Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

б) в случае неплавного ведения поезда по перегону в режиме тяги или выбега из-за несоответствующего профилю пути управления тягой или вспомогательным тормозом локомотива[4]. При этом может произойти недопустимый раскат головной части состава с последующим рывком или сильная оттяжка его хвостовой части. Опасны также боксование и самопроизвольное срабатывание тормозов;

в) при торможении, если оно выполняется большой ступенью в один прием в растянутом поезде. В этом случае вследствие неравномерности срабатывания тормозов по составу происходят набегание и последующая оттяжка хвостовой части;

г) в процессе отпуска тормозов по причинам:

1. не затормаживания локомотива, что может привести к недопустимому раскатыванию головной части состава с последующим рывком;

2. малого времени следования в тормозном режиме, в результате чего совпадает оттяжка хвостовой части состава, вызванная торможением, с рывком головной части состава из-за ее раскатывания при начавшемся отпуске;

3. слишком ограниченного времени на выдержку ручки крана машиниста в положении I и, соответственно, недостаточного завышения давления. Это увеличивает неравномерность отпуска по длине поезда (скорость отпускной волны при положении II ручки крана машиниста в два раза меньше, чем при положении I), что приводит к раскатыванию головной части состава при еще не отпустившей хвостовой части;

4. не выдержки времени от начала отпуска автотормозов до применения тяги локомотива;

5. прерывания экстренного, автостопного торможения или непостановки ручки крана машиниста в положение VI после срыва ЭПК.

К разрыву автосцепки могут привести и нарушения при подготовке тормозного оборудования вагонов, которые вызывают локальное увеличение тормозной силы в составе: включение воздухораспределителей на несоответствующий режим; установка композиционных колодок при настройке рычажной передачи на чугунные колодки; неустранение больших местных утечек воздуха; замедленный отпуск некоторых воздухораспределителей, неисправности рычажной передачи. На вагонах, имеющих перечисленные недостатки, концентрируются усилия при рывках состава.

Обрыв поезда могут также вызвать неисправности автосцепных устройств, в частности, трещины, а также внутренние дефекты (раковины, поры, спаи, термические трещины), уменьшающие поперечное сечение более чем на 10 %.

Основными причинами повреждаемости и неисправностей автосцепных устройств являются:

- значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;

- износы из-за постоянного трения деталей;

- нарушение технологии изготовления и ремонта;

- большие перепады температур;

- незащищенность деталей от попадания в зону трения абразивных частиц;

- несоблюдение машинистом режима ведения поезда;

- непроизвольное срабатывание автотормозов.

4 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СНИЖЕНИЮ СЛУЧАЕВ ОБРЫВА АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ

Обрыв грузового поезда зачастую случается из-за поспешных и непродуманных действий машиниста, которым предшествовал неправильно выбранный им режим управления тягой и автотормозами.

Способствует обрывам и недостаточное качество подготовки тормозного оборудования вагонного парка, обусловленное нарушением технологии его ремонта и эксплуатации [5].

Машинисту следует помнить основные причины обрыва грузового поезда:

- применение в один прием повышенной ступени торможения (более 0,8 кгс/см²), когда достаточно высоким тормозным нажатием располагает вторая половина поезда;

- преждевременный отпуск автотормозов после применения торможения;

- резкое прекращение боксования колесных пар на неконтролируемой секции многосекционного локомотива при скорости не более 20 км/ч (зимой менее 30 км/ч);

- быстрое наращивание силы тяги при трогании с места или в движении, особенно если после выполненного торможения было недостаточно выдержано время на отпуск автотормозов, а также при взятии с места тяжеловесного поезда в кривом участке пути радиусом менее 500 м в совокупности с подъемом более 7 ‰;

- неплавное протекание переходных процессов в поезде, когда он следует по перевальному профилю, особенно при высоких скоростях, если на локомотиве отсутствует оборудование для регулирования ослабления электромагнитного поля тягового двигателя;

