине локомотива во время торможения порожнего маршрута всегда ощущается оттяжка, которая не означает, что поезд перешел в растянутое состояние. Причина оттяжки – быстрый выбор зазоров в автосцепках между локомотивом и составом. Если через 10–15 с происходит вторая оттяжка, то это свидетельствует о переходе поезда в растянутое состояние после первоначального сжатия. Если вторая оттяжка наблюдается через 20–25 с, то это означает, что увеличилась тормозная эффективность в хвостовой части поезда при утечках из ТМ при положении IV ручки крана машиниста (происходит дутье по штоку и через пробки ТЦ при включенных ВР у вагонов) [5].

На отпуск сначала срабатывают воздухораспределители в головной части поезда. В остальной его части отпуск в любом случае будет замедленным. Время отпуска автотормозов в головной части поезда на равнинном режиме при служебном торможении разрядкой до 0,8 кгс/см² составляет 20–25 с, на горном 45–55 с. Такое же время отпуска будет в хвостовой части поезда на равнинном режиме. Чтобы предупредить продольно-динамические реакции в поезде по причине оттяжек головной части, при отпуске необходимо применять вспомогательный тормоз локомотива.

Перед включением электрического торможения поезд следует сжимать плавно–ступенчатым наполнением тормозных цилиндров локомотива краном № 254. После появления тока якоря тормоз надлежит немедленно отпустить. Для обеспечения эффективной и устойчивой работы электрического торможения не допускается превышение значения тока якоря по отношению к току возбуждения более чем в два раза.

При проследовании «обрывных» мест не допускается регулировать ток на тяговых двигателях. В этом случае поезд ведут с токами средних значений, выбрав режим заранее. Если возникает подозрение на неустойчивость режима электрического торможения, его не следует применять на обрывных местах. При срыве электрического торможения на обрывном месте необходимо эффективно применить вспомогательный тормоз с подачей песка под колесные пары.

Особенно опасен срыв электрического торможения при комбинированном торможении в момент начала отпуска тормозов в поезде. Выключать режим электрического торможения необходимо на благоприятном профиле, где исключается оттяжка головной или хвостовой части поезда. Предварительно надлежит плавно уменьшить ток и обязательно применить вспомогательный тормоз локомотива.

Машинист не должен постоянно сосредотачивать свое внимание на блоке индикации САУТ, КЛУБ или ТСКБМ, а обращаться к показаниям этих приборов только тогда, когда это необходимо – в определенных местах и ситуациях, иначе он будет быстро уставать. Это, в свою очередь, неблагоприятно скажется на его управляющей деятельности. Предельно внимательными машинисту и его помощнику надо быть, когда они принимают локомотив, отправляются с поездом (предусмотрев, какой имеется резерв скорости); в случае смены огней на локомотивном светофоре; если состав следует с высокой скоростью в режиме тяги при дожде, снеге, изморози; когда возникают сбои в работе АЛСН, КЛУБ, САУТ.

При управлении грузовым поездом машинисту каждый раз необходимо самому принимать решение какую использовать величину ступени торможения и когда применять вспомогательный тормоз локомотива. Все зависит от скорости движения на момент торможения, профиля пути (спуск, площадка, подъем), готовности тормозов к действию (заряжены, недозаряжены, разряжены), а также от их управляемости и эффективности, расстояния до сигнала или места ограничения скорости, погодно-климатических условий.

5 Экономический раздел

В настоящее время весь грузооборот железнодорожного транспорта выполняется электровозной и тепловозной тягой. Для оценки эксплуатационной деятельности дорог, определения уровня затрат по участкам и направлениям перевозок и многих других технико-экономических задач необходимо знать величину себестоимости перевозок грузов, выполненных при использовании разных видов тяги. Себестоимость может быть определена в зависимости от характера решаемой задачи для средних условий перевозок или для перевозок в конкретных условиях, отличных от средне дорожных. При этом методы расчёта себестоимости перевозок будут различными.

Для расчёта средней величины себестоимости перевозок на участках с разными видами тяги составляется калькуляции себестоимости перевозок по видам тяги. Предварительно расходы по грузовым перевозкам распределяются по двум видам тяги – электровозной и тепловозной, а по пассажирским – по четырем видам тяги, дополнительно включая электропоезда и дизель поезда.

Себестоимость продукции – это стоимостная оценка используемых в процессе производства продукции (работ, услуг) природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов и других затрат на ее производство и реализацию.

