Makarov Aleksandr Viktorovich 2016 (1217973), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Таким образом, характерно, что 80 месторождений природных ресурсов сосредоточены во многих случаях в виде отдельных очагов. Всего авторами выделено 24 очага крупнейших природных ресурсов (рис. 2.2). Около 10 очагов выделяются в непосредственной зоне БАМ и более 10 очагов расположены северо-восточнее магистрали [8].
В перспективе в каждом очаге природных ресурсов потенциально сосредоточена грузовая масса, измеряемая десятками миллионов тонн в год.
Естественно, что если внутри каждого очага перевозки могут быть осуществлены частично автомобильным, водным или трубопроводным транспортом, то транспортная связь очага с опорной железной дорогой, которой является БАМ, а в перспективе и железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск, может быть обеспечена лишь железной дорогой при объемах 3 и более млн. тонн [8; 35].
В 2005 году «Совета по изучению производительных сил» Минэкономразвития РФ и РАН, предложил объединить месторождения природных ресурсов, показанные на рис.2.2, в кластеры. (Кластер -объединение нескольких однородных элементов, которое может рассматриваться как самостоятельная единица, обладающая определёнными свойствами.) [30].
Сопоставительный анализ очагов природных ресурсов, предложенных учеными ДВГУПС и МИИТа, и кластеров, предложенных СОПСом, показал их совпадение (рис.2.3).
Рисунок 1.5 -Производственно-инфраструктурные кластеры
Сегодня Дальний Восток и Забайкалье трансформированы в Дальневосточный Федеральный Округ и юго-восточная часть Сибирского Федерального Округа, Читинская и Иркутская область.
Выполненный анализ природно-ресурсного потенциала северо-востока России и роли железных дорог в его освоении позволяет перейти к рассмотрению комплексных проблем, изложенных в «Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года» [32] (далее – Стратегия).
В Стратегии отмечено, что конкурентные преимущества Дальнего Востока и Байкальского региона – это, прежде всего, экономико-географическое расположение (в первую очередь кратчайшие транспортные маршруты Восток – Запад) в Азиатско-Тихоокеанском регионе, огромные запасы природных ресурсов (рудные и нерудные полезные ископаемые, водные биологические ресурсы, а также гидроэнергетические, лесные, рекреационные и другие ресурсы), наличие протяженного морского побережья и внешней границы как возможности для социально-экономического сотрудничества, развитой «базовой» портовой инфраструктуры, привлекательных туристических активов, а также близость к крупнейшим мировым туристическим рынкам.
Отсутствие четкой государственной политики развития Дальнего Востока и Байкальского региона создает опасность превращения этой территории только в источник энергоносителей и сырья для стран Азиатско-Тихоокеанского региона, если будет реализован интегрирующий потенциал России в системе экономических и пространственных связей Азии и Европы.
Реальное противодействие потенциальной угрозе безопасности страны на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе может оказать лишь особая стратегия комплексного социально-экономического развития этой территории [29], ориентированная на ускоренный рост (на инновационной основе) экономического потенциала этой части страны, на реализацию интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также закрепление населения путем формирования комфортной среды обитания и оптимизацию системы расселения [24].
Глобальный экономический контекст экономического и геополитического прорыва России в Азиатско-Тихоокеанском регионе предполагает в долгосрочной перспективе особые характеристики развития Дальнего Востока и Байкальского региона [60; 33].
Прежде чем рассматривать подробно стратегию и тактику развития транспорта исследуемого региона (Дальний Восток и Байкальский регион), приведем основные положения Стратегии с отдельными замечаниями и комментариями. Стратегия утверждена распоряжением Правительства РФ от 28 декабря 2009 г. N 2094-р.
Следует заметить, что данная Стратегия должна являться логическим продолжением вступившей в действие в 1996 г. «Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья на 1996 – 2005 гг.» и принятой в 2003 г. «Транспортной стратегии РФ», в которой предусмотрено уделить большое внимание Дальневосточному федеральному округу и «Транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», принятой в 2008 году.
