Пояснительная записка ВКР (1219276), страница 4
Текст из файла (страница 4)
При разрешающем показании выходного сигнала машинист ведущего локомотива дает команду машинисту подталкивающего локомотива о приведении поезда в движение. Получив такое согласие, машинист подталкивающего локомотива набирает плавно позиции с 1-й по 6-ю, в зависимости от веса и длины поезда и толкает его. Машинист ведущего локомотива набирает 1-2 позиции. Машинист подталкивающего локомотива, не доезжая 20-30 метров до поста ЭЦ, медленно, с интервалом 3-4 секунды, сбрасывает позиции и отстает от поезда, не проезжая выходного сигнала станции Кузнецовский.
При отцепке подталкивающих локомотивов с головы и с хвоста у поезда массой 3800 тонн и более на ст. Кузнецовский, первым отцепляется толкач с хвоста поезда. После отцепки хвостового толкача производится отцепка головного толкача.
После отцепки толкача по ст. Кузнецовский от четного поезда, или нечетного поезда с хвоста, смена кабин управления на подталкивающем локомотиве производится следующим порядком: помощник машиниста толкача находится в оставляемой кабине и наблюдает по приборам за переходом машиниста в рабочую кабину. После перехода машиниста и взятием управления автотормозами на себя, машинист дает сигнал помощнику об опробовании автоматических тормозов локомотива и производит разрядку ТМ и отпуск вспомогательного тормоза локомотива.
Помощник машиниста протягивает скоростемерную ленту и проверяет действие тормозов локомотива по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок ко всем колесным парам. Возвратившись в рабочую кабину, докладывает машинисту о результатах опробования. После этого производится проверка действия вспомогательного тормоза локомотива со скорости 3-5 км/ч [7].
Получив разрешение ДСП, убедившись в разрешающем показании выходного сигнала, машинист толкача производит отправление со ст. Кузнецовский.
2.4 Порядок передачи управления автотормозами в поезде, остановившемся на подъеме машинисту толкача
В случае неисправности головного локомотива машинист обязан по радиосвязи сообщить машинисту подталкивающего локомотива и остановить поезд служебным торможением.
Машинисты всех локомотивов обязаны до остановки поезда за 30-50 метров подать песок, после остановки поезда привести в действие вспомогательные тормоза локомотивов и сообщить по радиосвязи об остановке поезда вслед идущим поездам.
Если движение поезда не может быть возобновлено в течении 20 минут, в этом случае машинист головного локомотива докладывает об этом поездному диспетчеру через дежурных по станции, ограничивающих перегон, который устанавливает порядок вывода поезда.
В случае возвращения поезда на станцию отправления машинист хвостового толкача, согласовав по радиосвязи свои действия с машинистом ведущего локомотива, берет управление автотормозами на себя следующим порядком: машинист головного локомотива приводит в действие автотормоза в поезде, помощник машиниста подталкивающего локомотива перекрывает концевые краны между последним вагоном и подталкивающим локомотивом. Машинист толкача меняет кабину управления, заряжает уравнительный резервуар до зарядного давления, установленного для данного поезда.
По согласованию с машинистом поездного локомотива снижает давление в УР до давления в ТМ на 0,2 кгс/см2 ниже давления поездного локомотива и дает команду помощнику машиниста на открытие концевых кранов между локомотивом и составом. Машинист поездного локомотива переводит комбинированный кран в положение двойной тяги и ручку КМ усл. № 394 ставит в VI-е положение, только убедившись по радиосвязи, что машинист толкача забрал управление автотормозами на себя, произвел отпуск тормозов и давление в тормозной магистрали начало подниматься.
После передачи управления машинист поездного локомотива контролирует прохождение воздуха по манометру ТМ и докладывает машинисту толкача. После отправления машинист толкача обязан произвести проверку тормозов на действие со скорости 10-15 км/час до полной остановки [5, 6, 7].
2.5 Рассмотрение участков на выявление нарушений
2.5.1 Составление таблицы существующих нарушений
В настоящем дипломном проекте таблица существующих нарушений (табл. 2.4) составлена на основе анализа Журнал ТУ-133 № 4 Комсомольск ТЧЭ-9 ДВост за период с 01.01.2015 г. по 08.02.2016 г. по направлениям Комсомольск – Советская Гавань, Дземги – Волочаевка 2 [9].