Разнообразие факторов, влияющих на расходы и себестоимость перевозок, их взаимосвязь между собой делают сложным процесс изучения закономерности и зависимости расходов от объема и условий работы дорог. Для решения этой задачи применяется системный подход, позволяющий комплексно изучать и оценивать взаимосвязь различных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно зависит от объема и характера перевозок, условий работы дорог, от качественных показателей работы подвижного состава, степени совершенства техники и технологии производства, от форм и методов управления всеми видами деятельности предприятия.[6]

Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить:

а) народнохозяйственные (внешние);

б) внутриотраслевые, зависящие от характера, условий, организации и качества работы железных дорог.

Народнохозяйственные факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относят:

- размеры производства и потребления продукции различных отраслей хозяйства страны; развитие и размещение производительных сил, транспортной сети; численность и занятость населения; размещение производства материальных ресурсов, потребляемых железнодорожным транспортом;

- уровень цен на материалы, топливо, электроэнергию;

- развитие экономических связей регионов;

- уровень расходов на социальные нужды, охрану окружающей среды и др.

Эти факторы влияют на размер и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов. В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.

Эти факторы влияют на размер и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.[6]

С целью единообразия учета затрат в разных отраслях экономики при их планировании, учете и калькулировании (расчете) действует следующая классификация:

- по виду производства — основное и вспомогательное;

- по месту возникновения затрат — производство, цех, участок, бригада;

- по видам расходов — калькуляционные статьи и элементы затрат;

- по видам продукции — отдельное изделие, серия, группа однородных изделий, заказ, передел.

Группировка затрат по калькуляционным статьям и элементам позволяет облегчить расчет плановой и фактической себестоимости отдельных видов продукции, анализировать причины изменения себестоимости продукции и определять направления ее снижения. Номенклатура калькуляционных статей, их состав и порядок отнесения на отдельные виды продукции в разных отраслях экономики различаются.

Продукцией транспорта является перевозка грузов. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах транспорта отсутствует затраты на сырье и полуфабрикаты. Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70 % занимает сырье. Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов:

• затраты оплаты труда;

• отчисления на социальные нужды;

• материалы;

• топливо;

• электроэнергия;

• прочие материальные затраты;

• амортизация основных фондов;

• прочие расходы.

Нормативными документами, регламентирующими состав расходов, порядок их учёта, калькулирование себестоимости являются Налоговый кодекс Российской Федерации, Положения по бухгалтерскому учёту «Расходы организации» ПБУ 10/99, План счётов бухгалтерского учета.

Учёными железнодорожного транспорта разработаны несколько методов расчёта себестоимости перевозок в конкретных условиях: метод непосредственного расчета, метод удельных весов расходов, метод единичных расходных ставок, упрощенные методы расчёта.

Расчёт себестоимости перевозок по видам тяги в конкретных условиях выполняется методом единичных расходных ставок.

Суть метода расходных ставок заключается в том, что по конкретной перевозке выделяются её особенности, которые могут быть описаны типом подвижного состава, осуществляющим перевозки, качественными показателями использования вагонов и локомотивов, другими параметрами.

На основе этих параметров определяются затраты калькуляционных измерителей на выполнение заданного объема перевозок. Произведение величины измерителей на расход ставки дает зависящие от объема перевозок расходы по группам. Сложение этих расходов получают зависящие от объема перевозок расходы. К ним добавляют условно постоянные и определяют полные затраты труда на перевозку.

Иными словами, расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя.

Для расчёта расходных ставок, применяемых на разных уровнях управления, должна использоваться соответствующая управленческая отчётность, включающая расходы данного уровня.

Использование метода расходных ставок включает следующие моменты:

1. предварительная работа – целесообразно расходные ставки рассчитывать не реже одного раза в год в долгосрочном и не реже одного раза в квартал в краткосрочном периоде;

2. основная работа – определение эксплуатационных расходов и себестоимости. В зависимости от поставленной задачи рассматриваются все особенности и устанавливаются качественные показатели работы:

1. устанавливается перечень и рассчитывается затраты каждого калькуляционного измерителя при выполнении рассматриваемых перевозок;

2. умножением расходных ставок на соответствующие калькуляционные измерители определяют сумму зависящих расходов;

3. вычисляют условно-постоянные расходы либо на единицу перевозок, либо в процентах к зависящим расходам;

4. суммируя зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем, и прибавив к ним приходящиеся на принятый объем перевозок условно-постоянные расходы, определяют общую сумму эксплуатационных расходов, а после деления её на величину объема перевозок получают себестоимость единицы перевозок.

Выбор калькуляционных измерителей и установление связей с ними имеют большое значение, от чего зависят точность и достоверность результатов расчёта. Однако это сложная и трудоёмкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями. В одних случаях расходы нескольких статей связаны с одним и тем же измерителем. Для установления такой системы взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, а также путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами.

Расходные ставки представляют собой зависящие от объема перевозок, приходящиеся на единицу измерителя.

Характеристики

Список файлов ВКР