Пояснительная записка ВКР (1219276), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

2.1.7 Направление Комсомольск – Постышево

Установлена критическая весовая норма 5600 тонн.

Прицепка подталкивающего локомотива 3ТЭ10 в хвост поезда по ст. Мони.

Обрывное место на 3642-3643 км. При следовании в неблагоприятных погодных условиях возможно боксования колёсных пар в кривых, при исправной системе пескоподачи и своевременной подачи песка [6].

Ст. Болен 3638 км трогание состава и ведение поезда до 3641 км производит машинист головного локомотива. С 3641 км, по команде машиниста головного локомотива, осуществляется подталкивание до ст. Мони.

Запрещено взятие поезда с критическим весом с места при вынужденной остановке на 3655-3658 км при кратной тяге выше 4500 т, при подталкивании с хвоста поезда 5600 т включительно.

2.1.8 Направление Постышево – Комсомольск

Установлена критическая весовая норма 5600 тонн.

Прицепка подталкивающего локомотива 3ТЭ10 в хвост поезда по ст. Эворон.

Ст. Эворон 3678 км трогание состава с места начинает машинист головного локомотива после того как весь поезд придёт в движение по команде машиниста головного локомотива производит набор позиций машинист толкача.

Запрещено взятие поезда с критическим весом с места при вынужденной остановке на 3672-3670 км; 3668-3661 км при кратной тяге выше 4500 т, при подталкивании с хвоста поезда 5600 тонн включительно.

2.2 Условия формирования

Грузовые поезда, следующие по участку Комсомольск-сорт. – Ванино формируются на станциях Комсомольск-сортировочный, Ванино, Советская Гавань-сортировочная. На станции Высокогорная, производится пополнение грузовых поездов до весовых норм, установленных для серий локомотивов эксплуатируемых в качестве головного. Для обеспечения безопасности движения при организации обращения поездов с применением подталкивающих локомотивов и кратной тяги, грузовые поезда формируются с учетом требований настоящей инструкции.

Поезда, в состав которых необходимо включение путевых машин тяжелого типа, дрезин ДГК, ДГКУ, АГС, автомотрис АГВ и АГВМ, пассажирских вагонов (кроме тормозоиспытательного и динамометрического вагонов), рефрижераторных секции с пассажирскими тележками, легковесных вагонов с загрузкой (нетто) менее 12,5 тонн на ось, формируются массой не более 2500 тонн и длинной не более 74 условных вагонов.

При формировании тяжеловесных и длинносоставных поездов из груженых и порожних вагонов – в головную часть поезда ставятся гружёные вагоны, а порожние вагоны ставятся одной группой в хвостовую часть поезда. Хоппер-дозаторы и думпкарные вертушки, идущие в порожнем состоянии должны формироваться в отдельные маршруты или ставиться в головную часть поезда состоящего из порожних вагонов.

2.2.1 Формирование грузовых поездов по ст. Токи

Нечетные грузовые поезда весом до 2500 тонн и длиной до 74 условных вагонов формируются из числа порожних и груженых вагонов. При этом грузовые вагоны с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн на ось должны быть поставлены в головную часть поезда.

Нечетные грузовые поезда весом от 2500 тонн до 3600 тонн формируются из груженых вагонов. При этом грузовые вагоны с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн на ось должны быть поставлены в последнюю треть поезда.

При формировании нечетных грузовых поездов весом до 3600 тонн из числа специализированных вагонов груженых глиноземом и прочих вагонов с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн на ось, вагоны груженые глиноземом должны быть поставлены в головную часть поезда.

2.2.2 Формирование поездов по ст. Комсомольск-сорт

Если чётные поезда весом до 1800 тонн формируются из числа порожних и груженых вагонов с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн, то груженые вагоны с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн должны ставиться в головную часть поезда. Хвостовая часть при этом формируется без подбора по количеству осей и весу.

Если чётные поезда весом от 1800 тонн до 2500 тонн формируются из числа порожних и груженых вагонов, то в головной части поезда должны ставиться груженые вагоны и вагоны с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн.

Если чётные поезда весом от 2500 тонн до 4700 тонн формируются из числа груженых вагонов, то в последней трети поезда не должно стоять вагонов с загрузкой (нетто) менее 12,5 тонн на ось.

