Антиплагиат_Сердцев_полный (1219292), страница 9
Текст из файла (страница 9)
2.21. – Модулятор датчика угла поворота и диаграмма сигналов2.14 Катушка приёмная КПКатушки приёмные КП предназначены для эксплуатации на локомотивахили МВПС в составе автоматической локомотивной сигнализациинепрерывного типа числового кода, многозначной АЛС и других типов АЛС. 30Приёмные катушки устанавливаются на высоте 100-210 мм от поверхностиголовки рельса на раме тележки или на элементах экипажной части (рис. 2.22)Рисунок. 2.22.
– Установка приёмной катушки КПУ-1:1 - кронштейн подвески; 2 - предохранительное устройство; 3 - регулировочныешпильки подвески катушки; 4 - крышка клеммной коробки; 5 - корпус катушки;6 - торцовые крышкиРабота обмотки КП основана на законах электромагнитной индукции.Электрический сигнал локомотивной сигнализации, передаваемый по рельсамили шлейфу, создаёт вокруг них электромагнитное поле.
Катушки КПрасположены на локомотиве или МВПС так, что постоянно находятся вмагнитном потоке поля. Передаваемый сигнал индуктивным способомвоспринимается КП и поступает в локомотивные приёмники устройств АЛС.Таблица. 2.1. – Характеристики КПТипкатушкиВыводыКлиматическиеусловияСопротивление постоянномутоку, Ом 51Индуктивностьна частоте 100Гц, 51 ГнДобротность начастоте 100 Гц, 51не менееКП «1», «3» Нормальные 100-124 6,7-7,5 5,050При крайнихзначенияхтемператур85-135 6,7-7,8Таблица.
2.2. – Характеристики КПТипкатушкиВыводы Частота, ГцТок в рельсовойцепи (шлейфе), АЭДС,наведенная вкатушке, мВКП «1», «3»501,083175 260325 520Рисунок. 2.23. – Схема подключения КП на локомотиве или МВПС2.15 Преобразователи давления КРТ9Преобразователи давления КРТ9 предназначены для измерения избыточногодавления и избыточного давления-разрежения и для непрерывногопропорционального преобразования давления в унифицированный выходнойсигнал постоянного тока 4-20 29 мА, используемый в качестве входного ваппаратуре 29 систем автоматического контроля, регулирования и управлениятехнологическими процессами.Таблица. 2.3.
– Технические характеристики преобразователя КРТ9Наименование ЗначениеРод тока питания постоянныйНапряжение тока питания, В от 9 до 30Предел измерения, МПа:нижний минус 0,1 МПаверхний (предельное давление перегрузки) 0,06 – 0,24для преобразователей с открытой мембраной 1,0 – 10Ток выходного сигнала, мА 4-20 =Рисунок. 2.24. – Преобразователь КР9-00 со встроеннымтензопреобразователем и скрытой мембранойРисунок. 2.25. – Преобразователь КР9-00 с соединителем 2РМД512 .16 Антенно-усилительное устройство АУ 1 У-1Антенно-усилительное устройство АУ 1 У-1 предназначено для работы всоставе навигационной аппаратуры.АУУ-1 представляет собой микро-полосковую антенну (МПА),выполненную на плате, соединенную при помощи штифтов с четвертьволновымтрансформатором, выполненном на плате.МПА преобразует энергию распространяющихся радиоволн в энергиюэлектромагнитных колебаний высокой частоты.
Далее четвертьволновыйтрансформатор (рис. 2.30) обеспечивает разность фаз точек запитки МПАравную 90° и передачу колебаний высокой частоты на усилитель У1, далее вполосовой фильтр ПФ, который пропускает диапазон рабочих частот. Затемколебания высокой частоты усиливаются усилителем У2. Питаниемалошумящего усилителя МШУ осуществляется по центральному выводувысокочастотного соединителях.Рисунок. 2.26. – Антенна АУУ-1НРисунок.