К сожалению, в рассматриваемой ниже стратегии нет критического анализа выполнения предыдущих планов.
Для правильного понимания стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона необходимо еще раз рассмотреть параметры и возможности исследуемой территории РФ.
Территория Дальнего Востока и Байкальского региона, составляющая 7727,4 тыс. кв. км (45,2 процента территории Российской Федерации), включает в себя 12 субъектов Российской Федерации – Республику Саха (Якутия), Камчатский край, Приморский край, Хабаровский край, Амурскую область, Магаданскую область, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область, Чукотский автономный округ, Республику Бурятию, Забайкальский край и Иркутскую область.
Численность населения, постоянно проживающего на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, на 1 января 2008 г. составляет 11072,9 тыс. человек (7,8 процента населения страны) с преобладанием городского населения. Плотность населения колеблется в пределах от 0,1 до 12,1 человека на 1 кв. км, в среднем – 1,4 человека на 1 кв. км.
Природно-климатические условия на большей части территории Дальнего Востока и Байкальского региона характеризуются как весьма суровые и даже экстремальные. Только на юге Приморского края среднегодовая температура превышает нулевую отметку.
Природные ресурсы общемирового значения привлекают к Дальнему Востоку и Байкальскому региону внимание всех государств, особенно стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако ресурсный потенциал Дальнего Востока и Байкальского региона в силу объективных и субъективных причин используется далеко не полностью.
Опережающее развитие стран Азиатско-Тихоокеанского региона в сравнении с общемировыми показателями заставляет по-новому взглянуть на место Дальнего Востока и Байкальского региона в политическом, экономическом и социальном развитии России, на их роль для России с глобальной точки зрения в стратегической перспективе.
Стратегия отмечает, что производительность труда в расчете на одного занятого в экономике Дальнего Востока и Байкальского региона в 4 раза ниже, чем в Японии, в 6 раз ниже, чем в США, в 2,5 раза ниже, чем в Южной Корее, и в 5 раз ниже, чем в Австралии, а также указанная производительность труда ниже среднероссийской. Потребление первичных энергоресурсов на территории Дальнего Востока и Байкальского региона на единицу валового регионального продукта в 2,5 раза выше, чем в среднем по Российской Федерации, электрической энергии – в 1,8 раза, а нефтеемкости – в 2 раза. Структура топливно-энергетического баланса крайне неэффективна.
Степень интегрированности экономики субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Дальнего Востока и Байкальского региона, можно охарактеризовать как невысокую. В большей степени интегрированы отдельные южные территории Дальнего Востока и Байкальского региона, объединенные единой транспортной и энергетической инфраструктурой.
В Стратегии отмечено странное противоречие, что вклад экономики субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Дальнего Востока и Байкальского региона, в экономику Российской Федерации незначителен и в то же время на территории Дальнего Востока и Байкальского региона добыча олова составляет 100 процентов, алмазов – более 98 процентов, золота – 67,5 процента, улов рыбы и добыча морепродуктов – 65 процентов общероссийского объема.
Неудовлетворительное социальное положение населения породило наиболее интенсивный по России отток населения с территории Дальнего Востока и Байкальского региона. Сокращение численности населения на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе сопровождается его дальнейшей концентрацией в городских населенных пунктах и старением населения. В противовес этому в большинстве стран Азиатско-Тихоокеанского региона демографическая ситуация развивается с положительной динамикой – численность населения растет, доля молодого населения не опускается ниже критического уровня.
Занимая значительную часть территории Российской Федерации, Дальний Восток и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляет 13,8 процента эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации, протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием – 9,5 процента и протяженность внутренних судоходных путей – 28,7 процента. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием – в 5,6 раза.