Таблица 2.4 – Участки, с наиболее частыми нарушениями
| Направление | Количество нарушений на участке |
| Дземги – Волочаевка 2 | 383 |
| Комсомольск – Советская Гавань | 296 |
По таблице 2.4 можно увидеть, что по направлению Дземги – Волочаевка 2 приходится 383 нарушений, а по направлению Комсомольск – Советская Гавань 296 из них можно выделить наиболее значимые, такие как:
- несоответствие весовой нормы;
- неисправность электрического оборудования;
- неисправность локомотива;
- неисправность вспомогательного оборудования тепловоза;
- неисправность дизелей тепловозов;
- неисправность тягового электродвигателя.
2.5.2 Построение диаграмм нарушений
На основании таблицы существующих нарушений составлена диаграмма (рисунок 2.1)
Рисунок. 2.1 – Диаграмма нарушений
На представленной диаграмме наглядно видно, что на участок Дземги – Волочаевка 2 в процентном соотношении приходится больше нарушений чем на участок Комсомольск – Советская Гавань, но чтобы понять с каким участком в данной проблеме мы будем работать, сделаем подробный анализ нарушений, представленном в процентном виде.
Диаграмма нарушений на обоих участках
Рисунок. 2.2 – Диаграмма анализа нарушений по направлениям Дземги – Волочаевка 2 и Комсомольск – Советская Гавань
На рисунке 2.2 представлен анализ нарушений обоих участков Дземги – Волочаевка 2 и Комсомольск – Советская Гавань, и можно сделать вывод, что [9]:
- следование по лимитирующим подъемам грузовых поездов с критическим весом со скоростью, ниже расчетной – 46 %;
- неисправность локомотива составляет – 31 %;
- малая мощность ДГУ – 13 %;
- отключен ТЭД – 4 %;
- остановка на подъёме – 3 %;
- другие – 3 %.
В другие нарушения входят такие как: Не соответствие весовой нормы, замазученость рельс, вышел из строя электрический насос, выбило предельный выключатель, потери питания цепи, неисправность системы охлаждения, неисправность толкача, заглохла секция и т.д.
Произведем подробный анализ по обоим направлениям, чтобы понять на какой из участков приходится больше нарушений по невыполнению локомотивом критических скоростей на подъем. Представим на рисунках 2.3 и 2.4.
Подробный анализ существующих нарушений на участках
Рисунок. 2.3 – Диаграмма анализа нарушений по направлению Дземги – Волочаевка 2
На представленном рисунке 2.3 рассмотрен участок Дземги – Волочаевка-2, на котором выявлены нарушения, такие как [9]:
- следование по лимитирующим подъемам грузовых поездов с критическим весом со скоростью, ниже расчетной – 39 %;
- неисправность локомотива – 35 %;
- малая мощность ДГУ – 16 %;
- отключен ТЭД – 4 %;
- остановка на подъёме – 3 %;
- другие – 3 %.
Следующий анализ произведем по второму участку
Рисунок. 2.4 – Диаграмма анализа нарушений по направлению Комсомольск – Советская Гавань
На рисунке 2.4 рассмотрен участок Комсомольск – Советская Гавань
Выявлены такие нарушения как [9]:
- следование по лимитирующим подъемам грузовых поездов с критическим весом со скоростью, ниже расчетной – 52 %;
- неисправность локомотива – 28 %;
- малая мощность ДГУ – 10 %;
- отключен ТЭД – 4 %;
- остановка на подъёме – 4 %;
- другие – 2 %.
Вывод: По представленным диаграммам можно сделать заключение, что проблема с невыполнение локомотивом критических скоростей на подъем по участку Комсомольск – Советская Гавань приходится больше, чем на участке Дземги – Волочаевка-2. Именно с этим участком в дальнейшем мы и будем работать.
3 ОПЫТ ПЕРЕДОВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
3.1 Анализ перспективных видов тяги
Использование сжиженного природного газа на железнодорожном транспорте.
Перевод значительной части транспортных средств на газовое топливо – одно из важнейших направлений Энергетической стратегии России, которая предусматривает стимулирование использования природного газа в качестве моторного топлива и развитие переработки газа в жидкое моторное топливо [10].
