Пояснительная записка (1219345), страница 5
Текст из файла (страница 5)
09 июня 2014 года в 08 часов 11 минут по Свердловской ж.д. Екатеринбургского региона был остановлен поезд по причине неисправного состояния тормозной магистрали. На станции Храмцовская двухпутного электрифицированного участка Каменск-Уральский–Путевка при отправлении со станции по падению давления в тормозной магистрали остановлен поезд № 2987 (60 вагонов, вес 4269 тонн) с электровозом 2ЭС6 №119 приписки ТЧЭ Екатеринбург-Сорт. под управлением машиниста ТЧЭ Каменск-Уральский Кутника. При осмотре локомотивной бригадой обнаружен обрыв хвостовика задней по ходу движения автосцепки у 21-го вагона № 94839933 (фитинговая платформа, груз–58 тонн). Поезд остановился в границах пути, движение по станции не прерывается. Причиной обрыва хвостовика по перемычке в районе отверстия под клин по старой 30% трещине.
19 июня 2014 года в 17 часов 25 минут по Горьковской ж.д. Ижевского региона был остановлен поезд из-за падения давления в тормозной магистрали. На входных стрелках станции Бисертский Завод двухпутного электрифицированного участка Красноуфимск–Солдатка по падению давления в тормозной магистрали остановлен поезд № 9344 (96 вагонов, вес 2256 тонн) с электровозом ВЛ80С № 1281 приписки ТЧЭ Красноуфимск, машинист этого же депо Цой. Поезд следовал со скоростью 25 км/ч в режиме выбега на спуске 5,0‰.При осмотре состава выявлен обрыв второй по ходу движения автосцепки у 72-го вагона № 56323934 (порожний полувагон). Габарит по соседнему пути не нарушен. Причиной выпадения клина тягового хомута явился излом переднего болта крепления планки клина тягового хомута из-за установки на вагон № 56323934 нетипового клина тягового хомута, не имеющего сертификации при проведении деповского ремонта 30.09.13г.
30 августа 2014 года в 23 часа 25 минут по Западно- Сибирской ж.д. Новосибирского региона был остановлен поезд по причине неисправного состояния тормозной магистрали. На 3447 км пк 6 перегона Чебула–Болотная двухпутного электрифицированного участка Сокур–Юрга по падению давления в тормозной магистрали допущена вынужденная остановка поезда № 2534 (вес 5167 тонн, 61 вагон) с электровозом 1,5ВЛ10К № 1284/1276Б (ТЧЭ Тайга) ТЧМ Кузнецов (ТЧЭ Тайга). В 23 часа 40 минут машинист при осмотре состава, выявил у 7-го вагона с головы поезда № 58715426 обрыв 2-й по ходу движения автосцепки. Причиной излома перемычки хвостовика послужило наличие 95% старой трещины от площади сечения излома в районе отверстия под клин тягового хомута, не выявленной в нарушение требований пункта 2.4.1 «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» при ремонте автосцепного устройства в октябре 2012 года в ВЧД Молодечно–Реф. Белорусской ж.д.
03 сентября 2014 года в 19 часов 38 минут по Красноярской ж.д. Красноярского региона был остановлен поезд из-за падения давления в тормозной магистрали. На 3959 км пк 3 (подъем 9,6‰) перегона Чернореченская–Малиногорка двухпутного электрифицированного участка Чернореченская–Красноярск по падению давления в тормозной магистрали остановился поезд № 2690 (вес 5470 тонн, 66 вагонов) с электровозом 1,5ВЛ80Р № 1502/1620 приписки ТЧЭ Боготол под управлением машиниста этого же депо Кузякина. Поезд следовал в режиме тяги со скоростью 40 км/ч. При осмотре состава поезда локомотивной бригадой выявлен обрыв автосцепки у 9-го с головы поезда вагона № 58715426. Разрыв между вагонами 30 м. Хвостовая часть поезда закреплена на 15 тормозных башмаков. Причиной излома перемычки хвостовика автосцепки №110420 послужило наличие 90% старой трещины из-за нарушения требований пункта 5.4.1(т) «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» при ремонте автосцепного устройства в октябре 2012 года в ВЧД Молодечно Белорусской ж.д.
