Пояснительная записка ВКР (1219276), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

- длина локомотива , м – 43;

- конструкционная скорость , км/ч – 100.

Определим основное удельное сопротивление движению локомотива по формуле

(4.1)

где – расчетная скорость, км/ч

Определим основное удельное сопротивление движению вагонов по формуле

(4.2)

где – масса вагона на ось, т.

Находим массу состава по формуле

(4.3)

где – расчетная сила тяги, Н;

– расчетный подъем, ‰;

– расчетная масса локомотива, т;

– ускорение свободного падения, 9,81 м/с²;

Для дальнейших расчетов полученную массу округляем в меньшую сторону до значения кратного 50 или 100 т. Масса состава будет равна = 3650 т.

При планируемом грузообороте на рассматриваемом участке масса состава должна составлять 4800-5600 т. Поэтому, добьемся сходимости с этими величинами, увеличивая количество локомотивов.

Рассчитаем массу состава для 2 газотурбовозов

Округлим в меньшую сторону =7750 т. Вполне соответствует нашим требованиям, но для данного участка такая масса является большой и не нужной. Произведем дополнительные расчеты во главе с другими локомотивами, чтобы наглядно просмотреть, как они справятся с данной работой.

Для ГТ1h-002 + 3ТЭ10М ( = 1519500 Н): =7159 т.

ГТ1h-002 + 2ТЭ10М ( =1271000 Н): =6000 т.

Все рассмотренные варианты тяги отвечают современным требованиям грузоперевозок на рассматриваемом участке. С точки зрения анализа перспективности проекта третий вариант наиболее оптимален, т.к. не требует закупки сразу двух газотурбовозов, при этом рассчитанные массы составов отличаются не значительно. Однако, при подобном подходе длина состава незначительно увеличивается (на длину одного локомотива – 50 м), что не критично учитывая длину состава – 1000 м. В перспективе возможен переход к первому варианту.

В настоящей работе остановимся на следующем варианте: произведем дальнейшие расчеты для газотурбовоза вместе с 2ТЭ10М.

Изменим некоторые характеристики:

- расчетная сила тяги , Н – 1271000;

- масса локомотива , т – 636;

- сила тяги локомотива при трогании с места , Н – 1778500;

- масса состава , т – 6000.

4.3 Проверка массы состава на трогание с места на расчетном подъёме

Массу состава проверим на трогание с места на расчетном подъёме по формуле

(4.4)

где – сила тяги локомотива на трогание с места, Н;

– удельное сопротивление состава на трогание с места, Н/кН.

Определим удельное сопротивление состава на трогание с места по формуле

(4.5)

Полученная масса превышает массу состава, рассчитанную по формуле (4.3), следовательно, газотурбовоз ГТ1h-002 и локомотив 2ТЭ10М сможет взять с места состав массой 6000 т. на расчетном подъеме.

4.4 Проверка массы поезда по длине приёмоотправочных путей

На дорогах МПС для приемоотправочных путей установлены следующие стандартные длины – 850, 1050, 1250 м [20].

Длина поезда определяется по формуле

(4.6)

где – длина вагона, выбираем расчетную длину вагонов =14, м;

– число вагонов в поезде, возьмем = 60;

– число локомотивов в поезде, примем = 4;

– длина локомотива, м;

10 – запас длины на неточность установки поезда, м;

Длина поезда получилась меньше длины приемоотправочных путей Lпоп = 1050 м, поэтому для дальнейших расчетов принимаем массу состава = 6000 т.

4.5 Проверка на прохождение крутого подъема

Определим средняя скорость движения на крутом подъеме по формуле

(4.7)

Принимаем начальную скорость подхода к проверяемому подъему = 90 км / ч, конечная скорость равна расчетной скорости = = 33 км/ч.

Поскольку тяговой характеристики для газотурбовоза ГТ1h при максимальной позиции контроллера машиниста, на сегодняшний день еще не существует, мы не можем построить их совмещенную характеристику вместе с 2ТЭ10М. Вследствие этого, чтобы определить, какая средняя сила тяги нам потребуется для преодоления крутого подъема с длиной пути S = 3700 м, будем производить анализ опираясь на уже существующие характеристики других тепловозов, которые более схожи по силе тяги с нашими данными.

Среднюю силу тяги при движении на крутом подъеме примем, = 600000 Н.

