ПЗ (1) (1219308), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Рисунок 1.2 – Диаграмма Парето причин неисправностей ЦК Д49
Как видно, из представленной на рисунке 1.2 диаграммы Парето, в критической зоне находятся следующие неисправности:
- течь воды в картер по резине 6Д49.36.11 – 514 ед;
- течь воды по резине 6Д49.36.17 – 228 ед;
- малое сжатие – 226 ед.
Основная причина расход охлаждающей жидкости в картер дизеля и по контрольным отверстиям связана с:
1) Неправильной эксплуатацией, а именно перегревом охлаждающей жидкости и масла. Так за период с 2015 по 2016 годы были допущены перегревы 833 цилиндровых комплектов (подтверждаются данными бортовых систем диагностики), что повлекло за собой потерю физических свойств уплотнительных колец 6Д49.36.11 и 6Д49.36.17. Расходы СЛД-89 на устранение составили 7,04 млн. рублей.
2) Эксплуатация локомотивов с перепробегом от плановых видов обслуживания и ремонта.
3) Нарушение технологии установки ЦК в блок дизеля: при установке уплотнительных колец допускается их перекручивание; некачественно зачищается место постановки ЦК в блок дизеля; при установке в блок не смазываются маслом или смазкой уплотнительные кольца.
4) Образование трещин в цилиндровых втулках: неравномерная затяжка крепления втулки цилиндра к крышке цилиндра; слабая протяжка крепления втулки к крышке, что ведет к перегреву втулки вследствие пробоя выхлопных газов по газовому стыку; неисправность уплотнительного кольца газового стыка; неисправность топливной аппаратуры.
Третьей проблемой является уменьшение степени сжатия. Основная причина уменьшения компрессии – прогар выпускных клапанов (происходит из-за неплотного прилегания клапана к седлу вследствие нарушения технологии ремонта цилиндровых крышек на позиции ТР-3 и неправильной регулировки температурного зазора клапанов).
При проведении проверки технологии ремонта на позиции сборки ЦК были выявлены следующие нарушения:
- при притирке клапана к седлу ширина притирочного пояска на тарелке клапана и на гнезде крышки должна быть в пределах от 1,0 до 1,5мм, проверка цилиндровых крышек показала параметры от 5 до 25 мм (см. рисунок 1.3);
Рисунок 1.3 – Фотографии увеличенного притирочного пояска
- после притирки клапанов цилиндровая крышка должна тщательно промываться в моечной машине для полного удаления притирочной пасты перед сборкой. При проверке эта работа не производилась и крышки собирались с остатками притирочной пасты, что ведет к последующему попаданию пасты в место посадки клапана и повышенному износу сопрягаемых поверхностей (см. рисунок 1.4);
Рисунок 1.4 – Фотографии остатков притирочной пасты
- после притирки клапана к седлу качество данной работы проверяется «на карандаш», для чего наносятся на фаски гнезда крышки цилиндра мягким карандашом 6...8 поперечных знаков. Поворачивается клапан в гнезде на 20...30, при хорошо притертом клапане знаки на гнезде должны стереться. Допускается проверять качество притирки наливом керосина. Пропуска керосина по истечении 10 минут через клапан не должно быть. Данная работа также не производится. При проверке сопряжения клапан-седло после притирки выявлено неплотное прилегание в месте притирочного пояска (см. рисунок 1.5).
Рисунок 1.5 – Фотографии непритертого клапана после ремонта
- проверка высоты пружин клапанов должна производиться при статической нагрузки и составлять: чертеж Д49.78.32-2 – 54,4 мм под нагрузкой 75 кгс; чертеж Д49.78.31-2 – 61,5 мм под нагрузкой 106 кгс. При проверке позиции сборки высота пружин проверялась без нагрузки по шаблону (см. рисунок 1.6).
Рисунок 1.6 – Фотографии пружин проверенных без нагрузки по шаблону
1.3 Характерные дефекты цилиндровых втулок, причины их возникновения, способы дефектации
Во время эксплуатации двигателя внутреннего сгорания возможно образование таких дефектов цилиндровых втулок как: коррозия, трещины, наработки, натиры, риски, задиры, забоины, разъедания, увеличение диаметра, овальность и конусообразность рабочей поверхности, ослабление втулки в местах посадки. В таблице 1.4 представлены характерные дефекты цилиндровых втулок, причины их возникновения, способы дефектации.
