Антиплагиат (1219272)
Текст из файла
09.06.2016АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагментименно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важноотметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, является ли онпервоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:Анализ неисправностей приводящих к невыполнению локомотивом критическихскоростей на подъемах и предложения по решению проблемы.docДальневосточный гос. Университет путей сообщенияПРочееАнализ неисправностей приводящих к невыполнению локомотивом критическихскоростей на подъемах и предложения по решению проблемы24.05.2016 09:21Интернет (Антиплагиат), Кольцо вузов, Дальневосточный гос. Университет путейсообщения, Диссертации и авторефераты РГБ, Цитированиясложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля в Доля вотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] I. Общие требования ...http://studopedia.net/13_75692_Iobshchietrebovaniyaohrani...Интернет(Антиплагиат)12.27% 12.27%[2] Инструкци я по охран...http://examans.ru/fizika/24968/index.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.56% 7.69%[3] Об утверждении Инстр...http://www.bestpravo.ru/federalnoje/dgdokumenty/c3w/index.h...Интернет(Антиплагиат)0.18% 5.08%[4] Об утверждении Инстр...http://bestpravo.ru/federalnoje/dgdokumenty/c3w.htm#1Интернет(Антиплагиат)0%[5] ТИПОВАЯ ИНСТРУКЦИЯ П...
http://businesspravo.ru:80/Docum/DocumShow_DocumID_122449.ht... Интернет(Антиплагиат)4.95%1.48% 3.56%[6] Инструкция по охране...http://www.rplbg.com/RegulatoryDocuments/Instrukcijapooxra...Интернет(Антиплагиат)0%[7] Автотормоза локомоти...http://revolution.allbest.ru/transport/00231713_0.html#2Интернет(Антиплагиат)2.62% 3.34%[8] ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТ... http://allrefs.net/c1/48vge/p2/Интернет(Антиплагиат)3.26% 3.26%[9] Требования безопасно...Интернет(Антиплагиат)0.05% 3.19%[10] 11740_5003_31af4cf1....Кольцо вузов0.02% 2.59%[11] 2015 Гиваргизян В..d...Кольцо вузов0%[12] 2015РОАТТЭМихайло...Кольцо вузов0.21% 2.16%[13] 2015_ИЭФ_ЭЭТ516_Плеш...Кольцо вузов0.01% 2.09%[14] Локальная контактная...Интернет(Антиплагиат)2.07% 2.07%[15] 2015РОАТТЭФедоровКольцо вузов0.04% 1.76%[16] Постол_УП.docКольцо вузов1.64% 1.64%[17] Постол_УП.docДальневосточныйгос. Университет 1.64% 1.53%путей сообщения[18] 2015_РОАТ_ДМ_Нескоро...Кольцо вузов0.05% 1.52%Интернет(Антиплагиат)0%[20] 2015_РОАТ_ДМ_Абросим...Кольцо вузов0.05% 1.39%[21] Обоснование эффектив...http://otherreferats.allbest.ru/finance/00184776_1.htmlИнтернет(Антиплагиат)1.37% 1.37%[22] Кореняко, Алексей Ал...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005373000/rsl01005373...Диссертации иавторефератыРГБ1.07% 1.07%[23] 20411_5003_16d76e6b....Кольцо вузов0%[24] Инновационный менедж...
http://www.5ro4ka.ru/paper/refs/source/ref125435.html#2Интернет(Антиплагиат)0.01% 1.06%[25] Требования электриче...Интернет(Антиплагиат)0%[26] Точилина Надежда Вик...Кольцо вузов0.06% 0.83%[27] № 5 (11) 2009 г. (5/...Интернет(Антиплагиат)0.79% 0.82%[19] Требования пожарной ...http://studopedia.org/148265.htmlhttp://www.viperson.ru/wind.php?ID=662043&soch=1http://studopedia.org/148270.htmlhttp://studopedia.org/148276.htmlhttp://www.metaninfo.ru/aftmarchive/aftm_11.pdf#5http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=13.49%2.22%1.43%1.06%0.85%1/2009.06.2016[28] Реферат: Тяговые рас...АнтиплагиатИнтернет(Антиплагиат)0.05% 0.81%[29] 8061.docx.txtКольцо вузов0.29% 0.79%[30] 2015_РОАТ_ЗТС6_Ткал...Кольцо вузов0.21% 0.73%[31] Чернышева, Юлия Стан...
http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006560000/rsl01006560...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.68%[32] Организация грузовог...Кольцо вузов0%0.67%Диссертации иавторефератыРГБ0%0.66%[34] Укрепление оползнево...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.66%[35] Об утверждении Полож... http://bestpravo.ru/rossijskoje/ysgosudarstvo/c6v.htmИнтернет(Антиплагиат)0%0.65%[36] Смирнова, Нина Калин...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.63%Кольцо вузов0.06% 0.58%[33] Войтенков, Сергей Дм...http://fan5.ru/entry/work288871.phphttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004177000/rsl01004177...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002613000/rsl01002613...[37] 2015РОАТТЭСивцовЮ...[38] Сабитов, Андрей Андр...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005081000/rsl01005081...Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 0.58%[39] Фомин, Анатолий Иоси...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004296000/rsl01004296...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.54%[40] 2015 ИТТСУ АТС511 К...Кольцо вузов0%0.51%[41] 2015РОАТТЭСЕЛИВАН...Кольцо вузов0.08% 0.5%[42] Елин, Альберт Максим...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005092000/rsl01005092...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.45%[43] Краснов, Василий Ана...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003304000/rsl01003304...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.38%[44] Газотурбовоз персп...http://revolution.allbest.ru/transport/00072405_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.36% 0.36%[45] 2015_ИЭФ_ЭЭНд813_Якш...Кольцо вузов0.28% 0.34%[46] Олянич, Юрий Деомидо...
http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000209000/rsl01000209...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.32%[47] Мусатов, Константин ...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004055000/rsl01004055...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.31%[48] Домрачева, Ольга Вит...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004993000/rsl01004993...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.31%Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.26%http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004106000/rsl01004106...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.25%[51] Максимова, Юлия Юрье... http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004638000/rsl01004638...Диссертации иавторефератыРГБ0.03% 0.21%[52] Романов, Матвей Тихо...http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003411000/rsl01003411...Диссертации иавторефератыРГБ0.18% 0.18%[53] Свердловскаяhttp://lib2.podelise.ru/docs/6668/index17791.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.18% 0.18%[49] ДП Марцонь.docx[50] Бахтин, Александр Ал...[54] КакунинаКалинина_МП....Дальневосточныйгос. Университет 0.04% 0.15%путей сообщения[55] 2015РОАТТЭМайоров...Кольцо вузов0%[56] Васюков, Глеб Виктор...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002901000/rsl01002901...Диссертации иавторефератыРГБ0.14% 0.14%[57] Рыжова, Елена Львовн...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002977000/rsl01002977...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.15%0.12%[58] УП_Доронина.docДальневосточныйгос. Университет 0.06% 0.12%путей сообщения[59] Норин_моно.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.11%[60] Норин_моно.docКольцо вузов0%0.11%[61] Меры по предупрежден...http://www.pandia.ru/text/78/287/357314.phpИнтернет(Антиплагиат)0.1%0.1%[62] Петраков, Владимир В...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002746000/rsl01002746...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.08%Дальневосточныйгос. Университет 0%0.06%http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=12/2009.06.2016Антиплагиат[63] ВКР Вакалова Третьяк...гос. Университет 0%путей сообщения[64] Новожилова_УП.docxДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения[65] 460948.doc.txtКольцо вузов0.06% 0.06%[66] Источник 66Цитирования0.05% 0.05%0.06%0.06%Оригинальные блоки: 69.99% Заимствованные блоки: 29.96% Заимствование из "белых" источников: 0.05% Итоговая оценка оригинальности: 70.04% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=13/2009.06.2016АнтиплагиатВВЕДЕНИЕВ последние годы появилось большое количество проектов по освоению месторождений полезных ископаемых в зоне БайкалоАмурскоймагистрали (БАМ) и по строительству новых перегрузочных мощностей в портах Ванино и Советская Гавань.Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта Восточного полигона является необходимым условием дляобеспечения сбалансированного экономического развития страны, формирования внутренней производственной базы,реализации промышленного потенциала, расширения внешнеэкономических связей и обеспечения целостности ибезопасности государства. [45]Стратегия развития Дальневосточного железнодорожного транспорта гласит, что к 2030 году объем перевозок в направлении ВаниноСоветскогаванского промышленнотранспортного узла составит около92,8 млн.т/год.[3, 4; 15].В связи с этим устойчивая работа движения подвижного состава определяет успех работы целых направлений и регионов сети.Целью данного дипломного проектирования является выявление неисправностей, приводящих к невыполнению локомотивомкритических скоростей на подъемах в пути следования от станции КомсомольскнаАмуре и предложения по решению проблемы.Для реализации данной цели, были решены следующие задачи: рассмотрены плечи обращения станции КомсомольскнаАмуре; произведен анализ нарушений на выявление данной проблемы; предложены решения по ее устранению, ссылаясь на опыт передовых предприятий; произведен расчет по возможности внедрения одного из представленных решений.1 ОПИСАНИЕ ПЛЕЧЕЙ ОБРАЩЕНИЯ СТАНЦИИ КОМОЛЬСКНААМУРЕКомсомольскнаАмуре – крупная узловая железнодорожная станция Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги.Расположена в городе КомсомольскенаАмуре Хабаровского края. На сегодняшний день является не электрифицированной.Поезда следуют от станции в четырех направлениях (рисунок 1.1):в направлении Волочаевки II — грузовое и пассажирское движение;в направлении Тынды (бывший БАМ) — грузовое и пассажирское движение;в направлении Советской Гавани — грузовое и пассажирское движение;в направлении станции Дземги — только грузовое движение.Рисунок 1.1 – Маршруты курсирования поездов от станции КомсомольскнаАмуреНа станции производится перецепка локомотивов грузовых и пассажирских поездов. Стоянка транзитных поездов составляет около 1часа.Участок Волочаевка2—КомсомольскВ Хабаровском крае одним из главных объектов модернизации является линия Волочаевка2—Комсомольск протяженностью 340 км. Изоднопутной она к 2025 году должна превратиться в двухпутную. Этот участок является стратегическим для Дальневосточной железнойдороги — он связывает транссибирский и северный широтный ход (БАМ). По нему следуют поезда в востребованные сегодня угрузоотправителей морские порты Ванино и Советская Гавань.В настоящее время на линии Волочаевка2—Комсомольск ведется удлинение приемоотправочных путей на таких станциях как Форель,Подали, Менгон, Тейсин, Болонь, Вандан, Литовко и других. За счет реконструкции раздельных пунктов на данном направлении,возможно, будет увеличить длину и вес грузовых поездов, а, следовательно, и провозную способность однопутной линии.Сейчас поезда у нас идут с унифицированной весовой нормой 5600 тонн длинной 71 условная единица. А участки Волочаевка2 —КомсомольскнаАмуре и Комсомольск — Советская Гавань были построены под меньшую весовую норму и пропускную способность 55условных единиц. Соответственно, если выйдут два состава длиной по 71 условному вагону — один с Волочаевки, второй наКомсомольск, — то поездной диспетчер сможет произвести скрещение не на каждой станции. Цель удлинения станционных путейсостоит в том, чтобы все станции могли принимать такие составы. То есть требуют реконструкции практически все станции отВолочаевки2 до КомсомольсканаАмуре, что и стоит в программе развития Восточного полигона до 2018 года [2, 3].Участок КомсомольскнаАмуре — ТындаУчасток КомсомольскнаАмуре — [14]Ургал обеспечивает пропуск грузов от Хани до порта Ванино. В 2014 году было начато строительство семи разъездов на лимитирующихперегонах. В отличие от веток КомсомольскнаАмуре — Советская Гавань и Ургал — Тында, уже оборудованных системойавтоблокировки, участок Ургал — КомсомольскнаАмуре имеет более длинные перегоны с полуавтоматической блокировкой и заметноотстаёт от соседних участков по уровню пропускной способности. Поэтому в текущем году запланировано окончание проектноизыскательских работ по техническому перевооружению участков Постышево — КомсомольскнаАмуре и Ургал — Постышево,включающему строительство автоблокировки и диспетчерской централизации.Цель инвестиционной программы развития Восточного полигона— в обеспечении движения контейнерных поездов по Северномуширотному ходу до порта Ванино и далее в Азию. Сегодня, несмотря на то, что нефть ушла в трубопровод, Транссиб остаётся сильнозагруженными. Учитывая возрастающие объёмы в направлении порта Ванино, БАМ продолжает быть чрезвычайно важнымжелезнодорожным сообщением для удовлетворения потребностей в перевозках [2].УчастокКомсомольскнаАмуре – Советская ГаваньСтанция КомсомольскнаАмуре – Советская Гавань [14]имеет протяженность 475 км с паромной переправой через реку Амур и возведением трех морских причалов в бухте Ванино.Сегодня железнодорожный участок КомсомольскнаАмуре – Советская Гавань является одной из наиболее востребованныхжелезнодорожных линий в России, обеспечивающих транспортную связь западной части страны с тихоокеанским побережьем. В бухтеВанино действуют несколько крупных портов, позволяющих наладить международную перевозку грузов.Для обслуживания Совгаванского порта и других объектов будущей ПОЭЗ требуется реконструкция станции СовгаваньГород,& #160;сооружение 12км. участка в направлении резидентов портовой зоны на Мысе Муравьева, а также строительство районного паркадля обеспечения грузовых железнодорожных операций на Мысе Марии.