Пояснительная записка (1219266), страница 3
Текст из файла (страница 3)
- для масел марки М-14 Г2 ЦС и М-14Г2 50 тыс. км;
- для масла марки М-14 В2 30 тыс. км.
Если физико-химические показатели масел достигнут браковочных значений до установленного срока, масло заменить.
Если физико-химические показатели масел после установленного выше срока не достигли браковочных значений, то допускается дальнейшее их использование, до достижения браковочных параметров, но не более, чем до 100 тыс. км – для масел М-14 Г2ЦС, М-14 Г2 и 50 тыс. км для масла М-14 В2 (с обязательной заменой на ТР-2).
Масляная система подразделяется на:
- внешнюю, предназначенную для фильтрации и охлаждения циркулирующего в системе масла;
- внутреннюю, обеспечивающую подачу масла к сборочным единицам и деталям дизеля [3].
1.4.3 Внешняя система
В масляную систему входят:
- шестеренные насосы;
- масло прокачивающий насос;
- терморегулятор;
- самоочищающий фильтр;
- охладитель водомасляный;
- невозвратный клапан;
- вентили;
- перепускные клапаны;
- компенсаторы;
- измерительные и сигнализационные приборы.
Циркуляция масла во внешней масляной системе осуществляется двумя масляными насосами, которые включены в систему последовательно. При работе дизеля, масляный насос 6 нагнетает масло через терморегулятор, охладитель на всасывание второго насоса. Из насоса масло поступает на самоочищающий фильтр тонкой очистки и далее на дизель. Внутренняя система [4].
В системе имеются отводы:
- на центробежные фильтры;
- в систему регулирования разрежения в картере;
- в систему защиты дизеля от разноса на захлопку.
Для контроля за работой системы смазки установлены манометры, термометры, злектротермометры, датчики-реле давления.
Регулировка клапанов - начало открытия:
- перепускные клапаны насосов 0,8 МПа (8 кгс/см2);
- редукционный клапан лотка 0,25 МПа (2,5 кгс/см2);
- запорно-регулировочные клапаны центробежных фильтров 0,25МПа (2,5 кгс/см2);
- перепускной клапан фильтра (самоочищающегося) тонкой очистки 0,18 МПа (1,8 кгс/см2).
Для контроля за работой системы установлены:
- мановакуумметры;
- манометры;
- термометры;
- датчики-реле давления и температуры [4].
1.5 Неисправности локомотива возникающие при запуске дизеля типа Д49 без прокачки масла
Неисправности возникающие без прокачки масла:
- Износ 10 коренных и 8 шатунных подшипников КВ коленчатого вала.
- Износ коренных и шатунных шеек КВ.
- Проворот коренных и шатунных подшипников КВ с последующим их разрушением, трещинами и выходом из строя КВ.
- Повышенный износ 8 пальцев соединения шатунного механизма.
- Износ 16 поршневых пальцев.
- Отсутствие попадание смазки на подшипники распредвала ГРМ газораспределительного механизма, подшипники привода ГРМ и подшипники ТК-41 с их последующим износом.
- Если сухие ПРР передний распределительный редуктор, ЗРР заданный распределительный редуктор и ГПН – износ их подшипников.
- Может не собраться схема запуска дизеля (РВ-1 90 сек, РДМ-1 по давлению масла 0.6-0.7 кгс/(см. кв)) [4].
Износ 10 коренных и 8 шатунных подшипников КВ коленчатого вала.
Выход подшипников из строя может происходить вследствие недостатка смазки, попадания частиц грязи, перегрузок двигателя и развития коррозии. Вне зависимости от характера дефектов, причина повреждения вкладышей должна быть устранена в процессе выполнения капитального ремонта двигателя во избежание рецидива.
А – Поцарапаны инородными частицами - видны крупицы, погрузившиеся в рабочий слой вкладыша.
В – Недостаток масла – верхний слой стерт.
С – Вкладыши неправильно расположены при установке - имеются блестящие (отполированные) участки.
D – Шейка сведена на конус - верхний слой снят со всей поверхности.
Е – Износ края вкладыша.
F – Неисправность “усталости” - образовались кратеры или карманы.
Рисунок 1.2 – Износ 10 коренных и 8 шатунных подшипников КВ коленчатого вала
Сильный износ и задиры на поверхностях коренных и шатунных шеек коленчатого вала [4]
Причины износа и задирав на поверхности коренных и шатунных шеек КВ:
- Недостаточное давление в системе смазки;
- Недостаточный уровень масла в картере;
- Некачественное масло;
- Сильный перегрев, приводящий к разжижению масла;
- Попадание в масло топлива (бензина или дизтоплива), приводящее к разжижению масла;
- Засорённый масляный фильтр;
- Работа двигателя на грязном масле.
