Пояснительная записка (1219266), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

- давления воздуха в системе управления должно быть в пределах 5-7 кг/см²;

- выхлопные газы должны быть светло-серого цвета пли бесцветными;

- дизель тепловоза должен на слух работать ритмично, не должно быть ненормальных шумов или стуков.

При обслуживании дизеля тепловоза не реже чем через каждый час работы нужно осмотреть двигатель и проверить:

- уровень масла в поддоне рамы дизеля тепловоза (масло-сборном баке), который не должен быть ниже нижней метки маслоизмерительного щупа;

- уровень воды в расширительном бачке, который должен быть ни ниже 50 мм от нижней гайки водомерного стекла;

- нет ли теми масла, воды и топлива;

- надежность крепления к блоку трубок высокого давления;

- нет ли течи по сальнику водяного насоса (допускается не более 120 капель в минуту) и чрезмерного нагрева гайки сальника на ощупь;

- нет ли повышенного каплепадения топлива и из сливши трубки каждой форсунки (допускается не больше 60 капель в минуту);

- проверить на ощупь, нет ли разницы в нагреве отельных секций топливного насоса дизеля тепловоза;

- периодически следует выпускать воздух из масляной полости холодильника.

Через каждый час необходимо поворачивать по часовой стрелке на два- три оборота рукоятки масляных пластинчатых фильтров [14].

В зимнее время экипировку дизеля тепловоза производят горячей водой и маслом непосредственно перед пуском дизеля. При этом вода должна быть подогрета до температуры 40-60 °С, масло до 60-90 °С (нагревать масло свыше 100 °С запрещается). Во время экипировки следят за заполнением системы, проверяя на ощупь нагрев ее частей: блока, насосов, трубопроводов, секций холодильника и т.д. Запускать дизель при неполном заполнении водяной или масляной системы категорически запрещается. Дизель разрешается запускать при температуре воды и масла не ниже 20 °С. В случае, если температура воды или масла ниже установленного предела, систему прогревают котлом прогревателем. При его отсутствии дизель прогревают, наливая в систему и сливая из нее горячую воду.

После запуска дизеля его прогрев осуществляют постепенно последовательным увеличением позиций контроллера. При прогреве надо избегать быстрого повышения температуры и длительной (более 20 мин непрерывно) работы на нулевой позиции, так как это приводит к повышенному износу узлов трения дизеля и закоксовыванию газовоздушного тракта и может вызвать повреждение турбокомпрессора [14].

Длительная работа дизелей на холостом ходу в зимнее время связана с необходимостью их прогрева при отстое в депо, на станционных путях и в ожидании разрешающего сигнала светофора. Нижняя температура газов в цилиндре на холостом ходу, особенно при отрицательных температурах окружающего воздуха, приводит к тому, что масло, попавшее в камеру сгорания, не сгорает. Оно частично окисляется и сбрасывается в картер поршневыми кольцами со втулки цилиндра при ходе поршня к н. м. т., частично попадает в ресивер надувочного воздуха и выпускной тракт дизеля. В результате масло загрязняется продуктами неполного окисления, растет его вязкость и падает оптическая плотность масла, т. е. снижаются его физико-химические показатели.

После длительной работы дизеля на холостом ходу желательно постепенно увеличивать его нагрузку. Работа на первой и третьей позициях контроллера под нагрузкой позволяет продуть выпускной тракт дизеля без воспламенения масла в местах его скопления.

При работе на холостом ходу масло, как уже указывалось, попадает в ресивер наддувочного воздуха и оттуда частично стекает в специальный бак, размещенный в раме дизель-генератора. Наиболее эффективно масло из ресивера удаляется при небольшом избыточном давлении наддувочного воздуха. Поэтому, если позволяет место стоянки тепловоза, перед его движением открывают кран на трубе слива масла из бака в раме на 30-40 мин.

Дренажное отверстие бака всегда должно быть чистым, что определяется по выходу из отверстия воздуха при избыточном давлении наддува [14].