20 сентября 2014 года в 22 часа 50 минут по Северной ж.д. Вологодского региона был остановлен поезд по причине неисправного состояния тормозной магистрали. На ст. Паприха Буйская по неприему ст. Лоста прибыл грузовой поезд № 2803 (68 вагонов, вес–6016т, локомотив ВЛ80С-2005 ТЧ-11 Лоста, ТЧМ–Белов ТЧ-06 Буй). В 23 часа 22 минуты при отправлении сработали тормоза, при осмотре локомотивной бригадой выявлено у седьмого вагона с головы состава № 50785302 излом клина тягового хомута.
02 октября 2014 года в 23 часа 38 минут по Свердловской ж.д. Екатеринбургского региона был остановлен поезд из-за неисправного состояния тормозной магистрали. На 1585 км пк 10 перегона Ревда–Ильмовка двухпутного электрифицированного участка Каменск-Уральский–Дружинино по падению давления в тормозной магистрали остановлен поезд № 2013 (вес 8994 тонны, 99 вагонов) с электровозами в голове 2ВЛ10К № 949/1458 и 2ВЛ10К 308/345 приписки ТЧЭ-3 Курган под управлением машинистов ТЧЭ-15 Каменск-Уральский Ерохина и Ганиман. Поезд следовал со скоростью 40 км/ч в режиме отпуска тормозов. В 00 часа 00 минут при следовании встречного поезда № 2458 под управлением машиниста ТЧЭ-15 Каменск-Уральский Кокшарова при осмотре состава поезда машинист заявил об обрыве попутной автосцепки у 76-го вагона с головы состава № 61060935. Причиной послужил обрыв хвостовика корпуса автосцепки №2261-НМ-1989 в перемычке хвостовика по старой 60% трещине.
21 ноября 2014 года в 00 часов 07 минут по Дальневосточной ж.д. Комсомольского региона был остановлен поезд из-за падения давления в тормозной магистрали. На станции Комсомольск-Сортировочный однопутного неэлектрифицированного участка по падению давления в тормозной магистрали остановлен поезд № 2333 (вес 4849 тонн, 55 вагонов) с локомотивом 3ТЭ10УК № 531/331 приписки ТЧЭ-11 Тында, под управление машиниста Сидоренко приписки ТЧЭ-9 Комсомольск. При осмотре состава машинист выявил обрыв по 70 % старой трещины по перемычке хвостовика в невидимой для осмотрщика вагонов зоне у 1-го с головы состава вагона №51543866. Причиной обрыва автосцепки № 4056 послужило наличие скрытой (старой) трещины под слоем наплавки 3 мм (сварки) в невидимой для осмотрщика вагонов зоне с последующим хрупким изломом боковых стенок по свежему сечению.
01 декабря 2014 года в 18 часов 55 минут по Московской ж.д. Смоленского региона был остановлен поезд по причине неисправного состояния тормозной магистрали. На 436 км пк 3 перегона Ракитная –Гусино двухпутного электрифицированного участка Смоленск–Красное по падению давления в тормозной магистрали остановлен поезд № 2157 (91 вагон, вес 2412 тонн) с электровозом БКГ-1 № 005 приписки Белорусской ж.д., под управлением машиниста Белорусской ж.д. Щербакова. При осмотре состава локомотивная бригада выявила обрыв автосцепки между 78 и 79 вагонами с головы № 02484095 и № 42101709, разрыв между вагонами 50 метров. Причиной послужил обрыв хвостовика автосцепки 100 % по свежему. Обрыв автосцепки произошёл из-за резкого набора позиций тяги на локомотиве при следовании по ломанному профилю пути, вследствие нарушения режима ведения поезда локомотивной бригадой.
