Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

1 – центрирующий элемент; 2 – центрирующий элемент;

3 – ограничитель перемещений

Рисунок 1.10 – Автосцепка Джаннея, обеспечивающая разгрузку вагонов

на вагоноопрокидывателях без расцепления:

1 – коготь автосцепки; 2 – тяговый хомут

На рисунке 1.8 показана автосцепка Джаннея (тип Е) нежесткого типа для грузовых вагонов. В целях более равномерного распределения нагрузки на коготь автосцепка совершенствуется и превращается в жесткую (тип Р) введением центрирующих элементов 1 и 2 в соответствии с рисунком 1.9. На этой же автосцепке имеется ограничитель перемещений 3, предназна­ченный для ограничения вертикальных перемещений автосцепки при взаимодействии с нежесткой автосцепкой (типа Е). Такой же ограничитель может быть установлен и на автосцепке (типа Е). На пассажирских вагонах устанавливается автосцепка жесткого типа (тип Н), что позволяет с помощью специальных устройств обеспечить уменьшение продольного зазора в контуре зацепления или полное его устранение и снизить уровень шума и повышает комфорт проезда пас­сажиров.

Одним из путей совершенствования автосцепки на железных дорогах США является специализация конструкции в зависимости от назначения подвижного состава. Например, вагоны, предназначенные для перевозки сыпучих грузов и эксплуатирующиеся с разгрузкой на роторных вагоноопрокидывателях, имеют специальную автосцепку, в соответствии с рисунком 1.10, в которой детали шарнирного соединения и центрирующий прибор обеспечивают возможность вращения вагона, а вместе с ним тягового хомута 2 при сцепленном положении автосцепок 7, т. е. разгрузку на опрокидывателе без расцепления автосцепок соседних вагонов. Несмотря на ряд усовершенствований, американская автосцепка имеет следующие недостатки: неполная автоматичность, передача тяго­вой нагрузки на замыкающую деталь(коготь),малая зона горизонтального улавливания. Эти недостатки снижают ее эксплуатационные характери­стики по сравнению с советской автосцепкой СА-3 и вызывают дополни­тельные ограничения на порядок эксплуатации автосцепки. Например, чтобы не подготавливать вручную каждый раз американские автосцепки для сцепления, на дорогах США действует правило, по которому расцеп­ляют только те автосцепки, которые, в зависимости от расположения станции, обращены на север или на запад или на другое выбранное на­правление. Этим достигается положение, при котором у одной из сцеп­ленных автосцепок всегда открыт коготь. Очевидно, что данный поря­док существенно усложняет эксплуатационную работу, поскольку расцепление допустимо только с одной стороны вагона.

1.4 Выводы по разделу

Советская автосцепка СА-3 по сравнению с американской, рас­пространенной не только на американском континенте, но и в других странах (Японии, КНР и др.) обладает следующими преимуществами:

• полностью автоматична;

• продольные растягивающие нагрузки передаются непосредственно на корпус автосцепки, у автосцепки Джаннея–на замыкающую деталь (коготь), шарнирно закрепленную на корпусе;

• обеспечивает значительно большую зону улавливания как в гори­зонтальной, так и в вертикальной плоскостях.

Все автосцепки по способу взаимодействия между собой подразде­ляются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие. Нежесткими принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают неограниченные перемещения по вертикали друг относительно друга до выхода из зацепления. Жесткие автосцепки допускают такое перемещение в пределах производственных допусков и износов. Полужесткие автосцепки обеспечивают ограничения взаимных перемещении по верти­кали на определенный размер и при этом, перемещаясь по вертикали, не могут выйти из зацепления.

Наиболее простыми, а следовательно, имеющими меньшую стоимость при изготовлении и обслуживании, являются нежесткие автосцепки, получившие распространение на подвижном составе Советских и эксплуатируемых по настоящее время Российских железных дорог. Полужесткие автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случаи потери вертикального зацепления и, как следствие этого, саморасцепы.

Жесткие автосцепки используются на специальном подвижном составе, главным образом, моторном. В то же время при совершенствовании автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается жесткой автосцепке, обеспечивающей более высокие эксплуатационные характеристики, и упрощающей автоматическое соединение электропроводов.

2 АНАЛИЗ ОБРЫВОВ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

2.1 Статистики неисправности автосцепок за 2012-2014 года

Для более детального анализа обрывов автосцепных устройств были рассмотрены реальные случаи со всей сети железных дорог Российской Федерации. Сводка неисправностей автосцепок на железных дорогах Российской Федерации за 2012–2014 года приведены в таблицах 1.1, 1.2, 1.3.

Данные взяты в Дирекции тяги города Хабаровска в 2015 году в них сделано разделение по участкам дороги Российской Федерации.

Таблица 1.1 – Статистика неисправных автосцепок за 2011-2012 г.

Таблица 1.2 – Статистика неисправных автосцепок за 2012-2013 г.

Таблица 1.3 – Статистика неисправных автосцепок за 2013-2014 г.

2.2 Анализ случаев поломок автосцепных устройств за 2012 год на железных дорогах Российской Федерации

Рассмотрим более подробно несколько случаев обрыва автосцепного устройства за 2012 год. Всего же в 2012 году было 42 обрыва автосцепного устройства.

Характеристики

Список файлов ВКР