- отпуск автотормозов на спуске без применения вспомогательного тормоза, особенно при скорости ниже 20 км/ч или большей скорости, но после глубокой ступени торможения. Усугубляет ситуацию порядок формирования состава, когда его головная часть порожняя, а хвостовая–груженая. Склонны также к обрыву поезда, которые содержат груженые вагоны в головной части и хоппер-дозаторы в хвостовой;

- выполнение регулировочных служебных торможений с отпуском автотормозов, а также изменением режима ведения поезда на «обрывном» месте;

- неумелое использование САУТ (система автоматического управления торможением) и КОН, неправильные и несвоевременные действия при сбоях в работе САУТ, АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация) и КЛУБ-У (комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное);

- ошибочные действия при самопроизвольном срабатывании автотормозов;

- нерациональное применение электрического торможения, приводящего к его срыву при следовании по местам неплавного хода поезда;

- превышение весовой нормы грузового состава без учета погодных условий и периодов года [5].

Машинист, принимая локомотив, обязан качественно проверить состояние тормозного оборудования, убедиться в исправности приборов управления. При проверке автотормозов на их действие в пути следования ставится задача оценить не только эффективность тормозов, но и их управляемость–проанализировать весь процесс от начала торможения до полного отпуска. В процессе дальнейшего следования необходимо учитывать особенности поезда (реакции при торможении и отпуске, замедленный отпуск, ходовые качества). Без крайней необходимости нельзя допускать глубоких разрядок при регулировочных торможениях, а если такое торможение по какой-либо причине выполнено, то отпуск автотормозов осуществлять после остановки поезда или при скорости не менее 30 км/ч.

Чем глубже разрядка при торможении, тем сильнее реакции в поезде как в начале торможения, так и при отпуске автотормозов. Чем глубже разрядка, тем замедленнее отпуск тормозов, особенно в хвостовой части поезда. Следуя с порожняковыми маршрутами (в частности, с цистернами), которые имеют достаточно высокое тормозное нажатие, необходимо глубину разрядки при регулировочных торможениях уменьшать до минимума, но не менее 0,4–0,5 кгс/см².

Если при выполнении регулировочного торможения требуется только стабилизировать скорость при проходе выемки или небольшого спуска (6 ‰ и менее), то в любом груженом поезде рекомендуется применять только одну ступень торможения 0,5–0,6 кгс/см² с последующим отпуском[5]. Когда спуск более продолжительный, рекомендуется воспользоваться двухступенчатым торможением следующим порядком: первая ступень 0,4 кгс/см², выдержка времени 5 с, вторая ступень 0,4 кгс/см² с обязательным контролем завышения в тормозной магистрали.

Деление первой ступени торможения на два этапа позволяет снизить продольно-динамические реакции в поезде на 30–50 %. Между служебными регулировочными торможениями на спусках необходимо контролировать время на зарядку автотормозов.

Когда температура окружающего воздуха становится ниже -15 °С, резко ухудшается работа воздухораспределителей и тормозного оборудования в целом. Это приводит к неравномерному распределению тормозной силы вдоль поезда. Некоторые воздухораспределители увеличивают время срабатывания на отпуск в хвостовой части в 5–8 раз.

Дальнейшее понижение температуры дополнительно способствует образованию и росту трещин в автосцепках из-за повышения хрупкости металла и, соответственно, снижения его прочности на разрыв. Только высокая профессиональная подготовка машиниста, его навыки использования алгоритма управления поездом в связи с изменяющимися метеорологическими и другими условиями могут обеспечить безопасность движения.

Если состав повышенной массы ведет локомотив большой мощности, то несвоевременное предупреждение боксования его колесных пар вызывает силовые импульсы, которые суммируются с действующими продольными силами и волнами упругих колебаний.