06 декабря 2014 года в 20 часов 05 минут по Дальневосточной ж.д. Хабаровского региона был остановлен поезд из-за падения давления в тормозной магистрали. На 8525 км пк 9 перегона Хабаровск-2–Хабаровск-1 при трогании с места после остановки у входного светофора по падению давления в тормозной магистрали остановлен поезд № 2629 (вес 2609 тонн, 57 вагонов) с локомотивом 1,5 ВЛ80С № 2065/1591 приписки ТЧЭ Чита Забайкальской ДТ под управлением машиниста локомотивного депо Облучье Жукова. При осмотре состава локомотивной бригадой выявлено выпадение первой по ходу движения автосцепки второго от головы поезда вагона № 50465897 (порожняя цистерна). Схода подвижного состава нет. Причиной послужило выпадение автосцепного устройства по причине излома болтов крепления клина тягового хомута во 2-м с головы вагоне №50465897 поезда №2629.
19 декабря 2014 года в 11 часов 35 минут по Северной ж.д. Вологодского региона был остановлен поезд из-за неисправного состояния тормозной магистрали. На 288 км пк 1 перегона Ярославль–Приволжье двухпутного электрифицированного Ярославль–Данилов по падению давления в тормозной магистрали допущена вынужденная остановка поезда № 2328 (вес 7919 тонн, 91 вагон) с электровозами ВЛ11/ВЛ11М № 657/414 приписки ТЧЭ Орел Московской ДТ / ТЧЭ Ярославль под управлением машинистов локомотивного депо Ярославль. При пробе тормозов на эффективность при скорости 30 км/ч при отпуске тормозов произошло падение давление в тормозной магистрали. Причиной является свежий обрыв автосцепки в районе отверстия под клин тягового хомута. Изучив полученные данные выяснилось, что не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.
Проанализировав все случаи за 2012-2014 года обрывов автосцепных устройств можно сделать вывод, что большинство аварий происходит из-за наличия старых трещин в автосцепном устройстве. Так же фактором служит неправильное изготовление автосцепных устройств. Обрыв так же происходит и по вине локомотивных бригад, несоблюдение инструкции по эксплуатации тормозов на подвижном составе и т.д.
3 ПРИЧИНЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОБРЫВОВ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ
В большинстве случаев причиной обрыва автосцепки в грузовом поезде является возникновение недопустимой по величине растягивающей продольной силы (более 250 тс). При движении состава в растянутом состоянии на площадке продольная сила пропорциональна силе тяги локомотива, а при переходных процессах (рывках) может превышать ее в 2–3 раза. Определяющими факторами риска при этом становятся масса и длина грузового поезда, а также температура окружающей среды. С уменьшением температуры окружающей среды увеличивается хрупкость, снижается прочность металлов на разрыв, повышается склонность к образованию трещин в автосцепках. Кроме того, замерзание каналов воздухораспределителей и образование ледяных пробок в тормозной магистрали существенно замедляют отпуск тормозов. Именно поэтому подавляющее количество повреждений автосцепок происходит там, где зима характерна низкими температурами, а участки имеют сложный профиль пути. Основными причинами повреждаемости и неисправностей автосцепных устройств являются [4]:
- значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;
- износы из-за постоянного трения деталей;
- нарушение технологии изготовления и ремонта;
- большие перепады температур;
- незащищенность деталей от попадания в зону трения абразивных частиц.
Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.
К основным неисправностям корпуса автосцепки относятся (рисунок 3.1):
- трещины 1 в углах, образованных ударной стенкой зева и боковой стенкой большого зуба, а также между этой стенкой и тяговой стороной большого зуба;
- трещины в углах проемов для замка и замкодержателя [4].
Эти трещины образуются в результате влияния концентрации напряжений в зонах перехода от одной поверхности к другой, так как при изготовлении часто уменьшаются радиусы сопряжений стенок контура изделия против установленных.