Аналогично расчетам, приведенным в примере 4.1. рассчитать удельное сопротивление локомотива и вагонов на крутом подъеме при скорости по формулам (4.1)-(4.2)

Удельную касательную силу тяги локомотива определим по формуле

(4.8)

Общее удельное сопротивление движению поезда определим по формуле

(4.9)

Определим расчетную длину пути по формуле

(4.10)

Длина проверяемого подъема (S =3700 м) больше 2314,95 м, следовательно, с данной силой тяги ( = 600000 Н) мы не сможем преодолеть данный подъем. Исходя из этого увеличим среднюю силу тяги до = 950000 Н, и посмотрим как она справится с данной задачей.

Произведем расчеты для данной силы тяги по формулам (4.8, 4.10)

В данном случае длина проверяемого подъема (S =3700 м) меньше 4031м, следовательно, этот подъем можно преодолеть.

Вывод: Произведя анализ, было установлено, что для прохождения данного участка в составе газотурбовоза ГТ1h-002 и локомотива 2ТЭ10М, необходимо реализовать среднюю силу тяги = 950000 Н, при движении на подъеме имеющим крутизну i = +18,1 ‰.

5 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАННИЕ ВНЕДРЕНИЯ ГАЗОТУР-БОВОЗА НА ДВЖД

5.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решений

Понятие «эффективность» применяется для оценки и анализа общественной полезности, повышения общего уровня качества жизни людей вследствие осуществляемых вложений ресурсов (инвестиций) с целью получения полезного результата в течение определенного периода времени в будущем [17].

Эффективность в общем случае определяется темпами (тенденциями) превышения полезного эффекта по сравнению с совокупными затратами на получение этого результата. Таким образом, в основе своей эффективность всегда величина относительная и достаточно динамичная, так как и полезный результат. Затраты с течением времени изменяются, а также могут быть определены различным образом в зависимости от целей и задач оценки, а также в различных срезах и с различной глубиной и точностью (от предварительной сценарной оценки до системной оценки).

Исходная базовая формула оценки экономической эффективности описывается следующим соотношением

(5.1)

где Р – полезный результат;

3 – затраты на получение полезного результата.

Так как результат и затраты измеряются в сопоставимом (стоимостном) выражении, то эффективность может измеряться в процентах или долях единицы. Общественное производство в сфере транспорта имеет глубокую специфику, но при этом его методологические основы базируются на изучении действия объективных экономических законов: закона стоимости, законов диалектики, убывания предельной полезности и т.п., поэтому методы оценки эффективности имеют достаточно универсальный характер.

Полезным эффектом может называться не вся сумма результата, а ее абсолютное изменение при внедрении какого-либо новшества (например, прирост прибыли, экономия ресурсов и т.п.).

Ряд эффектов проявляется за пределами отрасли или региона, в которых осуществляются затраты. В этом случае от наиболее прозрачных способов оценки эффективности относительным показателем переходят к оценке по системе показателей различной природы, но с учетом возможной сопоставимости затрат, результатов и систем показателей оценки.

Затраты, как правило, учитываются инвестиционные, а также связанные с менеджментом инноваций (в рублях). Главная задача – обеспечить при расчетах сопоставимость поэтапных затрат по уровню инфляции и другим макроэкономическим условиям (если оцениваются крупномасштабные, длительные проекты).

Низшей границей коэффициента эффективности любого мероприятия является средняя относительная цена финансовых ресурсов на рынках капиталов (учетная ставка процента).

Период окупаемости – период, за который вложенные затраты оку-паются за счет получаемого ежегодного полезного результата.

Если расчет осуществляется по предприятию в целом или крупной корпорации, то, как правило, имеется в виду совокупность финансового результата, отраженного в его балансе.

Экономическая сущность эффективности как относительного показателя состоит в том, что он отражает норму прибыли на капитал, на единицу инвестиционных затрат или на единицу совокупных затрат, включая внутренние ресурсы.

Норма прибыли отражает объем полученного полезного результата в виде чистой прибыли на единицу принятых к расчету затрат.

Такую же экономическую природу имеют показатели внутренней нормы доходности и рентабельности, которые также показывают прибыльность какой-либо деятельности, то есть ее коммерческую результативность, выраженную в процентах.

Различают абсолютную (общую) экономическую эффективность и сравнительную (относительную).

Таким образом, общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы затраченных ресурсов для получения желаемого результата.

Характеристики

Список файлов ВКР