Значимость железнодорожного участка КомсомольскнаАмуре – Советская Гавань не раз подчеркивалась на федеральном уровне.Провозная способность участка не обеспечивает перспективных объемов грузоперевозок более 55 млн. тонн в год при использованиитрадиционных подходов. При этом подтвержденные заявки грузоотправителей значительно превышают наличную провознуюспособность. В 2012 году в рамках государственно – частного партнерства был завершен важнейший этап его реконструкции – введенв эксплуатацию новый Кузнецовский тоннель. Удлинение разъездов и строительство двухпутных вставок теперь составляет 35,5млн.тонн, что позволило в 2015 году обеспечить перевалку грузов в портах Ванинского узла 26,84 млн. тонн. В итоге провознаяспособность участка увеличилась до 19,4 – 22,2 млн. тонн грузов. Весовую норму четных грузовых поездов (в восточном направлении)стало возможно увеличить до 5600 тонн. Благодаря этому значительно сократились сроки доставки грузов в тихоокеанские порты.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=14/2009.06.2016АнтиплагиатБолее пологий и прямой путь позволил снизить количество подталкивающих локомотивов 3ТЭ10 с трех до одного. Освободившиесялокомотивы переброшены для работы на других участках магистрали.В настоящий момент реконструкция участка Комсомольск—Ванино является главной стройкой по программе Восточного полигона РЖД (в2016 году по проекту на Дальневосточную железную дорогу будет выделено 41,9 млрд. руб.) Только в прошлом году на этой линиипостроен разъезд Инау, реконструированы станции Гурское, Пивань, Тулучи, Оунэ. На перевальном перегоне Кун — Пони укладывалсявторой путь. В результате среднее время следования поездов там сокращено с 24 до 1416 минут. В 2016 году предстоит уложитьвторые пути на перегонах Монгохто — Ландыши и Имбо — УстьОрочи.За счет развития Ургальского и других месторождений будет наращивать перевалку терминал АО «Дальтрансуголь» у Ванино. Сейчаскомпания реализует проект по развитию железнодорожной инфраструктуры для достижения перерабатывающей способности 24 млн. тежегодно (в 2015 году комплекс переработал 18 млн. т угля).В правительстве Хабаровского края неоднократно отмечали, что для освоения перспективных объемов перевозок необходимо строитьвторой путь. Грузооборот компаний Ванино – Совгаванского узла (по итогам 2015 года — 26,8 млн. т) с учетом развития особойпортовой экономической зоны со временем может достигнуть 100 млн. т в год и более. С однопуткой такие объемы не обеспечить.Традиционными решениями увеличения пропускной и провозной способностей железной дороги также являются строительствоэлектрификации. Однако при использовании системы 25кВ на рассматриваемом участке в 468 км необходимо строительство 14 тяговыхподстанций. Даже при укрупненных и приблизительных расчетах, затраты только на закупку и монтаж необходимого оборудования составят не менее 60 млрд. руб. при сроке строительства 5 лет.Участок КомсомольскнаАмуре – Советская Гавань является самой гористой местность с крутыми склонами, что зачастую приводит кпроблеме, когда локомотив не может взять лимитирующий подъем без вспомогательного локомотива. Ссылаясь на данные режимнойкарты КомсомольскСортировочный – Высокогорный, могу сделать вывод, что участок, находящийся на линии ст. Гурское –Кузнецовский перевал, имеет самый большой уклон 18,1‰ [1, 2, 3, 4].Для наглядности представлю отрезок данного участка в приложении 1.Развитие железнодорожного участка КомсомольскнаАмуре – Советская Гавань является частью инвестиционной программы ОАО "РЖД"на ближайшие годы. Главная задача, поставленная перед дальневосточными железнодорожниками, устранить "узкие" места,снижающие провозную способность дороги. Запланирована модернизация железнодорожных путей, развитие станций, разъездов,строительство подъездных путей к крупным морским портам.2 АНАЛИЗ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ПРИВОДЯЩИХ К НЕВЫПОЛНЕНИЮ ЛОКОМОТИВОМ ТРЕБУЕМЫХ СКОРОСТЕЙСогласно расшифровке данных АПК «Борт» обычными случаями на участках Комсомольск — Советская Гавань — Комсомольск сталонарушение критической скорости движения локомотивов на лимитирующих подъемах, а также неиспользование подталкивающихлокомотивов для начала движения составов на подъемах. Это приводит к преждевременному выходу из строя тяговыхэлектродвигателей и главного генератора.2.1 Установление весовых нормВ соответствии с приказом « Об установлении веса и длины пассажирских и грузовых поездов»установлены следующие весовые нормы [5, 6]:2.1.1 Направление Комсомольск – Волочаевка2Установлена критическая весовая норма 4900 тонн.2.1.2 Направление Комсомольсксорт. Высокогорная (чётное) Установлена весовая норма грузовых поездов на направлении Комсомольск – Высокогорная на участках с лимитирующими подъёмамиСелехин – Кун для тепловозов серии: ТЭ10 1000тонн , 2ТЭ10 – 2000тонн, 3ТЭ10 – 3000 тонн без применения подталкивания.На участках с лимитирующими подъёмами Оунэ – Кузнецовский для тепловозов серии ТЭ10600тонн, 2ТЭ10 – 1200тонн, 3ТЭ10 – 1800тонн без применения подталкивания.Установлена критическая весовая норма для грузовых поездов 3800 тонн с подталкиванием на перевальных участках Селехин – Кун иОунэ – Кузнецовский.Движение грузовых поездов массой более 3800 тонн по участку Оунэ – Косграмбо Кузнецовский осуществляется при выполненииследующих условий пропуска [8]Обращение грузовых поездов массой от 3800 тонн до 4500 тонн производится при условии установления скорости движения 40 км/часи более на участках:Пивань – Кумтэ (1 – 15 км)Селихин – Тудур (63 – 72км)Пони – Кун (82 – 89 км)Оунэ – Кузнецовский (182 – 204 км)При этом поездам массой от 3800 тонн до 4500 тонн, должен быть обеспечен пропуск в чётном направлении по главным путям станций:Пивань, Пони, Кенай, Удоми, Косграмбо, Откосная со скоростью не менее 40 км /час.В случае внезапной выдачи ограничения скорости движения менее 40 км/час на вышеуказанных участках, машинистам поездов массойот 3800тонн до 4500 тонн, запрещается отправляться на вышеуказанные перегоны и станции.Дальнейшее движение может быть осуществлено только после устранения технической неисправности пути с выдачей скоростидвижения не менее 40 км/час.Обращение грузовых поездов массой от 4500 тонн до 4700 тонн производится при условии установления скорости движения 50 км/часи более на участках:Пивань – Кумтэ (1 – 15 км)Селихин – Тудур (63 – 72км)Пони – Кун (82 – 89 км)Оунэ – Кузнецовский (182 – 204 км)При этом поездам массой от 4500 тонн до 4700 тонн, должен быть обеспечен пропуск в чётном направлении по главным путям станций:Пивань, Пони, Кенай, Удоми, Косграмбо, Откосная со скоростью движения не менее 50 км/час.В случае внезапной выдачи ограничения скорости движения менее 50 км/час на вышеуказанных участках, машинистам поездов массойот 4500 тонн до 4700 тонн, запрещается отправляться на вышеуказанные перегоны и станции. Дальнейшее движение может бытьосуществлено только после устранения технической неисправности пути с выдачей скорости движения не менее 50 км/час.При невыполнении требований по установлению скорости движения не менее 40 км /час на вышеперечисленных участках по условиямпропуска грузовых поездов массой более 3800 тонн – движение поездов осуществляется в полном соответствии с приказом № 560Н.При этом критическая весовая норма грузовых поездов – 3800 тонн.При вынужденной остановке поезда массой 3800 тонн и более на участке пути с критическими подъёмами: Пивань – Кумтэ (1 – 5 км);Эльдиган – Тудур (66 – 71 км); Оунэ – Кузнецовский (184–187км; 193–203 км), трогание поезда с места запрещено.В этом случае, необходимо осадить поезд на более легкий профиль. Осаживание поезда производится в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работе на [7]железнодорожном транспорте [15]Российской Федерации,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=15/2009.06.2016Антиплагиат[54]утвержденной Приказом Минтранса России от 4 июня 2012 года № 162.Обращение грузовых поездов массой от 4700тонн до 5600 тонн включительно осуществляется при выполнении следующих условийпропускаПропуск поездов массой от 4700 тонн до 5600 тонн осуществляется по участку: Оунэ – Новый Кузнецовский – Блокпост 197км – Мули– Высокогорная.Обращение грузовых поездов массой от 4700 тонн до 5600 тонн производится при условии установления скорости движения 50 км/часи более на участках:Пивань – Кумтэ (115 км)Селихин – Тудур (63 72км)Пони – Кун (82 – 89 км)При этом, поездам массой от 4700 тонн до 5600 тонн, должен быть обеспечен безостановочный пропуск в чётном направлении поглавным путям станций: Пивань, Тудур, Пони, Аксака, Кенай, Удоми, Новый Кузнецовский, Блокпост 197 км со скоростью не менее 50км /час. Прием поезда на ст. Оунэ должен производиться на главный путь.В случае внезапной выдачи ограничения скорости движения менее 50 км/час на вышеуказанных участках, машинистам поездов массойот 4700 тонн до 5600 тонн, запрещается отправляться на вышеуказанные перегоны и станции. Дальнейшее движение может бытьосуществлено только после устранения технической неисправности пути с выдачей скорости движения не менее 50 км/час [8].Условия для подталкивания: При массе поезда до 2500 тонн, на участках подталкивания прицепка толкача производится только в голову поезда. При следованиипо перевальным участкам мощность каждой секции обоих локомотивов должна быть не более 1100 – 1200 кВт.При массе поезда до 2500 тонн, полностью сформированного из груженых вагонов с нагрузкой (нетто) не менее 10 тонн на ось, научастках подталкивания прицепка толкача производится в хвост поезда. При массе поезда от 2500 тонн до 3800 тонн на перевальном участке Селехин – Кун прицепка толкача производится только в хвостпоезда. Подталкивание осуществляется локомотивом серии 2ТЭ10.При массе поезда от 2500 тонн до 3800 тонн на участке Оунэ – Кузнецовский прицепка толкача производится только в хвост поезда.Подталкивание осуществляется локомотивом серии 3ТЭ10. При массе поезда от 3800 тонн до 4500 тонн подталкивание грузовых поездов на участке Селехин – Кун осуществляется локомотивомсерии 3ТЭ10. Прицепка толкача производится только в хвост поезда.При массе поезда от 3800 тонн до 4500 тонн подталкивание грузовых поездов на перевальном участке Оунэ – Кузнецовскийосуществляется двумя локомотивами серии 3ТЭ10, при этом прицепка толкачей производится – один тепловоз 3ТЭ10 в голову поезда,один локомотив 3 ТЭ10 в хвост поезда. При массе поезда от 4500 тонн до 4900 тонн, подталкивание грузовых поездов на участке Селехин – Кун осуществляется локомотивомсерии 3ТЭ10. Прицепка толкача производится только в хвост поезда.При массе поезда от 4500 тонн до 4900 тонн, подталкивание грузовых поездов на перевальном участке Оунэ – Кузнецовскийосуществляется двумя локомотивами серии 3ТЭ10, при этом прицепка толкачей производится – один тепловоз 3ТЭ10 в голову поезда,локомотив 3 ТЭ10 в хвост поезда.2.1.3 Направление Высокогорная – Комсомольск (нечетное)Установлена весовая норма грузовых поездов на участках с лимитирующими подъёмами Высокогорная Кузнецовский для тепловозовсерии ТЭ10600тонн, 2ТЭ10 – 1200тонн, 3ТЭ10 – 1800 тонн без применения подталкивания.На участках с лимитирующими подъёмами Кун Селехин для тепловозов серии ТЭ10 1000тонн, 2ТЭ10 – 2000тонн, 3ТЭ10 – 3000 тоннбез применения подталкивания.Установлена критическая весовая норма для грузовых поездов 3600 тонн с подталкиванием на перевальных участках Высокогорная Кузнецовский и Кун – Селехин.Допускается превышение критической весовой нормы, из расчета – 15 тонн на одну секцию локомотива, но не более 30 тонн на поезд.Данное превышение критической весовой нормы разрешено только грузовым поездам массой до 3800 тонн включительно.Условия для подталкивания: При массе поезда до 2500 тонн, полностью сформированного из груженых вагонов с нагрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн, научастках подталкивания прицепка толкача производится только в хвост поезда.Если в состав поезда включены путевые машины тяжелого типа, дрезины ДГК, ДГКУ, АГС, автомотрисы АГВ и АГВМ, пассажирскиевагоны (кроме тормозоиспытательного и динамометрического), рефрижераторные секции с пассажирскими тележками, легковесныевагоны с загрузкой (нетто) менее 12,5 тонн на ось, на участках подталкивания прицепка толкача производится только в голову поезда.При прицепке толкача в голову поезда, во время следования по участкам подталкивания мощность каждой секции обоих локомотивов недолжна превышать 11001200 кВт.В поезда, сформированные из порожних вагонов или груженых и порожних, прицепка толкача производится в голову поезда. Приприцепке толкача в голову поезда, во время следования по участкам подталкивания мощность каждой секции обоих локомотивов недолжна превышать 11001200 кВт. При массе поезда от 2500 тонн до 3600 тонн. В поездах, сформированных из груженых вагонов, на участках Высокогорная –Кузнецовский и Кун Селехин прицепка толкача производится только в хвост поезда. Подталкивание осуществляется тепловозами3ТЭ10.2.1.4 Направление Высокогорная – Токи (четное)Установлена весовая норма грузовых поездов на участках с лимитирующими подъёмами Монгохто – Ландыши для тепловозов серииТЭ101050тонн, 2ТЭ10 – 2100тонн, 3ТЭ10 – 3150 тонн без применения подталкивания.Установлены весовые нормы грузовых поездов для тепловозов серии 2ТЭ10 – от 2100 тонн до 4200 тонн, 3ТЭ10 – от 3150 тонн до 5200тонн с применением подталкивания на участке с лимитирующими подъёмами Монгохто – Токи.