Своевременно производимые периодические осмотры являются основными профилактическими мероприятиями при уходе за дизелем тепловоза, обеспечивающими нормальную его эксплуатацию и предотвращение преждевременного износа дизеля тепловоза и механизмов, обслуживающих его.

Периодические технические осмотры выполняются в следующие сроки:

- Ежедневный осмотр через каждые 15-20 часов работы дизеля тепловоза;

- Контрольно-технический осмотр через каждые 250-300 часов работы дизеля тепловоза [14];

- Периодический осмотр через каждые 500-600 часов работы дизеля тепловоза;

- Дополнительные ревизии дизеля тепловоза производятся через каждые 1000-200 часов работы дизеля тепловоза.

При контрольно-техническом осмотре выполняют те же работы, что и при ежедневном осмотре, и кроме того, необходимо выполнять следующее:

- Снять форсунки дизеля тепловоза и проверить их работу на стенде [14];

- Сменить масло в регуляторе дизеля тепловоза;

- Проверить крепление блока к рале дизеля тепловоза;

- Проверить крепление дизеля тепловоза к подмоторной раме;

- Проверить осевой люфт ротора турбовоздуходувки дизеля тепловоза, который должен быть не более 0,4 мм. Для этого сиять крышку подшипника со стороны турбины и проворить индикатором величину люфта. В случае повышенного люфта заменить пяту и вновь проверить величину люфта;

- Проверить зазоры газораспределения дизеля тепловоза между бойками ударников и колпачками клапанов и в случае необходимости произвести подрегулировку;

- Проверить на работающем дизеле тепловоза или же сразу после его оста­новки поступление масла из жиклеров для смазки клапанов. Проверить также крепление топливных трубок к форсункам и крепление самих форсунок;

- Проверить затяжку гаек, крепящих крышки цилиндров к блоку;

- Поверить крепление выхлопных и наддувочного коллекторов;

- Проверить на холостом ходу работу форсунок дизеля тепловоза в каждом цилиндре выключением соответствующих секций топливного насоса (по вспышке на слух);

- Спустить отстой из топливного фильтра через пробки в колпаках Фильтра;

- Тщательно осмотреть и проверить герметичность топливного трубопровода дизеля тепловоза после промывки фильтров при включенном топливоподкачивающем насосе [14];

- Проверить работу электропневматического сервомотора регулятора числа оборотов (зазор, контакт, плотность соединения).

При обслуживании дизеля тепловоза и периодическом осмотре выполняют те же работы, что и при контрольно-техническом осмотре.

Тепловозные дизели типа Д49 оборудованы механизмом отключения части цилиндров. Поэтому при прогреве дизеля необходимо работать в режиме автоматического включения тормозного компрессора тепловоза, так как падение давления воздуха в тормозной магистрали приведет к выключению механизма отключения части цилиндров [14].

Работа на холостом ходу с отключенными цилиндрами характеризуется большей цикловой подачей топлива, следовательно, лучшим его распылом и более полным сгоранием; при подаче того же количества топлива во все цилиндры ухудшается качество распыла, в отдельных цилиндрах может иметь место пропуск воспламенения топлива, которое попадая в масло, снижает его вязкость, что в эксплуатации называют осоляриванием масла [14].

Эксплуатация дизеля в холодное время года

В холодное время года необходимо следить за тем, чтобы температура масла перед пуском дизеля была не ниже 8 ⁰С.

Перед пуском холодного дизеля дополнительно перед нажатием кнопки

ПУСК ДИЗЕЛЯ необходимо прокачать дизель маслом в течение 90 сек. При сильном снегопаде, дожде, повышенной запыленности и при температуре наружного воздуха ниже минус 35 ⁰С, забор воздуха турбокомпрессором необходимо производить из кузова тепловоза. В остальных случаях забор воздух производить только из атмосферы. [15].

Анализ вредных и опасных факторов, возникающих при эксплуатации дизеля. При эксплуатации дизеля возникают опасные и вредные факторы, в результате действия которых нарушается экологическая обстановка. К таким факторам относятся: шум; вибрации; выброс токсичных веществ.