2.27. – Функциональная схема АУУ-1Н:МПА – микро-полоскован антенна; МШУ - малошумящий усилитель; У1, У2 усилитель; ПФ - полосовой фильтр; X1 - высокочастотный соединитель523 АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ3.1 Устройство, принцип действия и назначение рельсовых цепейРельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом железнодорожнойавтоматики и телемеханики, действие которого заложено в устройство всехавтоматических и телемеханических систем регулирования движения поездов ив значительной степени определяет надежность работы устройств ибезопасность движения поездов.Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой естьисточник питания ( 21 путевое реле) и нагрузка, а проводниками электрическоготока являются рельсовые нити железнодорожного пути.
Электрическая схемапростейшей рельсовой цепи ( 21 рисунок 3.1) состоит из питающего конца,рельсовой линии и релейного конца. На питающем конце рельсовой цепиустанавливается, 21 работающий в буферном режиме с выпрямителем 2 типа ВАК 21аккумулятор 3, или путевой трансформатор 4.Питание поступает в рельсовую линию через резистор 6, 21 что обеспечиваетотпускание якоря путевого реле 9 при занятии рельсовой цепи поездом. 21Принцип работы рельсовой цепи заключается в том, что величина тока,поступающего от источника к путевому реле 9 через рельсовую линию, зависитот состояния участка пути.
При свободном участке сигнальный ток от источникапитания по рельсовым нитям протекает по обмотке путевого реле 9, отчего релевозбуждается и притягивает якорь, замыкая фронтовые контакты «О» и «Ф» ификсируя 21 незанятость и исправность рельсовой цепи. Возбужденное состояние 21путевого реле 9 продолжается до момента 21 въезда на рельсы подвижного составаили разрыва рельсовой нити пути вследствие изъятия или излома рельса,обрыва стыкового соединителя 7 или другого повреждения.При занятости путевого изолированного участка подвижным составомпроисходит шунтирование рельсовых нитей малым сопротивлением 21 колёсных53пар поезда. Сигнальный ток в обмотке путевого реле 9 резко снижается, так каксопротивление обмотки путевого реле 9 намного больше сопротивления 21колёсных пар поезда.
Путевое реле отпускает якорь, размыкает фронтовые 21контакты «О» и «Ф» и замыкает тыловые «О» и «Т» контакты, чем иосуществляет контроль занятости рельсовой цепи поездом. 21 Отпускание якоряпутевого реле 9 при 21 въезде поезда на рельсовую цепь называют шунтовымэффектом рельсовой цепи, а сопротивление колесной пары с учетомпереходного сопротивления между поверхностью колеса и головкой рельса сопротивлением шунта. В случае обрыва рельсовой нити путевое реле 9 такжеобесточивается и замыкает тыловые контакты «О» и «Т», фиксируянеисправность рельсовой 21 цепи.Таким образом, рельсовые цепи предназначены для непрерывного контроля 21состояния и занятости путевых изолированных участков на станциях иперегонах, электрической 21 целости рельсовых нитей, связи движущегося поезда 21со светофорами, а также для исключения перевода стрелок во время проходаподвижного состава.
Так как рельсовые цепи обеспечивают контроль 21 целостирельсовой нити, они являются надежным и эффективным средством повышениябезопасности движения на перегонах и станциях.3.2 21 Кодовые путевые трансмиттеры КПТИх применяют в устройствах кодовой автоблокировки и автоматическойлокомотивной сигнализации для преобразования непрерывного переменноготока в кодовые импульсы для питания рельсовых цепей.
КПТ выпускаютсянескольких типов, различающихся частотой 42 используемого переменного тока,от которого работает электродвигатель, и продолжительностью кодовых циклов,вырабатываемых трансмиттером.Трансмиттер КПТ ( 42 рисунок 3.2) состоит из однофазного асинхронного 42электродвигателя 1 переменного тока, редуктора, состоящего из червяка 2,червячного колеса 3, трех кулачковых шайб 4, 5, 6, имеющих выступы и 4254впадины, и контактной системы 7. 42 Электродвигатель через редуктор приводитво вращение кодовые кулачковые шайбы 4, 5, 6, отличающиеся одна от другойчислом выступов и впадин. По поверхности этих шайб катятся ролики,укрепленные на нижних контактных пружинах.