Условия для подталкивания: при массе поезда от 2100 до 3150 тонн. При использовании в качестве поездного локомотива тепловозов серии 2ТЭ10, а также приналичии в составе поезда путевых машин тяжелого типа, дрезин ДГК, ДГКУ, АГС, автомотрис АГВ и АГВМ, пассажирских вагонов (крометормозоиспытательного и динамометрического), рефрижераторных секции с пассажирскими тележками, легковесных вагонов сзагрузкой (нетто) менее 12,5 тонн на ось, прицепка толкача на ст. Монгохто производится в голову поезда. При прицепке толкача вголову поезда, во время следования по участкам подталкивания мощность каждой секции обоих локомотивов не должна превышать1100 – 1200 кВт. при массе поезда от 2100 тонн до 4200 тонн. При использовании в качестве поездного локомотива тепловозов серии 2ТЭ10подталкивание на участке Монгохто – Токи осуществляется тепловозом серии 2ТЭ10 с хвоста поезда. при массе поезда от 3150 тонн до 5600 тонн. При использовании в качестве поездного локомотива тепловозов серии 3ТЭ10подталкивание на участке Монгохто – Токи осуществляется тепловозом серии 2ТЭ10. Подталкивание осуществляется только с хвостапоезда. при массе поезда от 4200 тонн до 5600 тонн. При использовании в качестве поездного локомотива тепловозов серии 2ТЭ10http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=16/2009.06.2016Антиплагиатподталкивание на участке Монгохто – Токи осуществляется двумя тепловозами серии 2ТЭ10 с постановкой толкачей по следующейсхеме: один тепловоз 2ТЭ10 в голову поезда и один тепловоз 2ТЭ10 в хвост поезда. При необходимости использования одного изтолкачей в дальнейшей работе и соответствии весовой нормы, допускается отцепка головного толкача на ст. Ландыши. При этомдальнейшее подталкивание на участке Ландыши – Токи осуществляется толкачом с хвоста поезда.2.1.5 Направление Токи – Высокогорная (нечетное)Установлена весовая норма грузовых поездов на участках с лимитирующими подъёмами Токи – Ландыши для тепловозов серии ТЭ101050т. 2ТЭ10 – 2100тонн, 3ТЭ10 – 3150 тонн без применения подталкивания.Установлена критическая весовая норма грузовых поездов – 3600 тонн с применением подталкивания тепловозами серии 2ТЭ10 научастке Токи – Ландыши с хвоста поезда.Условия для подталкивания:Если поезд сформирован из вагонов порожних или различной загрузки, а также при наличии в составе поезда путевых машин тяжелоготипа, дрезин ДГК, ДГКУ, АГС, автомотрис АГВ и АГВМ, пассажирских вагонов (кроме тормозоиспытательного и динамометрического),рефрижераторных секции с пассажирскими тележками, легковесных вагонов с загрузкой (нетто) менее 12,5 тонн на ось и при этом вкачестве поездного локомотива используется тепловоз серии 2ТЭ10 – подталкивающий локомотив ставится в голову поезда. Приприцепке толкача в голову поезда, во время следования по участкам подталкивания мощность каждой секции обоих локомотивов недолжна превышать 1100 – 1200 кВт.При формировании поездов весом до 3600 тонн из специализированных вагонов груженых глиноземом, подталкивание осуществляетсятолько с хвоста поезда.При формировании поездов весом до 3600 тонн из специализированных вагонов груженых глиноземом и прочих груженых вагонов сзагрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн на ось, подталкивание осуществляется только с хвоста поезда.2.1.6 Направление Токи – Ванино – Совгаваньсорт; Ванино – ТокиДля локомотивов серии 2ТЭ10 установлена критическая весовая норма – 2500 тонн. Пропуск поездов имеющих больший весосуществляется с применением подталкивающего локомотива 2ТЭ10. Максимальный вес поезда при использовании подталкивающеголокомотива не должен превышать 5000 тонн.При следовании сквозных поездов пропуск производится без отцепки толкача по станции Токи.При отправлении поезда со станции Токи массой от 2500 до 5000, постановка толкача серии 2ТЭ10 может производиться как в голову,так и в хвост поезда.Чётное направлениеМонгохто – Токи: ТЭМ – 350 тонн.Токи – Ванино: 2ТЭ10 – 2500 тонн, 3ТЭ10 – 3750 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Токи (главный путь) – Ванино порт: 2ТЭ10 – 2700 тонн, 3ТЭ10 – 4050 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Токи (соединительный путь) – Ванино порт: 2ТЭ10 – 2700 тонн, 3ТЭ10 – 4050 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Токи – Ванино Трансбункер: 2ТЭ10 – 2500 тонн, 3ТЭ10 – 3750 тонн.Ванино порт – Ванино новый район: 2ТЭ10 – 3600 тонн, 3ТЭ10 – 5400 тонн, ТЭМ – 400 тонн.Ванино – Советская Гаваньсортировочная: 2ТЭ10 – 2500 тонн, 3ТЭ10 – 3750 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Советская Гаваньсортировочная – Советская Гавань город: 2ТЭ10 – 1500 тонн, 3ТЭ10 – 2250 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Нечётное направлениеСоветская Гавань город – Советская Гавань – сортировочная: 2ТЭ10 – 1400 тонн, 3ТЭ10 – 2100 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Советская Гавань – сортировочная – Ванино: 2ТЭ10 – 5000 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Ванино – Токи: 2ТЭ10 – 2500 тонн, 3ТЭ10 – 3750 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Ванино новый район – Ванино порт: 2ТЭ10 – 2700 тонн, 3ТЭ10 – 4050 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Ванино порт – Токи (главный путь): 2ТЭ10 – 2200 тонн, 3ТЭ10 – 3300 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Ванино порт – Токи (соединительный путь): 2ТЭ10 – 2400 тонн, 3ТЭ10 – 3600 тонн, ТЭМ – 350 тонн.Ванино Трансбункер – Токи: 2ТЭ10 – 2500 тонн, 3ТЭ10 – 3750 тонн.Токи – Ландыши: ТЭМ – 350 тонн.При следовании транзитного грузового поезда со станции Токи назначением на станцию Ванино и Советская Гавань необходиморуководствоваться весовыми нормами для передаточного и вывозного движения с учетом серии поездного локомотива.При отправлении поездов со ст. Токи и необходимости подталкивания, постановка толкача может производиться как в голову, так и вхвост поезда.2.1.7 Направление Комсомольск – ПостышевоУстановлена критическая весовая норма – 5600 тонн.Прицепка подталкивающего локомотива 3ТЭ10 в хвост поезда по ст.Мони.Обрывное место на 3642 – 3643км. При следовании в неблагоприятных погодных условиях возможно боксования колёсных пар вкривых, при исправной системе пескоподачи и своевременной подачи песка [6].Ст. Болен 3638км трогание состава и ведение поезда до 3641км производит машинист головного локомотива. С 3641км, по командемашиниста головного локомотива, осуществляется подталкивание до ст. Мони.Запрещено взятие поезда с критическим весом с места при вынужденной остановке на 3655 – 3658км. при кратной тяге выше 4500т,при подталкивании с хвоста поезда 5600т включительно.2.1.8 Направление Постышево – КомсомольскУстановлена критическая весовая норма – 5600 тонн.Прицепка подталкивающего локомотива 3ТЭ10 в хвост поезда по ст.Эворон.Ст. Эворон 3678км трогание состава с места начинает машинист головного локомотива после того как весь поезд придёт в движение покоманде машиниста головного локомотива производит набор позиций машинист толкача.Запрещено взятие поезда с критическим весом с места при вынужденной остановке на 3672 – 3670 км; 3668 – 3661км. при кратнойтяге выше 4500т, при подталкивании с хвоста поезда 5600т включительно.2.2 Условия формированияГрузовые поезда, следующие по участку Комсомольсксорт. – Ванино формируются на станциях Комсомольсксортировочный, Ванино,Советская Гаваньсортировочная. На станции Высокогорная, производится пополнение грузовых поездов до весовых норм,установленных для серий локомотивов эксплуатируемых в качестве головного. Для обеспечения безопасности движения приорганизации обращения поездов с применением подталкивающих локомотивов и кратной тяги, грузовые поезда формируются с учетомтребований настоящей инструкции.Поезда, в состав которых необходимо включение путевых машин тяжелого типа, дрезин ДГК, ДГКУ, АГС, автомотрис АГВ и АГВМ,пассажирских вагонов (кроме тормозоиспытательного и динамометрического вагонов), рефрижераторных секции с пассажирскимитележками, легковесных вагонов с загрузкой (нетто) менее 12,5 тонн на ось, формируются массой не более 2500 тонн и длинной неболее 74 условных вагонов.При формировании тяжеловесных и длинносоставных поездов из груженых и порожних вагонов – в головную часть поезда ставятсягружёные вагоны, а порожние вагоны ставятся одной группой в хвостовую часть поезда. Хоппердозаторы и думпкарные вертушки,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=17/2009.06.2016Антиплагиатидущие в порожнем состоянии должны формироваться в отдельные маршруты или ставиться в головную часть поезда состоящего изпорожних вагонов.2.2.1 Формирование грузовых поездов по ст. Токи:Нечетные грузовые поезда весом до 2500 тонн и длиной до 74 условных вагонов формируются из числа порожних и груженых вагонов.При этом грузовые вагоны с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн на ось должны быть поставлены в головную часть поезда.Нечетные грузовые поезда весом от 2500 тонн до 3600 тонн формируются из груженых вагонов. При этом грузовые вагоны с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн на ось должны быть поставлены в последнюю треть поезда.При формировании нечетных грузовых поездов весом до 3600 тонн из числа специализированных вагонов груженых глиноземом ипрочих вагонов с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн на ось, вагоны груженые глиноземом должны быть поставлены в головную частьпоезда.2.2.2 Формирование поездов по ст. Комсомольсксорт.Если чётные поезда весом до 1800 тонн формируются из числа порожних и груженых вагонов с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн,то груженые вагоны с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн должны ставиться в головную часть поезда. Хвостовая часть при этомформируется без подбора по количеству осей и весу.Если чётные поезда весом от 1800 тонн до 2500 тонн формируются из числа порожних и груженых вагонов, то в головной части поездадолжны ставиться груженые вагоны и вагоны с загрузкой (нетто) не менее 12,5 тонн.Если чётные поезда весом от 2500 тонн до 4700 тонн формируются из числа груженых вагонов, то в последней трети поезда не должностоять вагонов с загрузкой (нетто) менее 12,5 тонн на ось.Чётные поезда весом от 4700 тонн до 5600 тонн только из числа груженых вагонов. При этом вагоны с загрузкой (нетто) менее 12,5тонн на ось в поезд не ставятся.2.2.3 Пополнение поездов на станции Высокогорная.На станции Высокогорная производится пополнение чётных поездов до весовых норм, установленных для участка Высокогорная – Токив соответствии с серией поездного локомотива.Чётные поезда, состоящие из порожних вагонов, при необходимости пополняются до весовой нормы, установленной для сериилокомотива, используемого для ведения поезда по участку. Пополнение может производиться, как порожними, так и груженымивагонами, при этом груженые вагоны с загрузкой (нетто) 12,5 и более тонн на ось должны ставиться в голову поезда. Хвостовая частьпри этом формируется без подбора по количеству осей и весу.Пополнение чётных поездов весом от 2100 тонн до 3150 тонн может производиться из числа порожних и груженых вагонов. При этомгруженые вагоны с загрузкой (нетто) 12,5 и более тонн на ось, должны ставиться в головную часть поезда.Чётные поезда массой от 2100 тонн до 5600 тонн состоящие из груженых вагонов пополняются гружеными вагонами. При этом впоследней трети поезда не должно стоять вагонов с загрузкой (нетто) менее 12,5 тонн на ось.Четные поезда, при условии ведения локомотивом серии 3ТЭ10 и следования до ст. Терминал, как правило, должны пополнятьсягрузом, назначением на ст. Терминал с целью исключения изменения веса и длины поезда по станции Токи.2.3 Организация работы подталкивающих локомотивов2.3.1 Порядок работы подталкивающих локомотивов на участках обслуживания.Выполнение работ по подталкиванию поездов разрешается специально обученным машинистам, проработавшим в должностимашиниста не менее одного года, имеющим заключение машиниста – инструктора на подталкивание поездов, утвержденноеначальником депо.Подталкивание поездов производится специально выделенными локомотивами ТЭ10 оборудованными устройствами безопасности КЛУБУ. В исключительных случаях (при отставлении тепловоза в ремонт и отсутствии в распоряжении депо локомотивов оборудованныхКЛУБУ) допускается подмена тепловозами ТЭ10 не оборудованных КЛУБУ, оборудованных системой УСТА.Тепловозы, задействованные на подталкивании поездов, обслуживаются закрепленными локомотивными бригадами. Экипировка итехнический осмотр подталкивающих локомотивов производится по графику, утвержденному начальником депо.Для вождения грузовых поездов на участке Комсомольсксортировочный – Советская Гавань, установлен режим подталкивания с хвостапоезда, как основной. ( Для выполнения требований тяговых расчетов, так как при кратной тяге с головы, сила тяги локомотивовпревышает предел прочности автосцепки, что может привести к ее обрыву, а также для обеспечения возможности осаживания поезда вслучае вынужденной остановки поезда изза неисправности локомотива и невозможности дальнейшего следования).[41]При прицепке подталкивающего локомотива в хвост поезда, а также при следовании в голове состава на всех участках подталкивания,тепловоз включается в общую тормозную магистраль.Подталкивание поездов осуществляется на весь участок подталкивания, как в четном, так и в нечетном направлении движения. Данныеоб этом приведены в таблице 3.1Таблица 3.1Участки, на которых осуществляется подталкивание поездовЧетное направление Нечетное направление Селихин – Кун Токи – Ландыши Оунэ – Кузнецовский Высокогорная – Кузнецовский Оунэ– Мули – Высокогорная Кун – Селихин Монгохто – Токи Токи – СовГаваньсортПропуск поездов с подталкивающим локомотивом в хвосте поезда разрешается только с исправно действующими радиостанциями.Поездная радиостанция при движении поезда должна находиться в режиме приема (трубка снята). В случае неисправностирадиостанции на поездном (головном) локомотиве, отправление поездов на перевальный участок с подталкивающим локомотивомзапрещается.