Чётные поезда весом от 4700 тонн до 5600 тонн только из числа груженых вагонов. При этом вагоны с загрузкой (нетто) менее 12,5 тонн на ось в поезд не ставятся.

2.2.3 Пополнение поездов на станции Высокогорная

На станции Высокогорная производится пополнение чётных поездов до весовых норм, установленных для участка Высокогорная – Токи в соответствии с серией поездного локомотива.

Чётные поезда, состоящие из порожних вагонов, при необходимости пополняются до весовой нормы, установленной для серии локомотива, используемого для ведения поезда по участку. Пополнение может производиться, как порожними, так и гружеными вагонами, при этом груженые вагоны с загрузкой (нетто) 12,5 и более тонн на ось должны ставиться в голову поезда. Хвостовая часть при этом формируется без подбора по количеству осей и весу.

Пополнение чётных поездов весом от 2100 тонн до 3150 тонн может производиться из числа порожних и груженых вагонов. При этом груженые вагоны с загрузкой (нетто) 12,5 и более тонн на ось, должны ставиться в головную часть поезда.

Чётные поезда массой от 2100 тонн до 5600 тонн состоящие из груженых вагонов пополняются гружеными вагонами. При этом в последней трети поезда не должно стоять вагонов с загрузкой (нетто) менее 12,5 тонн на ось.

Четные поезда, при условии ведения локомотивом серии 3ТЭ10 и следования до ст. Терминал, как правило, должны пополняться грузом, назначением на ст. Терминал с целью исключения изменения веса и длины поезда по станции Токи.

2.3 Организация работы подталкивающих локомотивов

2.3.1 Порядок работы подталкивающих локомотивов на участках обслуживания

Выполнение работ по подталкиванию поездов разрешается специально обученным машинистам, проработавшим в должности машиниста не менее одного года, имеющим заключение машиниста – инструктора на подталкивание поездов, утвержденное начальником депо.

Подталкивание поездов производится специально выделенными локомотивами ТЭ10 оборудованными устройствами безопасности КЛУБ-У. В исключительных случаях (при отставлении тепловоза в ремонт и отсутствии в распоряжении депо локомотивов оборудованных КЛУБ-У) допускается подмена тепловозами ТЭ10 не оборудованных КЛУБ-У, оборудованных системой УСТА.

Тепловозы, задействованные на подталкивании поездов, обслуживаются закрепленными локомотивными бригадами. Экипировка и технический осмотр подталкивающих локомотивов производится по графику, утвержденному начальником депо.

Для вождения грузовых поездов на участке Комсомольск-сортировочный – Советская Гавань, установлен режим подталкивания с хвоста поезда, как основной. (Для выполнения требований тяговых расчетов, так как при кратной тяге с головы, сила тяги локомотивов превышает предел прочности автосцепки, что может привести к ее обрыву, а также для обеспечения возможности осаживания поезда в случае вынужденной остановки поезда из-за неисправности локомотива и невозможности дальнейшего следования).

При прицепке подталкивающего локомотива в хвост поезда, а также при следовании в голове состава на всех участках подталкивания, тепловоз включается в общую тормозную магистраль.

Подталкивание поездов осуществляется на весь участок подталкивания, как в четном, так и в нечетном направлении движения. Данные об этом приведены в таблице 2.3

Таблица 2.3 – Участки, на которых осуществляется подталкивание поездов

Окончание таблицы 2.3

Пропуск поездов с подталкивающим локомотивом в хвосте поезда разрешается только с исправно действующими радиостанциями. Поездная радиостанция при движении поезда должна находиться в режиме приема (трубка снята). В случае неисправности радиостанции на поездном (головном) локомотиве, отправление поездов на перевальный участок с подталкивающим локомотивом запрещается.

При неисправности радиостанции у подталкивающего локомотива в пути следования или со станции отправления на перевальный участок, машинист толкача обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или ДСП. При ведении поезда по перевальному участку, помощник машиниста переходит в заднюю кабину и дублирует машинисту все команды, полученные по радиосвязи от машиниста поездного локомотива, с помощью звуковых сигналов.