Энергетической стратегией ОАО "РЖД" (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 15.11.2011 № 2718 р.) предусмотрено три варианта возможного замещения к 2030 году дизельного топлива природным газом: 10 %, 25 % и 50 %, или от 366 тыс. тонн до 1 830 тыс. тонн. В качестве наиболее приемлемого с учетом развития инфраструктуры газоснабжения, возможностей локомотивостроения, газодобывающих и газоперерабатывающих отраслей рассматривается средний вариант – 25 % замещения дизельного топлива природным газом (915 тыс. т).
Природный газ можно хранить на борту транспортного средства в газообразном или сжиженном состоянии.
Газотурбинный двигатель – тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Рабочий процесс газотурбинного двигателя может осуществляться с непрерывным сгоранием топлива при постоянном давлении или с прерывистым сгоранием топлива при постоянном объеме.
Сжиженный природный газ (СПГ) в технологическом плане является, безусловно, более сложным видом топлива. Он представляет собой криогенную жидкость, сохраняющуюся при сверхнизких температурах. Температура кипения СПГ, то есть температура, при которой он начинает испаряться, равна – 160 °С. Получение СПГ, его хранение и транспортировка требуют специального оборудования. Главным преимуществом СПГ является то, что при сжижении объем газа уменьшается в 600 раз.
На практике это означает следующее: в процессе газификации при давлении, близком к атмосферному, из одного объема СПГ образуется 600 объемов природного газа, и, следовательно, пробег на одну заправку топливом значительно увеличивается
В декабре 2015 года старшим вице – президентом ОАО «РЖД» Гапановичем В.А. утверждена Программа внедрения тягового подвижного состава, работающего на СПГ, на полигоне Свердловской железной дороги на период 2015-2025 годы. Программа разработана ОАО «ВНИКТИ» с участием Ростовского государственного университета путей сообщения и специалистов Свердловской железной дороги.
Программа направлена на внедрение газомоторных локомотивов на не электрифицированных участках Сургутского региона обслуживания Свердловской железной дороги. Планируется использование магистральных газотурбовозов серии ГТ1h и маневровых газопоршневых тепловозов серии ТЭМ19.
В целях реализации Программы внедрения тягового подвижного состава, работающего на СПГ, на полигоне Свердловской железной дороги на период 2015-2025 годы, утвержденной в декабре 2015 года. ОАО «РЖД» и ООО «Газпром газомоторное топливо» разработан план мероприятий по обеспечению организации производства СПГ и строительства пунктов заправки газомоторных локомотивов на железнодорожном участке Войновка – Тобольск – Сургут.
Было признано необходимым создание автономного локомотива, не уступающего тепловозу по экономичности и надежности, и способного принять состав весом 6 000 тонн и более от электровоза и без переформирования доставить его до места назначения. Для решения задач замещения дизельного моторного топлива альтернативными видами топлива в рамках Энергетической стратегии ОАО "РЖД" ОАО "ВНИКТИ" по заданию компании "Российские железные дороги" в 2005 году приступило к разработке магистрального грузового газотурбовоза ГТ1001 мощностью 8 300 кВт с силовой установкой на базе газотурбинного двигателя (ГТД), работающего на природном газе.
Для сокращения сроков разработки и изготовления опытного образца было принято решение о создании газотурбовоза на базе экипажной части эксплуатируемых 12осных электровозов ВЛ15.
3.1.1 Альтернативные виды тяги
Магистральный газотурбовоз ГТ1 (ГТ1h-001). Газотурбовоз ГТ1001 состоит из двух секций. Энергетическое оборудование (ГТД, тяговый генератор) расположено в одной секции, а криогенная емкость для хранения СПГ и система топливоподачи – в другой.
Его турбина работает на сжиженном природном газе. Почему сжиженном? Потому что он занимает значительно меньше места в топливных емкостях. В части топливных издержек газотурбовоз получился на 30 процентов экономичнее своего собрата – дизельного тепловоза, безусловно, экологичнее и, что немаловажно, в пять раз мощнее.
Впечатляющие силовые возможности газовой турбины – одна из главных причин, почему железнодорожники отдают предпочтение газотурбовозу: ведь он один может возить столько грузов, сколько под силу пяти обычным тепловозам. Как говорят представители «РЖД», это совершенно новая экономика и новая технология работы железной дороги.
Применение сжиженного природного газа позволило разместить запас топлива 17 тонн для бездозаправочного пробега до 700 км [10, 11].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