При неисправности радиостанции у подталкивающего локомотива в пути следования или со станции отправления на перевальныйучасток, машинист толкача обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или ДСП. При ведении поезда по перевальному участку,помощник машиниста переходит в заднюю кабину и дублирует машинисту все команды, полученные по радиосвязи от машинистапоездного локомотива, с помощью звуковых сигналов.При неисправности радиостанции у поездного (головного) локомотива в пути следования на участке с подталкивающим локомотивом,машинист поездного локомотива обязан сообщить поездному диспетчеру или ДСП о неисправности и следовать до ближайшей станции.Если по условиям следования, дальнейшее движение осуществляется с подталкиванием, то должна быть произведена замена локомотива или ремонт устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива [5,6].2.3.2 [61]Порядок отцепки подталкивающего локомотива после окончания подталкивания. При отцепке подталкивающего локомотива ДСП, ДНЦ заблаговременно сообщают машинистам ведущего локомотива иподталкивающего локомотива по радиосвязи о порядке приема поезда на станцию и отцепке толкача.Отцепка толкача производится по команде ДСП, ДНЦ. Машинист ведущего локомотива служебным торможением останавливает поезд вhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=18/2009.06.2016Антиплагиатпределах полезной длины пути приема и не производит отпуск тормозов.После полной остановки поезда и команды с головного локомотива, машинист толкача дает задание помощнику машиниста на проверкусрабатывания автотормозов поезда по выходу штока тормозного цилиндра двух хвостовых вагонов и прилегания колодок к поверхностибандажей колесных пар. Помощник машиниста, убедившись в исправной работе тормозов поезда по двум хвостовым вагонам,перекрывает концевой кран магистрали сначала у вагона, затем у локомотива, ручку концевого крана вагона закрепляет проволокой(при наличии таковой на концевом кране) в закрытом положении, затем рассоединяет концевые рукава [7].По сигналу помощника машиниста, машинист подталкивающего локомотива отъезжает от поезда на 10 метров, не проезжая выходного сигнала или предельного столбика. Помощник машиниста подвешивает концевой рукав поезда, проверяет наличие хвостового сигналаи подает машинисту подталкивающего локомотива сигнал « Отпуск тормозов». Машинист [53]толкача дает команду по радиосвязи машинисту ведущего локомотива «Отпустить тормоза». Помощник машиниста толкача, убедившисьв срабатывании на отпуск тормозов двух хвостовых вагонов, возвращается на локомотив, докладывает машинисту об отпуске тормозов,наличии хвостового сигнала и целостности магистрали поезда, последний по радиосвязи уведомляет машиниста ведущего локомотива идежурного по станции «Толкач отцепился, тормоза двух хвостовых вагонов отпустили, хвостовой сигнал на месте». При отцепке дополнительного локомотива с головы поезда, после остановки на станции, машинист головного локомотива порадиосвязи уведомляет машиниста поездного локомотива о предстоящей отцепке.Машинист поездного локомотива переводит ручку крана усл. № 254 в крайнее тормозное положение, а ручку крана усл. № 394 впоездное положение. После зарядки уравнительного резервуара установленным давлением производит разрядку УР 5ым положениемкрана машиниста усл. № 394 на 0,2 кгс/см2 больше чем ступень торможения применённая для остановки поезда, с последующимпереводом в 4ое положение. После этого производит перевод ручки комбинированного крана в поездное положение и даёт команду на отцепку с головы поезда. После отцепки головного локомотива производит отпуск тормозов. После стабилизации давления производитсяпроверка автотормозов. В случае отцепки подталкивающего локомотива от нечетного поезда по станции Кузнецовский, после полной остановки поезда,машинист толкача, дает указание помощнику машиниста на проверку срабатывания автотормозов поезда.Помощник машиниста, убедившись в исправной работе тормозов поезда по выходу штока тормозного цилиндра двух хвостовых вагонови прилеганию колодок к бандажам колесных пар, разъединяет концевые рукава между хвостовым вагоном и локомотивом. Далееподвешивает рукава, расцепляет автосцепки и ставит рукоятку автосцепки в положение «на полочку». Убедившись в расцепленииавтосцепок и наличии хвостового сигнала, подает машинисту толкача сигнал об отпуске автотормозов поезда. Машинистподталкивающего локомотива сообщает по радиосвязи машинисту ведущего локомотива об отпуске тормозов. Помощник машинистаподталкивающего локомотива убеждается в отпуске тормозов по уходу штока и отходу колодок от бандажей колесных пар двуххвостовых вагонов, возвращается на локомотив и докладывает машинисту об отпуске тормозов.При разрешающем показании выходного сигнала машинист ведущего локомотива дает команду машинисту подталкивающего локомотива о [53]приведении поезда в движение. Получив такое согласие, машинист подталкивающего локомотива набирает плавно позиции с 1й по 6ю, в зависимости от веса и длины поезда и толкает его. Машинист ведущего локомотива набирает 12 позиции. Машинистподталкивающего локомотива, не доезжая 2030 метров до поста ЭЦ, медленно, с интервалом 34 секунды, сбрасывает позиции иотстает от поезда, не проезжая выходного сигнала станции Кузнецовский. При отцепке подталкивающих локомотивов с головы и с хвоста у поезда массой 3800 тонн и более на ст. Кузнецовский, первымотцепляется толкач с хвоста поезда. После отцепки хвостового толкача производится отцепка головного толкача. После отцепки толкача по ст. Кузнецовский от четного поезда, или нечетного поезда с хвоста, смена кабин управления наподталкивающем локомотиве производится следующим порядком: помощник машиниста толкача находится в оставляемой кабине инаблюдает по приборам за переходом машиниста в рабочую кабину. После перехода машиниста и взятием управления автотормозами насебя, машинист дает сигнал помощнику об опробовании автоматических тормозов локомотива и производит разрядку ТМ и отпусквспомогательного тормоза локомотива.Помощник машиниста протягивает скоростемерную ленту и проверяет действие тормозов локомотива по выходу штоков тормозныхцилиндров и прижатию колодок ко всем колесным парам. Возвратившись в рабочую кабину, докладывает машинисту о результатахопробования. После этого производится проверка действия вспомогательного тормоза локомотива со скорости 3 – 5км/ч.Получив разрешение ДСП, убедившись в разрешающем показании выходного сигнала, машинист толкача производит отправление со ст.Кузнецовский [7].2.4 Порядок передачи управления автотормозами в поезде, остановившемся на подъеме машинисту толкача.В случае неисправности головного локомотива машинист обязан по радиосвязи сообщить машинисту подталкивающего локомотива иостановить поезд служебным торможением.Машинисты всех локомотивов обязаны до остановки поезда за 3050 метров подать песок, после остановки поезда привести в действиевспомогательные тормоза локомотивов и сообщить по радиосвязи об остановке поезда вслед идущим поездам.Если движение поезда не может быть возобновлено в течении 20 минут, в [53]этом случае машинист головного локомотива докладывает об этом поездному диспетчеру через дежурных по станции, ограничивающихперегон, который устанавливает порядок вывода поезда. Возвращение поезда с перегона на станцию осуществляется в соответствии стребованиями приложения №7.Инструкции по движению поездов и маневровой работе на [7]железнодорожном транспорте [15]Российской Федерации.В [54]случае возвращения поезда на станцию отправления машинист хвостового толкача, согласовав по радиосвязи свои действия смашинистом ведущего локомотива, берет управление автотормозами на себя следующим порядком: машинист головного локомотиваприводит в действие автотормоза в поезде, помощник машиниста подталкивающего локомотива перекрывает концевые краны междупоследним вагоном и подталкивающим локомотивом. Машинист толкача меняет кабину управления, заряжает уравнительный резервуардо зарядного давления, установленного для данного поезда.По согласованию с машинистом поездного локомотива снижает давление в УР до давления в ТМ на 0,2кгс/см2 ниже давления поездноголокомотива и дает команду помощнику машиниста на открытие концевых кранов между локомотивом и составом. Машинист поездноголокомотива переводит комбинированный кран в положение двойной тяги и [65]ручку КМ усл. № 394 ставит в VIе положение, только убедившись по радиосвязи, что машинист толкача забрал управлениеавтотормозами на себя, произвел отпуск тормозов и давление в тормозной магистрали начало подниматься.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=19/2009.06.2016АнтиплагиатПосле передачи управления машинист поездного локомотива контролирует прохождение воздуха по манометру ТМ и докладываетмашинисту толкача. После отправления машинист толкача обязан произвести проверку тормозов на действие со скорости 10 – 15 км/часдо полной остановки [5, 6, 7].2.5 Рассмотрение участков на выявление нарушений2.5.1 Составление таблицы существующих нарушенийВ настоящем дипломном проекте таблица существующих нарушений (табл. 2.5.1) составлена на основе анализа Журнал ТУ133 № 4Комсомольск ТЧЭ9 ДВост за период с 01.01.2015 г. по 08.02.2016 г. по направлениям Комсомольск – Советская Гавань, Дземги –Волочаевка [9].Таблица 2.5.1Участки, с наиболее частыми нарушениямиНаправление Количество нарушений на участке Дземги – п.п.Тунгусский 383 Комсомольск – Советская Гавань 296По таблице 2.5.1 можно увидеть, что по направлению Дземги – п.п.Тунгусский приходится 383 нарушений, а по направлениюКомсомольск – Советская Гавань 296 из них можно выделить наиболее значимые, такие как:несоответствие весовой нормыНеисправность электрического оборудованияНеисправность локомотиваНеисправность вспомогательного оборудования тепловозаНеисправность дизелей тепловозовНеисправность тягового электродвигателя2.5.2 Построение диаграммы существующих нарушенийНа основании таблицы существующих нарушений составлена диаграмма (рисунок 2.5.2)Рисунок. 2.5.2 – Диаграмма нарушенийНа представленной диаграмме наглядно видно, что на участок Дземги – п.п.Тунгусский в процентном соотношении приходится большенарушений чем на участок Комсомольск – Советская Гавань, но чтобы понять с каким участком в данной проблеме мы будем работать,сделаем подробный анализ нарушений, представленном в процентном виде2.5.3 Диаграмма нарушений на обоих участкахРисунок. 2.5.3 – Диаграмма анализа нарушений по направлениям Дземги – п.п.Тунгусский и Комсомольск – Советская ГаваньНа рисунке 2.5.3 представлен анализ нарушений обоих участков Дземги – п.п.Тунгусский и Комсомольск – Советская Гавань, и можносделать вывод, что [9]:Следование по лимитирующим подъемам грузовых поездов с критическим весом со скоростью, ниже расчетной от всех нарушенийзанимает – 46%В целом неисправность локомотива составляет – 31%Малая мощность ДГУ – 13%Отключен ТЭД – 4%Остановка на подъёме – 3Другие – 3%В другие нарушения входят такие как: Не соответствие весовой нормы, замазученость рельс, вышел из строя электрический насос,выбило предельный выключатель, потери питания цепи, неисправность системы охлаждения, неисправность толкача, заглохла секцияи т.д.Произведем подробный анализ по обоим направлениям, чтобы понять на какой из участков приходится больше нарушений поневыполнению локомотивом критических скоростей на подъем. Представим на рисунках 2.5.4(а) и 2.5.4(б)2.5.4 Подробный анализ существующих нарушений на участкахРисунок. 2.5.4 (а) – Диаграмма анализа нарушений по направлению Дземги – п.п.ТунгусскийНа представленном рисунке 2.5.4 (а) рассмотрен участок Дземги – п.п.Тунгусский, на котором выявлены нарушения, такие как [9]:Следование по лимитирующим подъемам грузовых поездов с критическим весом со скоростью, ниже расчетной – 39%неисправность локомотива – 35%Малая мощность ДГУ – 16%Отключен ТЭД – 4%Остановка на подъёме – 3%Другие – 3%Далее проведем анализ по второму участку.Рисунок. 2.5.4 (б) – Диаграмма анализа нарушений по направлению Комсомольск – Советская ГаваньНа рисунке 2.5.4 (б) рассмотрен участок Комсомольск – Советская ГаваньВыявлены такие нарушения как [9]:Следование по лимитирующим подъемам грузовых поездов с критическим весом со скоростью, ниже расчетной – 52%неисправность локомотива – 28%Малая мощность ДГУ – 10%Отключен ТЭД – 4%Остановка на подъёме – 4%Другие – 2%Вывод: По представленным диаграммам можно сделать заключение, что проблема с невыполнение локомотивом критических скоростейна подъем по участку Комсомольск – Советская Гавань приходится больше, чем на участке Дземги – п.п.Тунгусски. Именно с этимучастком в дальнейшем мы и будем работать.3 ОПЫТ ПЕРЕДОВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ3.1 Анализ перспективных видов тягиИспользование сжиженного природного газа на железнодорожном транспорте.Перевод значительной части транспортных средств на газовое топливо – одно из важнейших направлений Энергетической стратегииРоссии, которая предусматривает стимулирование использования природного газа в качестве моторного топлива и развитиепереработки газа в жидкое моторное топливо [10].Энергетической стратегией ОАО "РЖД" (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 15.11.2011 № 2718р.) предусмотрено три вариантавозможного замещения к 2030 году дизельного топлива природным газом: 10%, 25% и 50%, или от 366 тыс. т до 1 830 тыс. т. Вкачестве наиболее приемлемого с учетом развития инфраструктуры газоснабжения, возможностей локомотивостроения,газодобывающих и газоперерабатывающих отраслей рассматривается средний вариант – 25% замещения дизельного топливаприродным газом (915 тыс. т).Природный газ можно хранить на борту транспортного средства в газообразном или сжиженном состоянии.