Основными транспортными артериями являются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В настоящее время основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках приходится на Транссибирскую магистраль, имеющую провозную способность до 100 млн. тонн в год. Провозная способность Байкало-Амурской магистрали составляет 12,5 млн. тонн в год и не имеет резервов пропускной способности на протяжении 280 км пути. Износ основных фондов железнодорожного транспорта составляет 60 процентов.
Воздушный транспорт имеет особое значение для Дальнего Востока и Байкальского региона как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских перевозок и сообщений в регионах. В удаленных труднодоступных районах Крайнего Севера и на Курильских островах он является безальтернативным видом круглогодичного транспорта.
Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают 17,7 процента грузооборота морских портов России. Ведущую роль в Дальневосточном бассейне играют 3 транспортных узла – Владивостокский, Находкинский и Ванинский.
Трубопроводный транспорт Дальнего Востока и Байкальского региона динамично развивается в рамках единой трубопроводной инфраструктуры России.
Анализ Стратегии в настоящем исследовании затрагивает вопросы, относящиеся непосредственно к транспортным коммуникациям.
Приведенные выше сведения о состоянии транспортного комплекса Дальнего Востока и Байкальского региона свидетельствует о том, что главным тормозом в развитии экономики региона является неудовлетворительное транспортное обеспечение.
В свою очередь Стратегия отмечает, что место Дальнего Востока и Байкальского региона в глобальной экономике невозможно представить без учета оценки потенциала, тенденций развития и потребностей стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а также экономики ведущих стран мира. В настоящее время резко возросла роль простых ресурсов – земли, воды, дикой природы, а потенциал простых ресурсов таких бурно развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона, как Китай, Индия, Южная Корея и Сингапур, практически исчерпан.
В этих условиях потенциал минерально-сырьевых ресурсов при наличии эффективной стратегии их использования может стать ключевым фактором изменения геополитического значения восточной части России.
В контексте этой проблемы материалы Стратегии уместно дополнить исследованиями, выполненными авторами и изложенными в работе [30].
Сложное экономическое положение России заставляет на всех уровнях управления страной вести активный поиск путей выхода из затянувшегося кризиса. Одним из путей, позволяющих решить эту проблему, является вовлечение в хозяйственный оборот богатейших природных ресурсов Дальневосточного экономического района, включающего в свои границы территорию от Тайшета до Сахалина и от Чукотки до южных границ России (Забайкалье, Северо-восток и Дальний Восток).
Из мировой и отечественных практик известно, что без опережающего развития транспорта решить эту проблему невозможно. Большая капиталоемкость транспортной составляющей существенно влияет на эффективность инвестиционных проектов развития регионов. Как следствие, необходимо искать пути рационального начертания транспортной системы для связи очагов природных ресурсов между собой и магистральной транспортной сетью, с одной стороны, а с другой – на основе нетрадиционных подходов нужно разработать методологию отыскания эффективных альтернатив их облика и мощности для различных сценариев развития экономики на стадии создания концепции инвестиционных проектов.
1.3 Концепция формирования и этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью
Проведенные в первом и во втором параграфах настоящей главы анализ ресурсного потенциала и анализ существующего положения транспортной сети исследуемого региона, показал, что проблема формирования и этапного развития РМТК для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью, является сложной и актуальной задачей имеющее государственное значение. Для дальнейших исследований по теме настоящего дипломного проекта следует расставить акценты над понятием объекта исследования, предмета исследования, цели и задачи исследования.
В настоящем дипломном проекте объектом исследования является мультимодальные транспортные коридоры для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью. Предметом исследования является, моделирование процесса формирования и оценки формируемых мультимодальных транспортных коридоров. Целью настоящего дипломного проекта является, разработка методики оценки экономической эффективности предлагаемых региональных мультимодальных транспортных коридоров для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью.
Для реализации заявленной цели необходимо разработать концепцию, как последовательность действий лица принимающего решения, в которой будут изложены основные задачи исследования.
Искомая концепция на основе анализа всех действий необходимых для реализации заявленной цели показана на рис.1.6.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