При входе головной части поезда в начало кривой машинисту рекомендуется подать песок под первые колесные пары, чтобы не допустить боксования. Не стоит подавать песок без необходимости под все колесные пары локомотива. Результатом может стать «посадка» поезда на песок, что вызывает дополнительное сопротивление движению. В свою очередь, при взятии с места тяжелого состава подача песка должна быть под все колесные пары, но с коротким интервалом по времени.

Во всех случаях к обрыву поезда приводит недопустимая величина импульса суммарной продольной силы. Характеризуют импульс численное значение величины продольной силы и время ее действия. Величина продольной силы в стационарном режиме пропорциональна силе тяги локомотива, но при переходных процессах может превышать ее значение в 2–3 раза, что в ряде случаев и вызывает обрыв автосцепки. Если это случилось в головной части поезда, то основная причина – быстрое увеличение силы тяги при большой мощности локомотива [5].

Данные явления чаще проявляются в наливном составе, который имеет достаточно высокое тормозное нажатие, а также при неправильных действиях машиниста, когда самопроизвольно срабатывают автотормоза. Быстрое наращивание силы тяги может вызвать обрыв грузового поезда, если он остановился на подъеме в сжатом состоянии, а также в случае малого завышения при отпуске автотормозов, особенно до зарядного давления.

Наиболее вероятная причина разрыва автосцепки в средней части грузового поезда–быстрое увеличение силы тяги локомотива, когда вагоны сжаты не полностью, т.е. в хвостовой части они находятся в растянутом состоянии. Обрыву состава способствуют два фактора: переломный профиль пути и неправильные действия машиниста. Если автосцепка оборвалась в хвостовой части поезда, то причиной являются не отпустившие тормоза у вагонов и действие ударной волны. Эти факторы возникают, как правило, в совокупности с неисправностью тормозного оборудования вагонов.

Чтобы предупредить обрывы автосцепок, машинисту рекомендуется плавно растягивать и сжимать поезд, контролировать прохождение и завершение переходных процессов. Необходимо знать, что в грузовых поездах, которые имеют повышенную массу и длину, бывают как управляемые, так и неуправляемые процессы, когда приводят в действие и отпускают автотормоза в поезде [5].

Считается, что если разница давлений в тормозной магистрали в положении перекрыши с питанием после ступени торможения между локомотивом и хвостовым вагоном в пределах 0,5 кгс/см², то тормоза хорошо управляемые. Если разница давлений до 0,8 кгс/см², то автотормоза следует признавать работающими удовлетворительно, а если разница более 1 кгс/см², то неуправляемыми.

Отсюда–большие реакции при переходных процессах, а также затяжной– горный отпуск тормозов в то время, когда они включены на равнинный режим. Поэтому необходимо очень ответственно относиться к проверке плотности тормозной магистрали в положении перекрыши после ступени торможения при полной пробе автотормозов. Причина большой утечки воздуха–дутье по штокам и пробкам тормозных цилиндров, авторежимам. Особенно неблагоприятны утечки, которые сосредоточены в хвостовой части грузового состава.

Поскольку кинетическая энергия поезда определяется половиной произведения его массы на квадрат скорости следования, наиболее эффективно предупредить разрыв автосцепки можно, снизив скорость перед опасным местом заблаговременно. Данный участок рекомендуется проходить в режиме тяги или в сжатом состоянии, применяя вспомогательный тормоз в зависимости от профиля пути и изменения относительной скорости движения между группами вагонов. При следовании «на выбеге» с отпущенными тормозами и локомотивом в голове состав будет находиться в сжатом состоянии, независимо от того, груженый он или порожний.

Причина в том, что локомотивы имеют большее сопротивление движению, чем грузовой вагон любого типа. При этом пружины поглощающих аппаратов автосцепок сжаты не будут, а только выбраны все зазоры между ними. В случае выхода головной части поезда на спуск большей крутизны или из кривой малого радиуса на прямой участок пути возможно «убегание»–оттяжка головных вагонов. Когда же поезд выезжает на однородный профиль, спуск меньшей крутизны или площадку, он снова плавно переходит в сжатое состояние, особенность следования при котором уже была рассмотрена.