Газотурбинный двигатель – тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого иhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=110/2009.06.2016Антиплагиатнагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Рабочий процесс газотурбинногодвигателя может осуществляться с непрерывным сгоранием топлива при постоянном давлении или с прерывистымсгоранием топлива при постоянном объеме.[44]Сжиженный природный газ (СПГ) в технологическом плане является, безусловно, более сложным видом топлива.Он представляет собой криогенную жидкость, сохраняющуюся при сверхнизких температурах. Температура кипения[56]СПГ, то есть температура, при которой он начинает испаряться, равна – 160 °С. Получение СПГ, его хранение и транспортировкатребуют специального оборудования. Главным преимуществом СПГявляется то, что при сжижении объем газа уменьшается в 600 раз.[56]На практике это означает следующее: в процессе газификации при давлении, близком к атмосферному, из одного объема СПГобразуется 600 объемов природного газа, и, следовательно, пробег на одну заправку топливом значительно увеличиваетсяВ декабре 2015 года старшим вице – президентом ОАО «РЖД» Гапановичем В.А. утверждена Программа внедрения тягового подвижногосостава, работающего на СПГ, на полигоне Свердловской железной дороги на период 2015 – 2025 годы. Программа разработана ОАО«ВНИКТИ» с участием Ростовского государственного университета путей сообщения и специалистов Свердловской железной дороги.Программа направлена на внедрение газомоторных локомотивов на не электрифицированных участках Сургутского регионаобслуживания Свердловской железной дороги. Планируется использование магистральных газотурбовозов серии ГТ1h и маневровыхгазопоршневых тепловозов серии ТЭМ19.В целях реализации Программы внедрения тягового подвижного состава, работающего на СПГ, на полигоне Свердловской железнойдороги на период 2015 – 2025 годы, утвержденной в декабре 2015 года. ОАО «РЖД» и ООО «Газпром газомоторное топливо»разработан план мероприятий по обеспечению организации производства СПГ и строительства пунктов заправ��и газомоторныхлокомотивов на железнодорожном участке Войновка – Тобольск – Сургут.Было признано необходимым создание автономного локомотива, не уступающего тепловозу по экономичности и надежности, и способного принять состав весом 6 000 т и [51] более от электровоза и без переформирования доставить его до местаназначения. [44] Для решения задач замещения дизельного моторного топлива альтернативными видами топлива врамках Энергетической стратегии ОАО "РЖД" [27]ОАО "ВНИКТИ" по заданию компании "Российские железные дороги" в 2005 году приступило кразработке магистрального грузового газотурбовоза ГТ1001 мощностью 8 300 кВт с [27]силовой установкой на базе газотурбинного двигателя (ГТД), работающего на природном газе.Для сокращения сроков разработки и изготовления опытного образца было принято решение о создании газотурбовоза на базеэкипажной части эксплуатируемых 12осных электровозов ВЛ15.3.1.1 Альтернативные виды тягиМагистральный газотурбовоз ГТ1 (ГТ1h001)Газотурбовоз ГТ1001 состоит из двух секций. Энергетическое оборудование (ГТД, тяговый генератор) расположено водной секции, а криогенная емкость для хранения СПГ и [27]система топливоподачи – в другой.Его турбина работает на сжиженном природном газе. Почему сжиженном? Потому что он занимает значительно меньше места втопливных емкостях. В части топливных издержек газотурбовоз получился на 30 процентов экономичнее своего собрата – дизельноготепловоза, безусловно, экологичнее и, что немаловажно, в пять раз мощнее!Впечатляющие силовые возможности газовой турбины – одна из главных причин, почему железнодорожники отдают предпочтениегазотурбовозу: ведь он один может возить столько грузов, сколько под силу пяти обычным тепловозам. Как говорят представители«РЖД», это совершенно новая экономика и новая технология работы железной дороги.Применение сжиженного природного газа позволило разместить запас топлива 17 т для бездозаправочного пробега [27]до 700 км [10, 11].Газотурбинный двигатель разработало и изготовило ОАО «Кузнецов» (г. Самара), имеющее опыт создания и испытания двигателей накриогенном топливе (СПГ и водород) для авиации. Прототип газотурбинного двигателя, использованный для газотурбовоза, ранееприменялся на опытном самолете ТУ155, разработка которого сформировала необходимую экспериментальную базу для испытанийкриогенного оборудования и собрала коллектив высококвалифицированных специалистов в области криогенной техники.Специальная криогенная емкость с запорнорегулирующей аппаратурой и гибкими межсекционными соединениями разработана иизготовлена ОАО «Уралкриомаш» (г. Нижний Тагил).На предприятии ОАО «ЭлектротяжмашПривод» (г. Лысьва) разработан и изготовлен специальный транспортный высокооборотный (6000 об/мин) тяговый генератор.На Воронежском тепловозоремонтном заводе – филиале ОАО «РЖД» – осуществлена общая сборка газотурбовоза.Первые поездки газотурбовоз ГТ1001 на сжиженном природном газе совершил в 2008 году на Куйбышевской железной дороге.Положительные результаты этих поездок позволили организовать эксплуатацию газотурбовоза на Московской железной дороге, где впериод с ноября 2008 года по февраль 2009 года было проведено 7 тяжелых грузовых поездов весом до 10000 т, что значительнопревышает принятые для электровозов на этих участках весовые нормы поездов.20 декабря 2010 г. в рамках испытаний первый российский газотурбовоз ГТ1001 на участке Вековка – Бекасово Московской железнойдороги провел грузовой состав весом 12 тыс. т.По словам представителей ОАО «РЖД», мощность силовой установки ГТ1h001 позволяет водить тяжеловесные поезда массой до 9тысяч тонн по горной местности и до 15 тысяч тонн по равнине. Этот локомотив благодаря своей феноменальной грузоподъемностипопал даже в Книгу рекордов Гиннесса.Кроме того в 2011 году была проведена модернизация локомотива по переводу на гибридный электропривод маневрового режима сиспользованием тяговых аккумуляторных батарей. При этом из состава локомотива был исключен вспомогательный дизель – генераторс запасом дизельного топлива. Модернизированный таким образом газотурбовоз получил обозначение ГТ1h001 (рисунок 3.1.1).Рисунок. 3.1.1 – Магистральный газотурбовоз ГТ1h001Результаты испытаний газотурбовоза подтвердили высокую экономическую эффективность инновационного проекта – расходы наhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=111/2009.06.2016Антиплагиаттопливо (сжиженный природный газ) на 56% ниже, чем при использовании дизельного топлива, а стоимость жизненного цикла на19,4% ниже по сравнению с тепловозами 2ТЭ116. Один газотурбовоз заменяет собой четыре секции магистральных тепловозов 2ТЭ116или один трехсекционный электровоз. Замечательным фактом является также и то, что газотурбовоз ГТ1h являетсясамым экологически безопасным из всех локомотивов, использующих углеводородное топливо. [27]Предназначен для эксплуатации на не электрифицированных участках железных дорог [10, 11].В декабре 2012 года газотурбовоз передислоцирован на Свердловскую ж.д. для проведения подконтрольной эксплуатации, обучениялокомотивных бригад и ремонтного персонала особенностям нового подвижного состава. В 2013 году депо приписки газотурбовозаопределено ТЧЭ13 «Егоршино» (в 2014 данное депо определено как базовое для локомотивов, работающих на сжиженном природномгазе). В качестве полигона эксплуатации определен участок ст. Егоршино – ст. СеровСортировочный. В период подконтрольнойэксплуатации газотурбовозом впервые были проведены по этому маршруту составы весом свыше 8000 тонн.Эксплуатационные испытания газотурбовоза ГТ1h001 на участке СеровСортировочный – Егоршино Свердловской железной дорогиподтвердили:– возможность использования газотурбовоза для вождения тяжеловесных грузовых поездов (массой 6000 – 9000 т);– работоспособность оборудования газотурбовоза в условиях вибрационного состояния локомотива и низких температур окружающейсреды;– работоспособность примененных алгоритмов управления для работы в условиях ведения тяжеловесного поезда;– эффективность применения выбранных алгоритмов управления силовым блоком со снижением частоты вращения ГТД на оборотаххолостого хода с 5400 об/мин до 3000 об/мин, что позволило снизить расход топлива на 1520%.Технические параметры газотурбовоза ГТ1h001 приведены в таблице 3.1.1Таблица 3.1.1Тяговая характеристика газотурбовоза ГТ1h001Наименование параметра Значение Мощность на валах тяговых двигателей, кВт 8300 Служебная масса, т 300 Осевая формула 2о2о2о+2о2о2оПродолжение таблицы 3.1.1Наименование Значение Вид топлива, запас топлива, т СПГ, 17,0 т Сила тяги при трогании, кН (тс) 883 Часовой расход газа на режиме полной мощности, кг/ч 2300 Скорость длительногорежима, км/ч 38 Касательная сила тяги длительного режима, кН 620 [27]Тип газотурбинного двигателя НК361 КПД газовой турбины, % 30 Конструкционная скорость, м/с (км/ч) 27,8 (100)Магистральный газотурбовоз ГТ1h002В 2014 году на Людиновском тепловозостроительном заводе изготовлен второй (промышленный) образец магистральногодвухсекционного газотурбовоза ГТ1h002 на базе экипажной части тепловозов ТЭМ7А. Предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог общего пользования в районах Сибири и крайнего Севера, для вождения грузовыхпоездов повышенной длины и массы [10, 11].Главное отличие «второго» ГТ1h от «первого» – это съемный топливный бак повышенного объема (20 тонн), выполненный в видецистерны и почти полностью занимающий одну из двух его секций. Запаса топлива этому локомотиву должно хватать примерно на1000 км. Оборудован газотурбинным двигателем пов��шенной мощности (8 500 кВт). Для повышения тяговых свойств и болееполного использования мощности в условиях сложного профиля пути, имеет 16 тяговых осей. Модульная кабина управления создана набазе кабины серийных электровозов 2ЭС6, имеющих положительный опыт эксплуатации в условиях Уральского региона.Экипировочные пункты, где будут заправляться газотурбовозы, должны иметь восполняемый запас топлива – сжиженного природногогаза. Вопрос: как и откуда его доставлять? Конечно, газ можно привозить в цистернах: автомобильным транспортом или по железнойдороге, говорят представители РЖД, но это еще одна дополнительная нагрузка и без того перегруженные транспортные артерииСевера. Поэтому было бы идеальным вариантом организовать производство СПГ прямо на месте, в максимальной близости от заправок,соединив комплексы по сжижению газа с экипировочными пунктами при помощи специальных газопроводов.В этом есть и немаловажный экономический момент – ведь дополнительная транспортировка топлива неизбежно повысит егостоимость, тогда как природный газ привлекателен для потребителей в первую очередь своей дешевизной. Железнодорожники хотелибы, чтобы цена на газ для них оказалась как минимум в два раза ниже стоимости дизельного топлива.Газотурбинный локомотив ГТ1h002 (рисунок 3.1.2), как и обычные дизельные тепловозы, состоит из двух секций, с двумя кабинами.Большую часть одной из секций занимает двигатель, во второй расположен топливный бак – цистерна для сжиженного газа емкостью20 тонн.Для повышения пожарной безопасности криогенное и газовое оборудование размещено более рационально и скомпоновано вотдельных выделенных отсеках. Для обеспечения безопасности криогенная емкость размещена на открытой площадке по центрубустерной секции. Открытое размещение емкости упрощает процедуру подготовки локомотива к пуску и обеспечивает болеебезопасный и удобный доступ к запорной арматуре.На газотурбовозе ГТ1h002, в отличие от ГТ1h001, применена новая система безопасности БЛОК вместо КЛУБУ.Рисунок. 3.1.2 – Магистральный газотурбовоз ГТ1h002Технические параметры газотурбовоза ГТ1h002 приведены в таблице 3.1.2Также впервые на локомотиве использована система РУТП (распределенное управление тормозами поезда) разработки и производстваОАО «МТЗ «Трансмаш», позволяющая более эффективно управлять тормозами поезда, обеспечивая более плавное торможение и отпусктормозов, что важно при ведении поездов повышенной массы и длины.Таблица 3.1.2 – Тяговая характеристика газотурбовоза ГТ1h002Наименование параметра Значение Мощность по ГТД, кВт (л.с.) 8500 (11290)Продолжение таблицы Таблица 3.1.2Наименование параметра Значение Служебная масса, т 360 Колея, мм 1520 Нагрузка на ось, кН (тс) 215 (22,5) Сила тяги при трогании, кН (тс) 981,0 (100,0) Сила тяги длительного режима, кН ( тс) 775 (79,0) Скорость длительногорежима, км/ч 33 [27]Касательная мощность длительного режима, кВт 7170 Запас топлива (сжиженный природный газ), т 20 Запас хода, км, не менее 1000По окончании пусконаладочных работ 13 декабря 2014 года газотурбовозом ГТ1h002 проведен опытный грузовой поезд массой 9 000 тна участке Рыбное – ОреховоЗуево Московской железной дороги. По завершении этапа предварительных и приемочных испытанийгазотурбовоз ГТ1h002 передан в подконтрольную эксплуатацию на Свердловскую железную дорогу.В соответствии с подписанным соглашением между ОАО «РЖД» и ОАО «Группа Синара» предполагается изготовить для российскихжелезных дорог 40 магистральных газотурбовозов нового поколения ГТ1h [10, 11].3.2 Аккумулятор, делающий возобновляемые источники энергии удобными в массовом использованииКоманда исследователей из Гарвардского университета продемонстрировала новый тип батареи, которая может фундаментальнымhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=112/2009.06.2016Антиплагиатобразом изменить систему запасения энергии в электросетях и сделать возобновляемые источники энергии более надежными иэкономичными. Сегодня, когда ветровые и солнечные электростанции производят примерно 7% всей мировой электроэнергии, ихиспользование особых проблем не создает, однако когда их доля достигнет 20%, проблемы могут возникнуть вполне серьезные [13].