Кулачковая шайба 4 за одиноборот создает три замыкания контактов, вырабатывая числовой код, состоящийиз трех импульсов и трех интервалов в цикле. Такой код ( 42 рисунок 3.2)называется кодом «3» зеленого огня. Кулачковая шайба 5 за один оборотзамыкает контакты два раза, вырабатывая числовой код, состоящий из двухимпульсов и двух интервалов в цикле. Такой код называется кодом «Ж» желтогоогня.
Кулачковая шайба 6 за один кодовый цикл (пол-оборота шайбы)вырабатывает числовой код, состоящий из одного импульса и одного интервала.Такой код называется кодом «КЖ» 42 желтого с красным огня.Рисунок. 3.1. – Схема простейшей рельсовой цепи:1 - батарейный шкаф; 2 - выпрямитель; 3 - аккумуляторная батарея; 4 - путевойтрансформатор; 5,8 - релейный шкаф; 6 - переменный резистор; 7 - стыковой соединитель; 9- путевое релеРисунок. 3.2. – Кодовый путевой трансмиттер:1 - электродвигатель; 2 - червяк; 3 - червячное колесо; 4, 5, 6 - кулачковая шайба;7 - контактная системаСистема АЛСН, упрощённая схема которой приведена на рисунке 3.3,включает в себя путевые и локомотивные устройства.Каналом связи между путевыми и локомотивными устройствами в системеАЛСН являются рельсовые цепи. Для передачи на локомотив сигнальныхпоказаний проходных светофоров навстречу приближающемуся поезду врельсы подаются кодовые комбинации переменного тока.
Формированиекодовых комбинаций производится, как уже говорилось, кодовыми путевыми55трансмиттерами. В настоящее время применяются два типа этих устройств:КПТ-5 и КПТ-7, которые с 53 различной продолжительностью ци 53 кла формируюткодовые комбинации одного и того же показания светофо 33 ра. 33 Для трансмиттератипа КПТ-5 продолжительность одного цикла передачи сигнала светофорасоставляет 1,6 с, а для КПТ-7 - 1,9 с. Как правило, в системе АЛСН к соседнимблок-участкам подключают КПТ различного типа. Это дает возможность налокомотиве определять момент перехода с одного блок-участка на другой. Нанекоторых станционных участках 53 для предотвраще ния 33 влияния сигналов АЛСНглавного пути на сигналы бокового пути используется специальный защитныйкод для передачи сигнала «КЖ».
53Для обеспечения устойчивой работы локомотивной сигнализации в путевыеустройства подают сигнальные токи определенн 33 ого значен ия. Приэлектрической тяге постоянного тока минималь 33 ное значение с илы токалокомотивной сигнализации частотой 50 Гц на входном конце рельсовой цепидолжно быть не менее 2,0 А. При электрической тяге переменного токаминималь 33 ное значение с илы тока локомотивной сигнализации частотой 25 и 75Гц на входном конце рельсовой цепи должно быть не менее 1,4 А. На участках савтономной тя 33 гой 2 минимальное значение силы тока частотой 50 Гц должнобыть не менее 1,2 А.
Этот сигнальный код подается в РЦ навстречу движениюпоезда, чтобы импульсы переменного тока проходили под приемнымикатушками КП локомотива, которые подвешиваются на нем перед первойколесной пар ой. Для перед 33 ачи сигналов АЛСН и АЛС 33 -ЕН от путевых устрой 33 ствна устройства локомотивные используется явление электромагнитной индукции.Переменный кодовый ток образует вокруг каждого рельса магнитное поле,силовые линии которого при движении поезда пересекают приемные катушки.При этом в замкнутом проводящем контуре катушек наводитсяэлектродвижущая сила (ЭДС) электромагнитной индукции, соответствующаяимпульсам кодового то ка.Сигналы АЛСН и АЛС-ЕН воспринимаются приемными катушками КПУ ипоступают на вход фильтра низких частот 1 ФНЧ 9 ячейки ВУ1 поз.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