В ДВС возникают шумы впуска, выпуска, шум от сгорания горючей смеси в цилиндрах, шум от работы зубчатых передач, и других причин, в меньшей степени вызывающих шум. Восприятие шума человеком зависит от уровня и частоты, а также от характера его изменения во времени, индивидуальных особенностей человека [16].

Повышенный шум является причиной ухудшения слышимости, преждевременной утомляемости человека. На организм человека оказывают вредное влияние и неслышимые инфразвуки. Сильные инфразвуки, вызывая вибрацию внутренних органов, могут привести к повреждению и даже остановке сердца. Инфразвук с частотой 7 Гц смертелен для человека.

Шум судовых и тепловозных дизелей оценивают согласно ГОСТ 30575-98 уровнем звука, дБ. В качестве основной характеристики внутреннего шума принимают уровень, допустимые значения которого для судовых дизелей 100 дБ в машинном отделении.

Вибрация возникает вследствие возвратно-поступательного и вращательного движения неуравновешенных масс двигателя, крутильных колебаний, неточности изготовления деталей, неравномерности крутящего момента, резонансных эффектов, и других явлений, в меньшей степени вызывающих вибрацию.

Вибрация вызывает дополнительные напряжения в деталях двигателя и его опоры, вызывая их разрушение, в результате которого может произойти происшествие.

Для снижения вибрации двигатель должен быть уравновешен. В четырехтактном шестнадцати цилиндровом V-образном двигателе уравновешены все моменты от сил инерции, а также от центробежных сил. Момент от центробежных сил уравновешивается противовесами на продолжении щек. Вибрационные воздействия приводят к усталостному разрушению деталей.

Организм человека наиболее чувствителен к вертикальным колебаниям в диапазоне частот 4-8 Гц и горизонтальным – в диапазоне 1-2 Гц, что учитывается в современных нормах по допустимому уровню вибраций (ГОСТ 12.1.012-90). Воздействие шума при работе поршневого двигателя внутреннего сгорания возникают шумовые эффекты [16].

Масло, применяемое в системе смазки двигателя, пожароопасно. Наружная поверхность головки цилиндра (двигатель с водяным охлаждением) нагревается до температуры 1000 ⁰С. При не герметичности системы топливоподачи или в результате выброса масла в моторный отсек может возникнуть пожар.

С целью уменьшения возможности пожара в машинном отделении, а также для обнаружения очага загорания и его ликвидации предусматривается комплекс средств пожарной защиты, включающий: конструктивные меры, предупреждающие возникновение и распространение пожара.

Системы и приборы обнаружения пожара в моторном отсеке и сигнализации о нем механику. Систему пожаротушения. Дренажные устройства для исключения скопления горючих жидкостей и их паров.

Влияние токсичности отработавших газов Проблема токсичности отработавших газов занимает одно из ведущих мест в комплексе развития двигателестроения. В процессе работы поршневого двигателя внутреннего сгорания в атмосферу выбрасываются токсичные вещества.

Выброс происходит с отработавшими газами, картерными газами, а также в результате испарения топлива. Около 98 % отработавших газов составляют вещества, содержащие углерод. Оставшуюся часть составляют окислы азота [16].

5.2 Общее положение по охране труда

К управлению тепловозом допускаются лица, возраст которых соответствует установленному законодательством, прошедшие медицинское освидетельствование в установленном порядке и не имеющие противопоказаний к выполнению данного вида работ, прошедшие специальное обучение и имеющие удостоверение на право управления тепловозом [15].

Перед допуском к самостоятельной работе машинист тепловоза должен пройти стажировку в течение первых 2-14 смен (в зависимости от характера работы, квалификации работника) под руководством опытного машиниста, назначенного приказом по предприятию. Машинист допускается к самостоятельной работе после контрольной поездки и письменного заключения непосредственного руководителя работ [15].

Периодическое медицинское освидетельствование машинист тепловоза (в дальнейшем – «машинист») проходит в порядке, установленном Минздравом Республики Беларусь.

Характеристики

Список файлов ВКР