Дело в том, что смена дня и ночи, усиление или полное отсутствие ветра при использовании таких электростанций приводят к большимколебаниям в сети, а традиционные аккумуляторы для этого не подходят – слишком неэкономичны. Поэтому ученые предлагаютиспользовать потоковые батареи, которые могут стать идеальным хранилищем энергии в таких прерывистых сетях. Новая конструкциябатарей позволяет регулировать их мощность, наращивая или уменьшая количество активных компонентов. К тому же она позволяетиспользовать их именно в крупномасштабных сетях, экономя на производственном процессе благодаря использованию новыхматериалов.Однако потоковые батареи, которые состоят из двух камер с различными жидкостями, разделенных мембраной, и создают ток за счеттечения этих жидкостей и возникновения соответствующих химических реакций, до сих пор тоже были экономическинеэффективными: платиновые катализаторы и ванадиевые электроды стоят слишком дорого.Гарвардская команда сумела обойти это препятствие, используя в качестве одной из потоковых жидкостей раствор органическихмолекул, так называемых ионов. Эти молекулы легко захватывают и отдают электроны и поэтому очень удобны в качествеэлектролитов. Они дешевы, не требуют дорогих катализаторов, а также ванадиевых электродов. Экспериментально проверив на одномиз ионов преимущества «органических» аккумуляторов, ученые теоретически нашли самую выгодную молекулу – примерно такую,какая содержится в листьях ревеня. По словам авторов изобретения, их аккумулятор способен в течение всего светового дня запасатьэнергию солнечного света (или ветра, но тут уже все будет зависеть от погоды), чтобы затем в течение всей ночи и последующего утраснабжать ваш дом необходимым электричеством.3.2.1 Новые потоковые электрохимические аккумуляторные батареи компании General Electric. Специалисты из компании GE и Berkeley Lab создали новое устройство аккумулирования энергии, работа которого основана на обычнойводе. Стоимость устройства в четыре раза меньше, чем стоимость обычных аккумуляторных батарей, а пробег электромобиля на новомаккумуляторе составляет 400 км на одной зарядке [12].Новое устройство представляет собой потоковую электрохимическую батарею, в которой накапливание и отдача электроэнергиипроисходит за счёт электрохимической реакции, протекающей в реакторе. Вода, конечно, не чистая, а является растворомнеорганических химических соединений, в котором один электрон «рождает» несколько свободных электронов, чем и обеспечиваетсявысокая плотность хранения энергии (рисунок 3.2.1).Рисунок. 3.2.1 – модель батареи на водной основе потока, предназначена для использования в электрических транспортных средствВ новой технологии электроэнергия храниться в двух емкостях, в одной – исходный электролит, во второй – электрически«заряженный» электролит. В процессе зарядки электролит из первой емкости, проходит через электрохимический реактор, и хранитьсяво второй ёмкости. При перетекании электролита в обратном направлении происходит извлечение электрической энергии.Устройства потокового электрохимического хранения электроэнергии более безопасны, превосходят все нынешние аккумуляторныебатарей, которые применяются в современных электроавтомобилях, быстро заряжаются. Кроме того, конструктивно они могут бытьбыстро установлены на всех серийных электромобилях. Они просты в обслуживании, которое состоит в замене электролита. Заряжатьтрадиционным способом по нескольку часов от розетки такие батареи не нужно – достаточно просто слить из баков отработанныйэлектролит и залить свежий [12].3.2.2 Электрокар nanoFlowcell QuantinoПоскольку электромобили сейчас в тренде, многие компании стараются создать собственную версию электрокара. При этом некоторыекомпании идут собственным путем, не используя достижения прочих автопроизводителей. К примеру, компания Toyota продвигаетэлектромобиль на водородных топливных ячейках. А компания nanoFlowcell из Лихтенштейна и вовсе предлагает проект электромобиляс экзотической системой получения энергии — потоковой батареи.Технический директор компании nanoFlowcell Нунцио ла Веккия проехал на электрокаре Quantino без остановки 14 часов и три минуты,после чего прекратил эксперимент изза усталости. В машине при этом оставалось – 78% запаса энергии. Так один из разработчиковпотоковых батарей nanoFlowcell продемонстрировал их потенциал. Нетрудно догадаться, что опыт был выполн��н перед Женевскимавтосалоном, где хэтчбек и был представлен в «почти серийном виде» [14].Заявленный запас хода Quantino на одной зарядке превышает 1000 км. А средний расход энергии составляет 12−14 кВт∙ч на 100 км.Нетрудно посчитать, что два бака с ионными жидкостями (по 159 л каждый) эквивалентны здесь обычной батарее ёмкостьюприблизительно 140 кВт∙ч., такая не снилась даже старшей версии Теслы S (там «всего» 90 кВт∙ч), Болту (60 кВт∙ч) и недавноулучшенному Лифу (30 кВт∙ч).В нынешнем году компания намерена начать строительство нового исследовательского центра QUANT City в швейцарском городеТенеро. Комплекс на 25 000 м² приютит 200 учёных и инженеров, а также поможет создать до 2500 рабочих мест у партнёров иподрядчиков. Задача центра — дальнейшее развитие технологии nanoFlowcell применительно к автомобилям, а также адаптация её кдругим отраслям (железная дорога, авиа и судостроение).По замыслу nanoFlowcell (рисунок 3.2.2), её электрокары должны заправляться от колонок наподобие бензозаправок. Только в них будетдва параллельных шланга (пока заправка раздельная). В отличие от других вариантов потоковых батарей, в данной конструкцииотработанные жидкости испаряются, по уверению фирмы, без всякого вреда для окружающей среды. Хотя теоретически их можносохранять на борту и потом восстанавливать, но это потребовало бы дополнительных баков.Рисунок. 3.2.2 – модель батареи на водной основе потока, предназначена для использования в электрических транспортных средствСпециалисты nanoFlowcell посчитали, что при промышленном производстве необходимые для потоковых батарей ионные жидкостибудут обходиться менее 10 евроцентов за литр. Применительно к электромобилю Quantino это означает чуть больше трёх евро на 100 кмпути. По мнению авторов разработки, потоковые батареи придадут новый импульс электрокарам, которые смогут стать столь жеудобными в эксплуатации, как обычные автомобили. Правда, пока по прежнему неясна цена подобной системы. Вероятно, делопрояснится, когда появится первая мелкосерийная партия Quantino. Энергичные концепции с технологией nanoFlowcell также может иметь столь же энергосберегающее влияние на железнодорожныхперевозках, обеспечивая повышение при ускорении и стабилизации бортовой электрической системы. Также возможно являетсягибридный привод для всех высокоразвитых типов дисков, стремящихся воспользоваться преимуществами эффекта наддува вnanoFlowcell под ускорением, как и при торможении восстановления сил [14].3.3 Электрофикация участкаФормирование локальной контактной зоны – это новый крупномасштабный научный проект по созданиювысокоэффективного производственного комплекса на Дальнем Востоке России. В создании такой зоны заинтересованыПравительство РФ и правительство Хабаровского края, бизнес структуры, в том числе и иностранные инвесторы.Очевидно, что с созданием зоны улучшатся условия для проживания населения [15].В состав Совгаванского и Ванинского районов входят 26 населенных пунктов, большинство из которых расположеновдоль железнодорожной магистрали КомсомольскнаАмуре – Советская Гавань. На севере, зона граничит с Ульчскимрайоном, на западе – с Нанайским, Комсомольским и Богородским, на юге окружена глубоководным заливом Советскаяhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=113/2009.06.2016АнтиплагиатГавань, с востока омывается водами Татарского пролива. Отличительной характеристикой зоны является примыкание кней целого ряда бухт. Наиболее крупные из них бухты Мучке, Ванина, Обманная, Северная, Западная, Юго – Западная.Ключевыми отраслями экономики районов являются морской транспорт, лесопромышленный и рыбный комплексы, атакже судоремонт.Транспортный каркас Совгаванско – Ванинского узла формирует железная дорога КомсомольскнаАмуре – СоветскаяГавань (восточный участок БайкалоАмурской железнодорожной магистрали) и автомобильная дорога ЛидогаВанино,обеспечивающая круглогодичную связь района с автомобильной и железнодорожной системами России, прежде всего сАмурской и Еврейской автономной областями, а также с Хабаровским краем.Внешняя транспортная инфраструктура района представлена железнодорожными магистралями – Транссиб и БАМ.Транссиб – двухпутная, полностью электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км,технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов в ближайшей перспективе до 100 млн.т.в год. Эксплуатационная длина БайкалоАмурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Советской Гаванисоставляет 5.676 км.Формирование Ванино – Совгаванскойлокальной контактной зоны определяется несколькими условиями и факторами.Примыкание к международным транспортным коридорам МТК ( рисунок 3.3) – Транссиб и БАМ, что дает возможностьучаствовать в международных транспортных процессах. Формирующийся международный автомобильный транспортныйход Харбин – остров Большой Уссурийский – Ванино сможет обеспечить движение грузов из провинции Хэйлунцзян впорты зоны и далее – в США, на Хоккайдо, в Корею, Южный Китай (порты Янцзы и Хуанхэ), Гонконг и Тайвань.[14]Рисунок. 3.3 – Схема транспортных сообщений ВаниноСоветскоГаванской локальной контактной зоныНаиболее важными из частных задач в ближайшей перспективе являются увеличениемощностей портово – железнодорожных комплексов, обеспечивающих транзитные международные грузоперевозки,создание на тихоокеанском побережье России крупных центров внешнеэкономического сотрудничества (сопоставимых с[52]аналогичными центрами в АзиатскоТихоокеанском регионе), обеспечение населения достойными возможностями для передвижениявнутри макрорегиона, в том числе за счет развития региональной авиации, решение наиболее критичных локальных проблем в сфереперевозок грузов и пассажиров и энергоснабжения.В Ванинском и Совгаванском энергорайоне с реализацией инвестиционных проектов развития транспортно – перевозочных комплексов,морской и промышленной инфраструктуры для обеспечения возрастающего спроса на электрическую энергию предусматриваетсястроительство ТЭЦ установленной мощностью 120 МВт в г. Советская Гавань Ввод в эксплуатацию ТЭЦ в Советской Гавани намечен наконец 2017 года.Силовое оборудование обеспечивает надежное энергоснабжение всей ж/д инфраструктуры, включая автоматику, связь и освещение.Железная дорога от Совгаванской ТЭЦ к БАМу общей протяженностью 13,8 км, предназначенная для доставки угля в периодэксплуатации ТЭЦ, будет введена в строй в сентябре 2016 года. До этого времени предстоит провести пусконаладку связи,сигнализации и управляющей автоматики путевого хозяйства, а также выполнить врезку в действующий путь БАМа [2, 16].В ходе работ выполнена наладка ранее смонтированного силового оборудования опорного пункта питания станции «Мыс Марии»,оборудования поста электрической централизации, комплектного распределительного устройства мощностью 10 кВ,общеподстанционной сигнализации, кабельных линий 10 кВ и другого электротехнического оборудования. В результате на опорныйпункт питания станции «Мыс Марии» подано напряжение от подстанции «Эгге».Железнодорожная инфраструктура ТЭЦ в Советской Гавани относится к внеплощадочным вспомогательным объектам. Стоимость еестроительства по договору генподряда составляет более 1,5 млрд. руб. и финансируется за счет инвестпрограммы ПАО «РАОЭнергетические системы Востока». Планируемый объем перевозимых грузов по новой ветке оценивается в 480 тыс. тонн в год.На основной строительной площадке ТЭЦ продолжается монтаж двух котлов, строительство главного корпуса, устройство фундаментовпод две 63мегаваттные турбины. Также выполняется строительство комплекса топливоподачи, прокладка водоводов добавочной воды,устройство фундаментов административно – бытового и объединенного вспомогательного корпусов, ОРУ110, склада дизельноготоплива и насосной дизельного топлива со складом масла в таре.В рамках возведения внеплощадочных объектов завершается строительство подъездного железнодорожного пути ТЭЦ и станции МысМарии. Полностью строительство завершится в третьем квартале 2016 года.В июне 2016 года будет завершено возведение второго этапа схемы выдачи электрической мощности от ТЭЦ. В настоящее времяспециалисты приступили к монтажу силового оборудования на подстанциях «Эгге» и «Окоча», а та��же завершают монтаж двухвоздушных линий напряжением 110 кВ, одна из которых идет на поселок Ванино, вторая на подстанцию «Окоча».Первый этап схемы выдачи электрической мощности от ТЭЦ в Советской Гавани был построен и введен в эксплуатацию в 2015 году.Объект включает новую подстанцию «Строительная» на площадке ТЭЦ и идущую от нее линию электропередачи напряжением 35 кВ вгабаритах 110 кВ до существующей подстанции «Эгге».Новая станция возводится в Хабаровском крае в рамках Указа Президента РФ о развитии энергетики Дальнего Востока. Установленнаяэлектрическая мощность ТЭЦ составит 120 МВт, тепловая мощность – 200 Гкал/ч. В качестве топлива для производства электроэнергиии тепла предполагается использовать Ургальский каменный уголь марки «Г». Общая сметная стоимость строительства, согласнозаключению Главгосэкпертизы, составляет 18,591 млрд. рублей. Генеральным подрядчиком строительства ТЭЦ выступает ОАО«ГлобалЭлектроСервис».Вывод:По результатам анализа было установлено, что электрификация участка КомсомольскнаАмуре – Советская Гавань повлечет огромныефинансовые затраты и реализация подобного проекта затянется на несколько лет. Недавно представленная и перспективная, помнению авторов, технология потоковых батарей NanoFlowcell не проходила проверку на железнодорожном транспорте и внедрениеподобной технологии так же займет не один год. Наиболее удачным, на мой взгляд, является решение о внедрении газотурбовоза нарассматриваемом участке ДВЖД, т.