Таблица 1.4 – Характерные дефекты цилиндровых втулок, причины их возникновения, способы дефектации
| Дефект | Причина | Способ дефектации |
| 1. Изнашивание рабочих поверхностей втулок | Причина связана с давлением газов и температурным режимом – ухудшение условий смазки при работе двигателя в условиях высоких температур. Если двигатель работает на тяжелых сортах топлива, то возможно явление нагаро- и коксообразования в зазорах между поршнем и втулкой, что в дальнейшем приведёт к интенсивному абразивному износу рабочей поверхности втулки. Возможно ухудшение условий смазки между втулкой поршнем, что может привести к появлению сухого трения поршневых колец о втулку, что приведет к износу втулки и колец. | Дефектацию проводят с помощью микрометрического нутромера или индикаторным нутромером, путём замера диаметра рабочей поверхности втулки. Измерения производят в трех сечениях по высоте в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Так же дефект можно обнаружить невооруженным глазом или с помощью лупы. |
| 2.Образование задиров на рабочих поверхностей втулок | Плохая смазка или нарушение охлаждения поршня. Задиры могут возникать вследствие нагарообразования и попадания нагара на поверхность трения. Недостаточный зазор в замке поршневых колец и осевых смещений колец. | Визуальный осмотр с помощью лупы. |
Окончание таблицы 1.4
| Дефект | Причина | Способ дефектации |
| 3. Образование трещин в бурте и по поверхности втулки | Несовпадение осей симметрии опорного пояска и уплотнительной канавки втулки. Трещины появляются в результате действия нормальной силы, возникающей при перекладке поршня, при этом наблюдается “раскачивание” втулки в блоке цилиндров при зажатом бурте, следовательно, увеличиваются напряжения, что приводит к появлению трещин в бурте. Высокие температурные напряжения также могут стать причиной образования трещин во втулке, и как следствие, выхода ее из строя. Первопричиной данного дефекта служит высокий температурный перепад между стенкой со стороны охлаждающей жидкости и стенкой со стороны газов. При пусках и остановках двигателя также наблюдается резкое изменение температурных напряжений. | Такие дефекты выявляются визуальным методом, с помощью лупы, керосино-меловым методом, а так же по результатам гидравлических испытаний. |
| 4. Коррозионно-кавитационное разрушение поверхности втулки со стороны охлаждения. | Причинами дефекта могут быть: не соблюдение технологий при изготовлении втулки; неудовлетворительное качество материалов для изготовления втулки; неудовлетворительная подготовка охлаждающей воды для дизелей (солесодержание и жесткость выше нормы); вибрации, возникающие при работе двигателя. | Дефектацию проводят визуально и при помощи лупы. |
1.4 Предварительная дефектация
Некоторые дефекты цилиндровых втулок можно определить не демонтируя втулку из блока цилиндров. При визуальном осмотре будет заметна течь из зарубашечного пространства блока, если уплотнение посадочного пояска разрушено полностью до нижнего уплотнительного кольца. Это приведёт к обводнению смазочного масла, с потерей его свойств, неравномерности охлаждения цилиндровой втулки, и как следствие, возможен аварийный отказ дизеля (задир в узле поршень – втулка, перегрев и выход из строя рамовых подшипников и т.д.).
При разрушение посадочных поясков наблюдается уменьшение наружного диаметра пояска, что приводит к ослаблению посадки втулки в блоке из-за появления зазора между посадочными поверхностями сопрягаемых деталей. В связи с возможными последствиями данного дефекта предлагается обязательно проводить предварительную дефектацию рассматриваемого узла во время остановок двигателя, плановых осмотров.