Действия при износах и задирах:
- Капитальный ремонт двигателя;
- Шлифовка шеек коленвала в ремонтный размер и установка утолщённых (ремонтного размера) вкладышей;
- В некоторых случаях замена вала. Проверьте посадочные места под вкладыши коленчатого вала в блоке цилиндров и нижних головок шатунов, системы смазки и масляного насоса и при необходимости отремонтируйте или замените масляный насос. Прочистите, промойте и продуйте масляные каналы блока цилиндров и коленчатого вала. Проверьте системы охлаждения, при необходимости отремонтируйте её. Проверьте, при необходимости отремонтируйте системы питания [4].
Рисунок 1.3 – Сильный износ и задиры на поверхностях коренных и шатунных шеек КВ
Царапины на поверхности коренных и шатунных шеек коленчатого вала
Рисунок 1.4 – Царапины на поверхности коренных и шатунных шеек КВ
Причины царапин на поверхности коренных и шатунных шеек КВ:
- Большой пробег двигателя;
- Попадание посторонних частиц в моторное масло;
- Недостаточное давление в системе смазки;
Действия при царапинах на поверхности коренных и шатунных шеек КВ:
- Проверьте исправность системы смазки;
- Применяйте моторное масло надлежащего качества и регулярно, в предписанные производителем сроки, меняйте моторное масло и фильтр. При наличии подобных повреждений коленчатый вал, как правило, ремонтируется шлифовкой шеек в следующий ремонтный размер [4].
Выработка и царапины на поверхности под сальники коленчатого вала
Рисунок. 1.5 – Выработка и царапины на поверхности под сальники КВ
Причины выработки и царапин на поверхности под сальники КВ:
- Длительная работа двигателя;
- Попадание посторонних частиц в моторное масло;
Действия при выработки и при царапинах на поверхности КВ:
- Замена коленчатого вала. При наличии незначительных царапин возможна шлифовка поверхностей под сальники. При незначительной выработке возможна установка новых сальников с небольшим осевым смещением.
Запуск без предварительной прокачки масла приводит к интенсивному износу всех трущихся деталей дизеля и особенно подшипников коленчатых валов. Даже один запуск без предварительной прокачки маслом вызовет такой же износ, как и при работе дизеля под нагрузкой в нормальных условиях в течение многих десятков часов [5].
Причинами разрушения подшипников коленчатого вала являются недостаточная смазка, присутствие грязи и посторонних частиц, перегрузка двигателя и коррозия. Независимо от причины, вызвавшей разрушение подшипников, ее следует устранить до окончательной сборки двигателя, чтобы избежать повторных повреждений этих деталей.
Грязь и посторонние частицы попадают в двигатель по разным причинам, в процессе сборки, через фильтры или систему вентиляции картера. Загрязнения могут также попасть в масло, а из него – в подшипники. Зачастую в загрязнениях присутствуют металлические частицы от механической обработки деталей двигателя, или вследствие износа при нормальной работе двигателя.
Недостаточная смазка двигателя ("масляное голодание") может быть обусловлена целым рядом взаимосвязанных причин. К ним относятся перегрев двигателя (вызывает разжижение масла), перегрузки (вызывают выдавливание масла с поверхности подшипников) и снижение давления из-за утечки (выброса) масла (из-за повышенных зазоров в подшипниках, износа масляного насоса, большой частоты вращения коленчатого вала). Причиной ускоренного износа подшипников коленчатого вала также является блокирование масляных каналов, обычно вследствие не совмещенности смазочных отверстий в подшипнике и деталях его корпуса, что вызывает недостаточную смазку и выход из строя. Когда причиной разрушения является недостаточная смазка происходит вытирание или выдавливание материала покрытия подшипника со стальной основы. Температура возрастает до такого уровня, что от перегрева происходит выкрашивание стальной основы подшипника, которая приобретает голубоватый оттенок [5].
Выход подшипников из строя может также быть обусловлен неправильной установкой при сборке двигателя. Слишком малый зазор в подшипниках является причиной недостаточной смазки и повышенного износа. Грязь и посторонние частицы, попавшие под тыльную сторону подшипника, вызывают неравномерное его прилегание и преждевременный выход из строя.