к., вопервых, в ОАО «РЖД» уже имеется положительный опыт (подобный проект был успешнореализован на СвЖД), вовторых, в настоящее время ведется интенсивная газификация Дальнего Востока, что только ускоритвнедрение нового вида тяги.4 РАСЧЕТ ВОЗМОЖНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ ГАЗОТУРБОВОЗА ГТ1h002 НА УЧАСТКЕ КОМСОМОЛЬСКНААМУРЕ –&# 1 60;СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ4.1 Выбор расчетного подъемаhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=114/2009.06.2016АнтиплагиатРасчетный подъем – это наиболее трудный для движения в выбранном направлении элемент профиля пути, на которомдостигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива.Если наиболее крутой подъем участка достаточно длинный, то он и принимается за расчетный [20].[16]Для профиля, приведенного на плакате 1, за расчетный подъем примем элемент, имеющий крутизну i = +18,1 ‰ и длиной s =3700 м.несмотря на то, что он и имеет небольшую длину, но перед ним нерасположены спуски, позволяющие поезду подойти к этому подъему с большой скоростью.4.2 Определение массы состава при движении поезда по расчетному подъему с равномерной скоростью[16]Согласно исходным данным, для локомотива ГТ1h представим основные расчетные характеристики:– расчетная скорость , км/ч –33;–расчетная сила тяги , Н – 775000;– масса локомотива , т – 360;– сила тяги локомотива при трогании с места , Н – 981000;– [16]длина локомотива , м – 43;– [41]конструкционная скорость , км / ч – 100.[27]Определим [58]основное удельное сопротивление движению локомотива по формуле 4.1:(4.1)где V – [16]расчетная скорость, км/чОпределим основное удельное сопротивление движению вагоновпо формуле 4.2:(4.2)где – масса вагона на ось, т.Находим массу состава по формуле 4.3:(4.3)где – расчетная сила тяги, Н;– [16] расчетный подъем, ‰;– расчетная масса локомотива, т;– ускорение свободного падения, 9,81 м/с2;[58]Для дальнейших расчетов полученную массу округляем в меньшую сторону до значения кратного 50 или 100 т.Масса состава будет равна = 3650 т.[16]При планируемом грузообороте на рассматриваемом участке масса состава должна составлять 48005600 т. Поэтому, добьемсясходимости с этими величинами, увеличивая количество локомотивов.Рассчитаем массу состава для 2 газотурбовозов:Округлим в меньшую сторону =7750 т. Вполне соответствует нашим требованиям, но для данного участка такая масса является большойи не нужной. Произведем дополнительные расчеты во главе с другими локомотивами, чтобы наглядно просмотреть, как они справятся сданной работой.Для 2ТЭ10М (=496000 Н): =6000 т.3ТЭ10М (= 744500 Н): =7159т.Все рассмотренные варианты тяги отвечают современным требованиям грузоперевозок на рассматриваемом участке. С точки зренияанализа перспективности проекта третий вариант наиболее оптимален, т.к. не требует закупки сразу двух газотурбовозов, при этомрассчитанные массы составов отличаются не значительно. Однако, при подобном подходе длина состава незначительно увеличивается(на длину одного локомотива – 50 м), что не критично учитывая длину состава – 1000 м. В перспективе возможен переход к первомуварианту.В настоящей работе остановимся на следующем варианте: произведем дальнейшие расчеты для газотурбовоза вместе с 2ТЭ10М.Изменим некоторые характеристики:– расчетная сила тяги , Н – 1271000;– масса локомотива , т – 636;– сила тяги локомотива при трогании с места , Н – 1778500;– масса состава , т – 6000;4.3 Проверка массы состава на трогание с места на расчетном подъёмеМассу состава проверим на трогание с места на расчетном подъёме по формуле 4.4 [20]:(4.4)где – [16]сила тяги локомотива [28]на трогание с места, Н;– [16]удельное сопротивление [28]состава на трогание с места, Н/[16]кН.Определим удельное сопротивлениесостава на трогание с места [16]по формуле 4.5:(4.5)[28]Полученная масса превышает массу состава, рассчитанную по формуле (4.3), следовательно,газотурбовоз ГТ1h002 и локомотив 2http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=115/2009.06.2016АнтиплагиатТЭ10М сможет взять с места состав массой 6000 т. на расчетном подъеме.4.4 Проверка массы поезда по длине приёмоотправочных путей[16]На дорогах МПС для приемоотправочных путейустановлены следующие стандартные длины – 850, 1050, 1250 м.Длина поезда определяется по формуле 4.6:(4.6)где – [16]длина вагона, выбираем расчетную длину вагонов =14, м;– число вагонов в поезде, возьмем n=60;–число локомотивов в поезде, примем n=4;– длина локомотива, м;10 – запас д��ины на неточность установки поезда, м;Длина поезда получилась меньше длины приемоотправочных путей Lпоп = 1050 м, поэтому для дальнейших расчетовпринимаем массу состава =6000т.4.5 [16]Проверка на прохождение крутого подъемаОпределим средняя скорость движения на крутомподъеме по формуле 4.7:(4.7)Принимаем начальную скорость подхода к проверяемому подъему, = 90 км / ч, конечную – равную расчетной [16]скорости: = = 33 км / ч.Поскольку тяговой характеристики для газотурбовоза ГТ1h на данный момент не доступна для общего пользования, мы не можемпостроить их совмещенную характеристику вместе с 2ТЭ10М. Вследствие этого, чтобы определить, какая средняя сила тяги нампотребуется для преодоления крутого подъема с длиной пути в S=3700 м., будем производить анализ, опираясь на уже существующиехарактеристики других тепловозов, которые более схожи по силе тяги с нашими данными.Среднюю силу тяги при движении на крутом подъеме примем, = 600000 Н.Аналогично расчетам, приведенным в примере 4.1. рассчитать удельное сопротивление локомотива и вагонов на крутом подъеме прискорости по формулам (4.1) – (4.2):Удельную касательную силу тяги локомотива определим по формуле 4.8:(4.8)Общее удельное сопротивление движению поезда определим по формуле 4.9:(4.9)Определим расчетную длину пути по формуле 4.10:(4.10)Длина проверяемого подъема (S =3700 м) больше 2314,95 м, следовательно, с данной силой тяги (= 600000 Н) мы не сможемпреодолеть данный подъем. Исходя из этого увеличим среднюю силу тяги до = 950000 Н, и посмотрим как она справится с даннойзадачей.Произведем расчеты для данной силы тяги по формулам (4.8, 4.10)В данном случае длина проверяемого подъема меньше 4031м, следовательно, этот подъем можно преодолеть.[16]Вывод: Проведя анализ, было установлено, что для прохождения данного участка в составе газотурбовоза ГТ1h002 и локомотива2ТЭ10М, необходимо реализовать среднюю силу тяги = 950000 Н, при движении на подъеме имеющим крутизну i = +18,1 ‰.5 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАННИЕ ВНЕДРЕНИЯ ГАЗОТУРБОВОЗА НА ДВЖД5.1 Общая характеристика показателей оценки экономической эффективности технических решенийПонятие «эффективность» применяется для оценки и анализа общественной полезности, повышения общего уровнякачества [8]жизни людей [13]вследствие осуществляемых вложений ресурсов (инвестиций) с целью полученияполезного результата в течение определенного периода времени в будущем [17].Эффективность в общем случае определяется темпами (тенденциями) превышения полезного эффекта по сравнению ссовокупными затратами на получение этого результата. Таким образом, в основе своей эффективность всегда величинаотносительная и достаточно динамичная, так как и полезный результат. Затраты с течением времени изменяются, атакже могут быть определены различным образом в зависимости от целей и задач оценки, а также в различных срезахи с различной глубиной и точностью (от предварительной сценарной оценки до системной оценки).Исходная базовая формула оценки экономической эффективности описывается следующим соотношением:(5.1)где Р — полезный результат;3 — затраты на получение полезного результата.Так как результат и затраты измеряются в сопоставимом (стоимостном) выражении, то эффективность можетизмеряться в процентах или долях единицы. Общественное производство в сфере транспорта имеет глубокуюспецифику, но при этом его методологические основы базируются на изучении действия объективных экономическихзаконов: закона стоимости, законов диалектики, убывания предельной полезности и т.п., поэтому методы оценкиэффективности имеют достаточно универсальный характер.Полезным эффектом может называться не вся сумма результата, а ее абсолютное изменение при внедрении какоголибо новшества (например, прирост прибыли, экономия ресурсов и т.п.).Ряд эффектов проявляется за пределами отрасли или региона, в которых осуществляются затраты. В этом случае отhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=116/2009.06.2016Антиплагиатнаиболее прозрачных способов оценки эффективности относительным показателем переходят к оценке по системепоказателей различной природы, но с учетом возможной сопоставимости затрат, результатов и систем показателейоценки.Затраты, как правило, учитываются инвестиционные, а также связанные с менеджментом инноваций (в рублях).Главная задача — обеспечить при расчетах сопоставимость поэтапных затрат по уровню инфляции и другиммакроэкономическим условиям (если оцениваются крупномасштабные, длительные проекты).Низшей границей коэффициента эффективности любого мероприятия является средняя относительная ценафинансовых ресурсов на рынках капиталов (учетная ставка процента).Период окупаемости — период, за который вложенные затраты окупаются за счет получаемого ежегодного полезногорезультата.Если расчет осуществляется по предприятию в целом или крупной корпорации, то, как правило, имеется в видусовокупность финансового результата, отраженного в его балансе.Экономическая сущность эффективности как относительного показателя состоит в том, что он отражает норму прибылина капитал, на единицу инвестиционных затрат или на единицу совокупных затрат, включая внутренние ресурсы.Норма прибыли отражает объем полученного полезного результата в виде чистой прибыли на единицу принятых красчету затрат.Такую же экономическую природу имеют показатели внутренней нормы доходности и рентабельности, которые такжепоказывают прибыльность какойлибо деятельности, то есть ее коммерческую результативность, выраженную впроцентах.Различают абсолютную (общую) экономическую эффективность и сравнительную (относительную).Таким образом, общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы затраченныхресурсов для получения желаемого результата.Для определения экономических преимуществ одного управленческого или проектного решения перед другимиспользуются показатели сравнительной экономической эффективности.При оценке сравнительной экономической эффективности достаточно учесть только изменяющиеся по вариантамсоставляющие затрат. Как правило, наиболее совершенный в техникоэкономическом отношении вариант являетсяболее дорогостоящим, то есть капиталоемким, но при этом характеризуется лучшими, более [8]выгодными показателями эксплуатации.5.2 Определение затрат на внедрение и реализацию газотурбовоза ГТ1h002Под затратами на внедрение новой техники понимают совокупность капитальных вложений, оборотных фондов иживого труда. Экономический эффект рассчитывается по следующей формуле [17]:; (5.2)Где – экономический эффект от внедрения новой техники и технологии за расчетный период «т», руб.;– стоимостная оценка результатов за расчетный период «т», руб.;–стоимостная оценка затрат на мероприятия по разработке, внедрению и освоению новой техники и технологии зарасчетный период «т», руб.Приведение разновременных затрат за весь период вне��рения новшества осуществляется следующим образом:; (5.3)Где – стоимостная оценка результатов нововведений за расчетный период «т»; – коэффициент приведения затрат.Затраты и капитальные вложения последующих лет по вариантам следует проводить с учетом фактора времени, [22]тоесть [24]коэффициента приведения затрат:; (5.4)Где: Е –принятый норматив приведения разно размерных затрат; т– период времени, отделяющий год затрат ирезультатов от года, к которому они приводятся. Норматив приведения Е исчисляется поразному в зависимости отприменяемой методики, отрасли, типа хозяйственной деятельности предприятия и форм собственности. Втрадиционных подходах Е=0,08−0,10, а в проектном подходе Е исчисляется как норма дисконта, равная приемлемой дляинвестора норме дохода на капитал.Для [22]реализации предложения по внедрению газотурбовоза необходимо построить минизавод для заправки СПГ.«Минизавод СПГ» – это завод по сжижению газа производительностью 200 т в день (0,07 млн т в год). Занимаемая им площадьсоставляет 10 тыс. м2 (5 тыс. м2 приходится на системы предварительной очистки и сжижения газа; 5 тыс. м2 – на системы охлажденияводы, хранилище СПГ, площадку для автотрейлеров СПГ). При этом максимальная высота используемого оборудования не превышает 10м (исключение составляют резервуары для хранения СПГ).Комплекс производства и хранения СПГ на 1,5 т/час представлен на рисунке 5.1Рисунок.5.1– Комплекс производства и хранения СПГ на 1,5 т/часВ таблицах (5.1 – 5.4) представим предварительную оценку стоимости по строительству «минизавода СПГ».Таблица 5.1Предварительная оценка стоимости основного оборудования, перевозчиков и непредвиденных расходов по строительству минизаводаСПГ мощностью 1,5 т/час№ Руб $(1$=64руб). 1 Осушка входного газа (ОСТ 51.4093) до 70ºС при Н.