1.5 Мероприятия направленные на уменьшение количества отказов в работе по цилиндропоршневой группе
Для снижения уменьшения количества отказов в работе по цилиндропоршневой группе предлагаются следующие мероприятия:
1) Обязать мастеров цеха позиции сборки ЦК предъявлять цилиндровые крышки после притирки клапанов, для определения качества чистоты сопряжения, технологам или приёмщикам;
2) Решить вопрос о приобретении заточного станка для обработки зенковок;
3) Привлечь экспериментальный цех для разработки и изготовления приспособления подборки клапанных пружин под статической нагрузкой;
4) Восстановить работу температурных измерителей на оборудованных локомотивах;
5) Установить на позиции сборки цилиндровых комплектов специальную моечную машину;
6) Исключить эксплуатацию локомотивов с отключенными ТНВД;
7) Обязать мастеров цеха ТО-3, ТР-1 усилить контроль за соблюдением технологии ремонта при проведения цикловых работ ТО, ТР, смене ЦК;
8) Обязать мастеров цеха ТО-3,ТР-1 предъявлять регулировку тепловых зазоров клапанов цилиндровых комплектов технологам или приемщикам;
9) Производить диагностику степени сжатия, снятие параметров Рz, проведение реостатных испытаний после каждой смены ЦК;
10) Исключить эксплуатацию локомотивов с браковочными параметрами дизельного масла;
11) Восстановить систему БОРТ на оборудованных локомотивах;
12) Исключить использование несертифицированных резинотехнических изделий;
13) Исключить допущение перепробегов локомотивов от плановых ТО и ТР, что приводит к несвоевременному обслуживание цилиндровых комплектов. Так как неисправности цилиндровых комплектов сопровождаются не своевременным проведением цикловых работ, а именно: не своевременная протяжка газового стыка, не своевременная регулировка тепловых зазоров клапанного механизма, не своевременная смена резиновых уплотнительных колец.
2 ПЛАН ОТДЕЛЕНИЯ ПО РЕМОНТУ ЦК
2.1 Общая характеристика ремонтной базы
Ремонтная база – это система подразделений, выполняющая работы по поддержанию парка локомотивов в работоспособном состоянии.
Здания и сооружения, имеющиеся в составе СЛД «Тында – Северная» приведены в таблице 2.1.
Таблица 2.1 – Здания и сооружения в составе СЛД «Тында – Северная»
| Наименование объекта | Технические характеристики и основное оборудование | Объем использования |
| 1. Цех ТО-2 и экипировки локомотивов | Полезная площадь 2592 м2, 3 канавы длиной 100 м | 100 % |
| 2.Цех ТО-3 и ТР-1 | Полезная площадь 2592 м2, 3 канавы длиной 100 м | 100 % |
| 3.Цех одиночной выкатки КМБ и обточки колесных пар локомотивов без выкатки | Полезная площадь 2592 м2, 3 канавы длиной 100 м, скатоподъемники ЭСПЛ-2шт, станки УГБ-150 - 2 шт. | 100 % |
| 4.Цех ТР-3 (24 м пролет) с участками по ремонту колесных пар и электрических машин | Полезная площадь 2592 м2. Имеется оборудование для переформирования колесных пар и ремонта электрических машин тепловозов | 100 % |
| 5.Цех ТР-3 (30 м пролет) с участками по разборке сборке тепловозов, дизелей и вспомогательного оборудования | Полезная площадь 6840 м2 . Имеется оборудование для ремонта шатунно-поршневой группы дизелей 10Д100, Д49, дизель-агрегатный участок, 3 мостовых крана грузоподъемностью 10 т, 30 т и 12 т | 100 % |
Окончание таблицы 2.1
| Наименование объекта | Технические характеристики и основное оборудование | Объем использования |
| 6.Цех ТР-3 (12 м пролет) с участками по ремонту и восстановлению вспомогательного оборудования тепловозов | Полезная площадь 2880 м2 | 100% |
| 7.Блок мастерских цеха ТО-3 | Площадь 1728 м2 | 100% |
| Общая площадь цехов ремонта 24408 м2 | ||
| АБК | 17284 | |
| СБК | 18362 | |
| 8.Склад дизельного топлива | Емкость 10000 м3 | 100% |
| 9.Склад сухого песка | Железобетонные емкости 610000 м3 | Емкости подлежат консервации или использованию для хранения других материалов |
| 10.Склад масел | Емкость 1200 м3 | 100% |
В таблице 2.2 приведены виды технических осмотров и текущих ремотов, а также ремонт и изготовление тепловозного оборудования и запчастей освоенных в СЛД «Тында – Северная».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