Рисунок 3.1 – Места повреждений и износов корпуса автосцепки:1 – трещины в углах; 2 – износы тяговых и ударных поверхностей; 3 – износ поверхности упора головы; 4 – трещины в месте перехода головы к хвостовику; 5 – смятие стенки отверстия; 6 – трещины в стенке отверстия; 7 – износ упорной поверхности хвостовика; 8 – износ поверхности корпуса
Эксплуатация показывает, что 42,5 % корпусов автосцепки бракуют из-за наличия трещин в этих зонах:
- трещины 4 в месте перехода головы к хвостовику и трещины 6 в стенке отверстия для клина тягового хомута. Повреждения в этой зоне характеризуются хрупким разрушением и в большинстве своем происходят в результате износа перемычки. Уменьшение толщины перемычки происходит в результате износа 7 упорной поверхности хвостовика от взаимодействия с упорной плитой и за счет износа и смятия 5 стенки отверстия от взаимодействия с клином хомута. Основной причиной износа этого отверстия является существенное увеличение продольных сил, действующих в большегрузных поездах, наибольшие значения которых превышают предел текучести используемого металла;
- износы 2 тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев существенно ухудшают продольную динамику вагонов и могут явиться причиной саморасцепов, износы 8 поверхностей корпуса в месте соприкосновения с поверхностями проема ударной розетки происходят в случае отклонения оси корпуса автосцепки в вертикальной и горизонтальной плоскостях. При проходе вагонов в кривых малого радиуса и особенно при сцеплении вагонов с разной длиной консольной части рамы оси автосцепки отклоняются и на первом этапе подвергаются износу вертикальные стенки корпуса автосцепки. При достижении определенного значения износа прочность стенок становится недостаточной, хвостовик начинает изгибаться в горизонтальной плоскости, и в этом месте появляются трещины. Аналогичное явление наблюдается в вертикальной плоскости, когда поезд проходит различные переломы профиля пути – возникает заклинивание автосцепок в контуре зацепления. В результате этого хвостовик автосцепки одного из вагонов упирается через тяговый хомут в верхнее перекрытие хребтовой балки и начинает поднимать вагон. Это приводит к изгибу хвостовика или изломам маятниковых подвесок смежной автосцепки. Как показывает обследование корпусов автосцепок с трещинами и изломами хвостовика, у 60 % корпусов автосцепок, кроме того, имели место дефекты технологического происхождения (разностенность хвостовика). Износ поверхности 3 упора головы автосцепки в выступ ударной розетки происходит из-за недостаточной эффективности поглощающих аппаратов в определенных поездных ситуациях. После полного использования их энергоемкости избыточная часть кинетической энергии остается непогашенной поглощающим аппаратом и передается непосредственно от головы корпуса автосцепки на выступ розетки и раму вагона. Такая передача сил отрицательно влияет и на техническое состояние рамы вагона. Имеются данные о значительных повреждениях автосцепных устройств на сортировочных станциях при превышении скорости соударения вагонов, около 30 % вагонов повреждаются при маневрах (трещины, изломы и разрывы сварных и литых деталей). Такие детали плохо переносят ударные нагрузки, литые – из-за часто встречающихся в них нарушений сплошности металла, анизотропности и поверхностных концентраторов напряжений; сварные – из-за анизотропности материала в зоне сварных швов вследствие остаточных напряжений, неоднородности металла и наличия концентраторов напряжений[4]. Выявление трещин при техническом обслуживании вагонов производится осмотрщиками вагонов визуально и затруднено из-за недоступности отдельных элементов для осмотра.
Главным нарушением безопасности движения поездов по неисправностям автосцепного оборудования являются обрывы автосцепки – до 4 %. Причинами обрыва автосцепки являются трещины, особенно в хвостовике и в тяговых полосах или соединительных планках хомута, излом клина, просадка или излом пружин поглощающего аппарата. Известны единичные случаи схода вагонов из-за наезда на упавший корпус автосцепки.
Обрывы поездов чаще всего происходят при следующих обстоятельствах:
а) в процессе трогания из-за слишком быстрого наращивания тягового усилия или не выдержки времени на отпуск тормозов, особенно, если состав был частично сжат в головной части. В создавшихся условиях происходит отрыв уже приведенной в движение части состава от растянутой, но еще неподвижной, в худшем случае, придерживаемой не отпустившими тормозами;
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