При неисправности радиостанции у поездного (головного) локомотива в пути следования на участке с подталкивающим локомотивом, машинист поездного локомотива обязан сообщить поездному диспетчеру или ДСП о неисправности и следовать до ближайшей станции. Если по условиям следования, дальнейшее движение осуществляется с подталкиванием, то должна быть произведена замена локомотива или ремонт устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива [5, 6].

2.3.2 Порядок отцепки подталкивающего локомотива после окончания подталкивания

При отцепке подталкивающего локомотива ДСП, ДНЦ заблаговременно сообщают машинистам ведущего локомотива и подталкивающего локомотива по радиосвязи о порядке приема поезда на станцию и отцепке толкача.

Отцепка толкача производится по команде ДСП, ДНЦ. Машинист ведущего локомотива служебным торможением останавливает поезд в пределах полезной длины пути приема и не производит отпуск тормозов.

После полной остановки поезда и команды с головного локомотива, машинист толкача дает задание помощнику машиниста на проверку срабатывания автотормозов поезда по выходу штока тормозного цилиндра двух хвостовых вагонов и прилегания колодок к поверхности бандажей колесных пар. Помощник машиниста, убедившись в исправной работе тормозов поезда по двум хвостовым вагонам, перекрывает концевой кран магистрали сначала у вагона, затем у локомотива, ручку концевого крана вагона закрепляет проволокой (при наличии таковой на концевом кране) в закрытом положении, затем рассоединяет концевые рукава [7].

По сигналу помощника машиниста, машинист подталкивающего локомотива отъезжает от поезда на 10 метров, не проезжая выходного сигнала или предельного столбика. Помощник машиниста подвешивает концевой рукав поезда, проверяет наличие хвостового сигнала и подает машинисту подталкивающего локомотива сигнал «Отпуск тормозов». Машинист толкача дает команду по радиосвязи машинисту ведущего локомотива «Отпустить тормоза». Помощник машиниста толкача, убедившись в срабатывании на отпуск тормозов двух хвостовых вагонов, возвращается на локомотив, докладывает машинисту об отпуске тормозов, наличии хвостового сигнала и целостности магистрали поезда, последний по радиосвязи уведомляет машиниста ведущего локомотива и дежурного по станции «Толкач отцепился, тормоза двух хвостовых вагонов отпустили, хвостовой сигнал на месте».

При отцепке дополнительного локомотива с головы поезда, после остановки на станции, машинист головного локомотива по радиосвязи уведомляет машиниста поездного локомотива о предстоящей отцепке.

Машинист поездного локомотива переводит ручку крана усл. № 254 в крайнее тормозное положение, а ручку крана усл. № 394 в поездное положение. После зарядки уравнительного резервуара установленным давлением производит разрядку УР 5-ым положением крана машиниста усл. № 394 на 0,2 кгс/см² больше чем ступень торможения применённая для остановки поезда, с последующим переводом в 4-ое положение. После этого производит перевод ручки комбинированного крана в поездное положение и даёт команду на отцепку с головы поезда. После отцепки головного локомотива производит отпуск тормозов. После стабилизации давления производится проверка автотормозов.

В случае отцепки подталкивающего локомотива от нечетного поезда по станции Кузнецовский, после полной остановки поезда, машинист толкача, дает указание помощнику машиниста на проверку срабатывания автотормозов поезда.

Помощник машиниста, убедившись в исправной работе тормозов поезда по выходу штока тормозного цилиндра двух хвостовых вагонов и прилеганию колодок к бандажам колесных пар, разъединяет концевые рукава между хвостовым вагоном и локомотивом. Далее подвешивает рукава, расцепляет автосцепки и ставит рукоятку автосцепки в положение «на полочку». Убедившись в расцеплении автосцепок и наличии хвостового сигнала, подает машинисту толкача сигнал об отпуске автотормозов поезда. Машинист подталкивающего локомотива сообщает по радиосвязи машинисту ведущего локомотива об отпуске тормозов. Помощник машиниста подталкивающего локомотива убеждается в отпуске тормозов по уходу штока и отходу колодок от бандажей колесных пар двух хвостовых вагонов, возвращается на локомотив и докладывает машинисту об отпуске тормозов.

Характеристики

Список файлов ВКР