Следование с большей скоростью требует высокого мастерства в управлении тягой локомотива и автотормозами поезда. Так, даже незначительное запаздывание с его растягиванием или применением режима выбега на высокой скорости по «обрывным» местам если и не приводит к разрыву автосцепки из-за возникновения прямой и обратной волн растяжения продольными силами, то часто вызывает самопроизвольное срабатывание автотормозов.

Причина – появление кратковременных утечек в трубопроводах тормозной магистрали, когда происходят резкие оттяжки и набегания вагонов. Машинист должен чувствовать состояние поезда при прохождении им элементов профиля, предвидеть и не допускать оттяжки и набегания вагонов, обеспечивать плавное протекание неизбежных переходных процессов.

Проверку действия тормозов в пути следования необходимо выполнять ступенью торможения в соответствии с требованиями Инструкции N2 ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277[3]. Кроме контроля, следует внимательно проанализировать весь процесс от начала торможения до полного отпуска: какие произошли реакции в поезде; когда началось и прекратилось снижение скорости после осуществления соответствующего торможения и отпуска тормозов; нет ли утечки в положении IV ручки крана машиниста; как проходит завышение давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре.

Если при торможении происходят сильные оттяжки, то поезд дальше необходимо вести расчетливо, чтобы для регулировочных служебных торможений не потребовалось выполнять глубокие разрядки тормозной магистрали с обязательным выполнением контрольной пробы. Оттяжки свидетельствуют об эффективном торможении хвостовой части поезда из-за ее затяжного отпуска. Поэтому становится необходимым обязательное применение вспомогательного тормоза локомотива при отпуске автотормозов.

Дальнейшее нарастание скорости после постановки ручки крана машиниста в положение отпуска свидетельствует о затяжном отпуске автотормозов, поэтому отпускать их опасно даже при скоростях выше 20–30 км/ч. К тому же, это бессмысленно, так как поезд все равно остановится по причине эффективного торможения хвостовой части. В этом случае опасность разрыва очень высока.

Ошибки машинистов при регулировочном служебном торможении состоят в том, что глубина разрядки не выбирается в зависимости от эффективности тормозов, профиля пути, скорости и расстояния, где следует остановиться или снизить скорость. Чаще всего величина разрядки выполняется без необходимости намного больше, чем требуется. Отсюда и нарушения–отпуск на малой скорости, невыдержка в положении перекрыши, которые и приводят к разрыву поезда. Нельзя однозначно сказать при какой минимальной скорости можно отпускать тормоза, это должен оценить машинист после проверки действия тормозов на эффективность и последующих торможений.

Как показывает практика, бывает такая низкая управляемость, что даже при скорости ниже 40 км/ч после первой ступени торможения бесполезно отпускать тормоза, так как поезд все равно останавливается, в то время как некоторые составы даже при граничной (минимально допускаемой) скорости 20 км/ч демонстрируют хорошую управляемость тормозами. При срабатывании воздухораспределителей у головных вагонов на торможение происходит еще большее сжатие поезда (пружин поглощающих аппаратов автосцепных устройств). Причина сжатия заключается в том, что процесс торможения в головной части поезда начинается на 4–5 с раньше, чем в хвостовой.

Интенсивность и степень сжатия зависят от величины разрядки ТМ, а если она более 0,7 кгс/см², то и от включения режима воздухораспределителя. В начале торможения сжимаются поезда, имеющие равномерное распределение тормозного нажатия по длине, а также сосредоточенное в головной части. Когда вагоны хвостовой части имеют достаточно высокое тормозное нажатие (порожние вагоны, рефрижераторные секции и др.), после сжатия поезда (зачастую резкого) через 10–15 с начинается процесс его растягивания (иногда быстрый).

Характеристики

Список файлов ВКР