При прокачке продолжительностью менее 85-95 сек смазка не успевает поступить ко всем узлам дизеля, а при большей продолжительности — истощаются аккумуляторные батареи. Поэтому рекомендуется проконтролировать время прокачки по часам и в случае раз регулировки реле времени сделать соответствующую запись в журнале технического состояния тепловоза [5].
Вывод: По результатам анализа было установлено, что при отсутствии прокачки масла возникают ряд проблем, наиболее существенные это износ 10 коренных и 8 шатунных подшипников КВ коленчатого вала, износ коренных и шатунных шеек КВ, проворот коренных и шатунных подшипников КВ с последующим их разрушением, трещинами и выходом из строя КВ, повышенный износ 8 пальцев соединения шатунного механизма, износ 16 поршневых пальцев, отсутствие попадание смазки на подшипники распредвала ГРМ газораспределительного механизма, подшипники привода ГРМ и подшипники ТК-41 с их последующим износом, если сухие ПРР передний распределительный редуктор, ЗРР заданный распределительный редуктор и ГПН – износ их подшипников, может не собраться схема запуска дизеля ( РВ-1 90 сек, РДМ-1 по давлению масла 0.6-0.7 кгс/(см. кв)). Если не будет предварительной прокачки масла, то все это приведет к интенсивному износу всех трущихся деталей дизеля и особенно подшипников коленчатых валов. Даже один запуск без предварительной прокачки маслом вызовет такой же износ, как и при работе дизеля под нагрузкой в нормальных условиях в течение многих десятков часов. Все эти проблемы ведут к большим финансовым затратам.
2 СУЩЕСТВУЮЩИЕ СПОСОБЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАПУСКА ДИЗЕЛЯ БЕЗ ПРОКАЧКИ МАСЛА
2.1 Аварийно-предупредительная сигнализация и автоматическая защита дизелей
Двигатели внутреннего сгорания обычно оборудуются такими аварийно-предупредительными устройствами, как регулятор, который ограничивает наибольшее допустимое число оборотов и тем самым предупреждает разнос двигателя, и предохранительные клапаны, контролирующие давление газов в цилиндрах двигателя, в картере и воздушном ресивере. Однако этот комплекс аварийно-предупредительных приборов оказался недостаточным [6].
Опыт эксплуатации двигателей внутреннего сгорания показал, что основной причиной нарушения их нормальной работы являются неисправности в системах смазки и охлаждения, своевременно незамеченные обслуживающим персоналом. Недостаточная подача масла приводит к выплавлению подшипников, а плохая работа системы охлаждения и перегрев двигателя являются причинами заклинивания поршней в цилиндрах, в результате чего двигатель выходит из строя на длительное время. Для своевременного выявления отклонений от нормального режима работы двигателя были созданы автоматические приборы, которые сигнализируют о падении давления в системе смазки и о повышении температуры охлаждающей воды [6].
Вторая степень автоматизации обеспечивает автоматический или дистанционный пуск и остановку двигателя, прогрев и включение нагрузки, регулирование температуры воды и масла в системах охлаждения и смазки двигателя, контроль за его работой и защиту при аварийном состоянии. При этой степени автоматизации сохраняется необходимость обслуживания агрегата для поддержания уровня масла и топлива в расходных баках, подкачки воздушных баллонов и т. д.
Третья степень автоматизации обеспечивает работу агрегата без обслуживающего персонала. Системы автоматического управления, защиты и сигнализации содержат три группы устройств: первичные приборы, или датчики; промежуточные системы и передачи; исполнительные и показывающие приборы. Датчиком является первичный прибор, воспринимающий изменение контролируемого параметра и передающий его на промежуточные системы. Так, например, в электрических автоматических системах датчик объединяется с реле, которое под действием импульса датчика включает исполнительный электрический ток [6].
Все датчики, применяемые в установках с двигателями внутреннего сгорания, делятся на температурные, давления, числа оборотов, уровня и контроля сгорания.
Температурные датчики служат для изменения температуры воды, масла и газов, а также деталей двигателя и для включения первичной цепи тока при выходе температуры за допустимые пределы. В системах автоматического управления применяются биметаллические и дилатометрические датчики. Наиболее простыми по конструкции являются биметаллические датчики. Принцип работы такого датчика основан на изгибе сваренной из двух различных металлов пластины вследствие неодинакового расширения этих металлов при нагреве. Изгиб вызывает перемещение свободного конца пластины и замыкание контактов. Недостатками таких датчиков являются нарушение четкости включения системы из-за замасливания контактов и быстрый выход их из строя из-за искрения [6].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