У. 159 100 000 2 485 937 2 Компрессорное оборудование 3Блок сжижения 4 Холодильная машина 5 Криоемкость для хранения 63м3 6 Кип автоматика + арматура[21]Продолжение таблицы 5.1№ Руб. $(1$=64руб.) 7 Газовые электростанции (2×500квт) 8 Очистка от СО2 , S, N2 и др. примесей требует выполнения отдельногопроекта и изготовление доп. оборудования Уточняется по входному давлению газаТаблица 5.2Оценка стоимости проектных, строительномонтажных работ№ Руб. $(1$=64руб.) 1http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=117/2009.06.2016АнтиплагиатПроект с экспертизой промышленной безопасности 10 500 000 164 062 2 Шеф монтаж, пусконаладка[21]2 100 000 3 162,6 3 Проектирование и строительство сооружений и инженерных коммуникаций, монтаж криогенного и пожарногооборудования 65 500 000*1 1 023 437 Итого: 78 100 000 1 220 312*1 – стоимость уточняется по проекту.Таблица 5.3Обучение персонала и непредвиденные расходы№ Руб. $(1$=64руб.) 1 Обучение персонала (23чел) 900 000 14 062 2 Непредвиденные расходы 8 500 000 132 812 Итого: 9 400 000146 875Итого предварительная оценка стоимости: 246 600 000 руб. или 3 853 125 $Таблица 5.4Дополнительное оборудование.№ Тыс.руб. $(1$=64руб.) 1 Перевозчик (2×56м3)Перевозчик (2×8м3) 17 400 0001 800 000 580 00060 000 2 Контейнеры 4шт. (40фут) 24 000 000 800 000 Итого: 43 200 000 675 000Стоимость основного оборудования составит:Кб =159 100 тыс.руб. или 2486 тыс.$Стоимость завода СПГ (по таблицам 5.1, 5.2, 5.3, 5.4) составит:159 100+78 100+9 400+43 200 = 289 800тыс.руб. (4 528тыс.$).Итого: 289 800тыс.руб. или 4 528тыс.$6.3 Техникоэкономическое обоснование строительства минизавода СПГ производительностью 1,5т/час (1т=1430нм3)Исходные данные: Стоимость магистрального газа 1000нм3 газа ≈4 200 руб. с НДС, откуда стоимость 1т = 1,43 × 4 200 = 6 тыс.руб.; Время работы = 8 000 час/год; Количество СПГ за год – 1,5 т/час × 8 000 = 12 000 т/год; Потребляемая мощность установки ≈ 1000кВт на 1,5 т/час;Стоимость 1 кВт электроэнергии = 250 нм3 ×4 200 руб : 1000 кВт = 1,05 руб/кВт; Стоимость электроэнергии за 1 т. [21]при 0,67 кВт/кг × 1,05 × 1000 ≈ 700руб/т; Стоимость электроэнергии за год – 12 000 т ×700 = 8,4 млн. руб; Стоимость магистрального газа за год – 12 000 т ×6 тыс.руб/т = 72,0 млн. руб; Зарплата 14 работников за год – 14 × 39 000 руб × 12 мес =6,552 млн.руб; Суммарные эксплуатационные расходы за год составят[21]:+ + = 8,4 + 72 + 6,55 = 86,95 млн.руб,Отсюдасебестоимость 1 т. составит: 86,95 млн.руб : 12 000 т = 7,2 тыс.руб/т с НДС (≈240$/т); При продажной цене 1л. дизтоплива за 26руб/литр, стоимость 1т дизтоплива, составит: 26руб/л × 1000л : 0,83кг/м3 =31,3тыс.руб/т.Энергетический эквивалент СПГ на 10% выше, чем у дизтоплива, соответственно стоимость 1т СПГ [21]должно составить: 31,3руб/т × 1,1 = 34,43руб/т.По существующей международной практике при цене топлива ниже рыночной на 40% потребитель, как правило, засвой счет приобретает инфраструктуру потребления СПГ (Емкости, испарители, крио насосы, газобаллоннуюаппаратуру для автомобилей, котельных и т.д.)Исходя из этого, определяется цена оптовой продажи СПГ на заводе.При энерго эквивалентной цене 1 т. СПГ к цене дизтоплива = 34,43 тыс.руб/т, при скидке в 40% отпускная цена назаводе составит ≈ 20,66 тыс.руб/т СПГ.Исходя из этого эффект составит: 109 440 млн.руб (3,65[21]млн.$ в год).(17,51 – 6,1 + (17,51 – 6,1) ∙0,2) = 9,12 ∙ 12 000=109 440 тыс.руб/год,где 17,51 = 20,66тыс.руб/т : 1,18 – продажная стоимость 1тонны СПГ на заводе без НДС.6,1руб/т = 7,2: 1,18 – себестоимость 1тонны СПГ без НДС.20% (0,2) – налог от прибыли.12 000т. – количество СПГ за год.Откуда окупаемость завода СПГ составит 9,09 млн.$ : 3,65 млн.$/год ≈ 2,5 г.Далее производится расчет основной заработной платы. В эту статью включаются расходы на оплату труда основных производственныхрабочих, непосредственно связанных с выполнением работ. Для рабочихосновная заработная плата рассчитывается по формуле:, (5.5)где – [37]коэффициент премий, установленный за выполнение плановых показателей, =1,2;– часовая тарифная ставка, соответствующая разряду выполняемых по iй операции работ, день/ч;– норма времени (трудоемкость) на выполнение работ по iй операции, нормочас/шт.;= 39 000 тыс.руб.Доплата за вредность составляет 4% от месячной тарифной ставки:http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=118/2009.06.2016Антиплагиат, (5.6)= 39 000 ∙ 0,04 = 1560 руб.Надбавка по районному коэффициенту рассчитывается по формуле на всю заработную плату, установленным процентом., (5.7)где – размер надбавки по районному коэффициенту, принимаем, = 10%.= (39000+1560) ∙ 0,1=4056 руб.Отчисления на прочие нужды производственного персонала составляют 10% от фонда заработной платы и рассчитываются по формуле:, (5.8)= (39000+1560+4056) ∙ 0,10 = 4461,6 руб.Общие затраты на заработную плату работников рассчитываются по формуле:, (5.9)= 39000+1560+4056+4461,6 = 49077,6 руб.Таким образом, расход ОАО РЖД на одного работника в месяц составляет 49077,6 рублей. В бригаде 14 работников, следовательнообщие затраты на оплату труда в год с учётом отчислений во внебюджтные фонды составит 8245036,8 рублей.Экономическим эффектом от внедрения газотурбовоза ГТ1h002 на линии будет являться возможность снизить дополнительныезатраты на приобретение дорогостоящего дизельного топлива, путем замены его на СПГ, а также ускорение доставки груза, чтопозволяет снизить риск получения штрафа за просрочку доставки.Вывод: Наблюдениями установлено, что для реализации газотурбовоза ГТ1h на участке КомсомольскнаАмуре – Советская Гавань,необходимо внедрение системы сжатого природного газа, а следовательно и разработку по постройке «минизавода» для заправки СПГ.Сделав экономический расчет, можно сделать вывод, что отпускная цена на заводе составит ≈ 20,66 тыс. руб / т СПГ, а [21]это 40% стоимости дизельного энергетического эквивалента. Стоимость дизтоплива в расчёте принята 31,3тыс.руб/т.Стоимость завода производительностью 1,5 т СПГ/ ч составляет – 270 млн. руб., а это значит, что при заправке газотурбовозасжиженным природным газом, за счет цены оптовой продажи, можно получить годовой выигрыш 109 млн.руб. /год. (3,65млн.$ в год).Исходя из этого, можно сделать вывод, что окупаемость завода СПГ составит примерно 2,5 года.6 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫОхрана труда – важная составляющая деятельности ОАО "РЖД", так как работа на железнодорожном транспорте имеетряд факторов, негативно влияющих на здоровье человека, напряженность и тяжесть труда, шум, вибрация,недостаточная освещенность, химический фактор.В [30]связи с этим, в аппарате компании создано Управление охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля, а нажелезных дорогах – соответствующие службы.Правила по охране труда при эксплуатации локомотивов распространяются на работников эксплуатационных локомотивных депо,занятых эксплуатацией и техническим обслуживанием локомотивов.Тесно связана с безопасностью движения охрана труда локомотивных бригад. При эксплуатации тягового подвижногосостава принимают меры по защите работающих и окружающей среды от воздействия опасных и вредных факторов.Кроме того, локомотивная бригада должна знать и неукоснительно соблюдать требования инструкций по охране труда.[7] Начальник эксплуатационного депо обязан обеспечить разработку и [29]утверждение [38]инструкций по охранетруда с учетом местных условий и мнения выборного профсоюзного органа. Указанные инструкции разрабатываются наосновании настоящих Правил, типовых инструкций по охране труда, в соответствии с Правилами разработки,построения, оформления и обозначения нормативных документов по охране труда [18].К [29]работе машинистами, помощниками машинистов тепловозовдопускаются мужчины не моложе 18 лет, [2]прошедшие профессиональный отбор, профессиональное обучение,предварительный (при поступлении на работу) медицинский осмотр, сдавшие квалификационные экзамены [1]на правоуправления локомотивом, а [2]также прошедшие инструктаж, [1]обучение, [2]стажировку и проверку знаний по охранетруда, правил пожарной безопасности, проверку знаний норм и правил работы в электроустановках и дублирование.В [1]процессе движения поезда необходимо внимательно следить за состоянием пути и контактной сети, встречныхпоездов. При обнаружении [7]посторонних предметов и груза, выходящего за габарит, искрения [5]буксовыхподшипников [7]или какого – либо другого повреждения [5]на одном из встречных поездов об этом следует немедленносообщить машинисту встречного поезда, а также дежурному по ближайшей станции.Чтобы избежать возможного травмирования грузом, выходящим за пределы габарита, или деталями подвижного состававстречного поезда, при его приближении помощник машиниста должен встать со своего места и отойти к серединекабины. Во время движения нельзя высовываться из окон кабины за пределы ветрового стекла, а также из дверейкабины, за исключением случаев отправления моторвагонного подвижного состава со станции или платформы.Недопустимо [7]также [6]находиться на подножках [1]или [7]других наружных частях [1]локомотива, осматривать исмазывать его движущиеся части, исправлять какие – либо повреждения или производить уборку.Машинист и его помощник могут сходить с тягового подвижного состава лишь после полной остановки поезда, держасьобеими руками за поручни и находясь лицом к кузову; предварительно внимательно осматривают место остановки. Втемное время локомотивной бригаде рекомендуется осветить место остановки и убедиться в безопасности выхода.[7]При встречном движении поездов по смежным путям на перегонах и [5]станциях в темное время обязательнопереключают прожектор в положение "Тусклый свет", чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда.Проследовав головную часть встречного поезда, переключают [7]прожектор в положение "Яркий свет" для осмотра[3]этого [7]поезда [18].При скрещении поездов на [3]станции на остановившемся поезде прожектор выключают, а на движущемся оставляют вположении "Яркий свет". Для того чтобы не ослеплять рабочих, находящихся на путях, после прохода первой входнойстрелки прожектор переключают в положение "Тусклый свет", а после проследования последней выходной стрелки егоhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=119/2009.06.2016Антиплагиатопять переключают на "Яркий свет". [7]При встречном движении поездов по смежным путям на перегонах и [5]станцияхнельзя оставлять прожектор выключенным.При маневровой работе локомотивная бригада обязана обеспечить безопасность маневров, точно и своевременновыполняя полученные задания, внимательно наблюдая за подаваемыми сигналами, слушая и выполняя распоряжения,передаваемые по радио и оповестительной парковой связи. Особенно внимательно следует следить за людьми,находящимися на путях, а также положением стрелок и подвижного состава.Прожектор маневрового локомотива должен находиться в положении "Тусклый свет".Проведение всех работ [7]по соединению и разъединению пневматических рукавов, межвагонных, межлокомотивных имежсекционных цепей управления и отопления, [5]по проверке сцепления автосцепок допускается только с личногоразрешения машиниста; при этом тяговый подвижной состав должен быть предварительно заторможен, атокоприемники опущены.Соединение и разъединение электрических [7]межвагонных и межсекционных соединений [5]проводят только [7]приобесточенных цепях управления.[5]До выполнения осмотра и технического обслуживания [7]тяговых двигателей, вспомогательных машин иэлектрических аппаратов, расположенных в высоковольтных камерах, шкафах, ящиках, за панелями пультауправления и легкосъемными (без применения инструмента) ограждениями, [5]необходимо остановить локомотив илимоторвагонный подвижной состав, привести в действие ручной тормоз и выполнить ряд операций, различающихся взависимости от типа подвижного состава.В [7]процессе работы машинист, помощник машиниста локомотива обязаны проходить обязательные периодическиемедицинские осмотры, в установленном порядке повторные, внеплановые и целевые инструктажи, обучение по охранетруда, пожарной и электробезопасности, оказанию первой помощи пострадавшим при повышении квалификации поспециальности и технической учебе, очередную и внеочередную проверку знаний требований охраны труда, пожарнойбезопасности, проверку знаний норм и правил работы в электроустановках.Машинисты, помощники машинистов впервые принятые на работу или переведенные из подразделения вподразделение с существенным изменением характера работы и которые впервые в зимних условиях выполняютработы, связанные с движением поездов – «первозимники» – должны проходить обучение для работников, впервыеприступающих к работе в зимних условиях.Работник локомотивной бригады должен соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, [1]принятые на предприятии, выполнять требования режимов труда и отдыха.Работник обязан выполнять только ту работу, которая установлена его должностной инструкцией.Запрещается выполнять работу, которая не входит в должностные обязанности работника, без обучения и инструктажа.Локомотивным бригадам, сопровождающим локомотивы в «холодном состоянии», должен быть проведен целевойинструктаж по месту постоянной работы о соблюдении требований охраны труда и электробезопасности по « [1]Инструкции по охране труда при пересылке локомотивов».По прибытию в структурное подразделение ОАО «РЖД», локомотивные бригады должны проходить вводный ипервичный инструктажи по охране труда с учетом особенностей выполнения работы в месте командирования.Машинист и помощник машиниста тепловоза должны знать: конструкцию локомотива, способы и приемы устранениянеисправностей их оборудования, действие на человека опасных и вредных производственных факторов, которыемогут возникнуть во время работы, [1]правила оказания первой ( до врачебной) помощи и [5]место хранения аптечки[2]или сумки с [5]необходимыми медикаментами и перевязочными материалами, [2]http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.21167532&repNumb=120/20.
Характеристики
Тип файла PDF
PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.
Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
