Makarov Aleksandr Viktorovich 2016 (1217973), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

Колымская автомагистраль явилась, например, основным средством освоения богатых месторождений золота и других ценных ископаемых в верховьях Колымы и Индигирки, создания нового крупного промышленного района на Северо-Востоке РФ.

Якутская автомагистраль играет такую же роль в освоении природных богатств и развитии производительных сил республики Саха(Якутия).

Освоение плаваний по Северному Морскому пути и развития судоходства на реках севера Азии открыли доступ для промышленного освоения природных богатств большей части Азиатского Севера, тяготеющей к созданной системе северных водных опорных магистралей.

Новым примером создания крупных опорных магистралей меридионального типа является строительство и ввод в эксплуатацию железной дороги Тюмень – Сургут, которая позволяет освоить богатейшие месторождения нефти.

Строительство крупнейшей Байкало – Амурской широтной железнодорожной магистрали позволило накопить опыт в проектировании и строительстве магистрали такого типа с учетом суровых природно-климатических условий района.

В нашей стране накоплен и продолжает накапливаться большой практический опыт в освоении опорных широтных и меридиональных путей сообщения различных видов транспорта.

Впервые в 1948 году в работе «проектирования железнодорожных сетей», которая так и не была опубликована, М.М. Протодьяконов рассматривал вопрос формирования сети железных дорог в связи с определением экономической эффективности использования других видов транспорта, в данном случае, автомобильного.

В этой же работе М.М. Протодьяконовым были разработаны основные показатели, характеризующие уровень развития железнодорожной сети в районе. Таким показателем, по мнению автора, является состав, густота и начертание сети железных дорог. Рассматривая эти показатели, автор делает вывод о том, что в малоосвоенных районах наиболее ответственной задачей является определение целесообразного состава транспортной сети [45].

По мере наращивания темпов транспортного строительства и развития производительных сил нашей страны, острее становится необходимость в рассмотрении и решения вопросов, связанных с комплексным и гармоничным развитием Единой транспортной сети страны и ее регионов.

Наряду с постановкой комплексных проблем развития Единой транспортной сети страны, большое значение имеет постановка региональных задач в развитии отдельных экономических районов. Большое внимание необходимо уделить решению, как частных вопросов развития отдельных элементов сети, так и комплексному развитию транспортной сети полигонов.

В работах А.Н. Ефанова, Е.А. Полякова, В.П. Житкевича, Г.В. Понаморева, Ю.Ф. Шишкова [47,49,48,44], рассматриваются вопросы проектирования облегченных и пионерных железных дорог в малоосвоенных районах, взаимодействия отдельных видов транспорта, даются рекомендации по снижению первоначальной стоимости строительства железных дорог.

Анализ проведенных в этой области исследований позволяет сделать вывод о том, что основным тормозом в дальнейшем ускоренном развитии сети путей сообщения малоосвоенных районов является высокая стоимость строительства путей сообщения, а имеющиеся рекомендации по снижению первоначальной стоимости строительства не находят пока широкого практического применения.

В работе Г.П. Кобылковского [50] рассматриваются основные направления формирования Дальневосточного производственного комплекса, транспортно-экономические связи, структура и рост грузовых и пассажирских потоков, а также объемы перевозок грузов и пассажиров и их распределение между видами транспорта. Рассматриваются некоторые важнейшие транспортные проблемы района. Работа была исполнена для обоснования развития транспортной сети Дальневосточного полигона.

Н.К. Раздобудько [44] анализируя особенности формирования транспортно-экономических связей и исследуя некоторые вопросы развития транспортной сети экономических районов пишет, что методика обоснованная и оценки общего начертания сети путей сообщения крупных экономических районов в увязке с ЕТС страны разработана недостаточно. Трудности заключаются прежде всего в том, что невозможно разработать единые всеобъемлющие методические рекомендации для всех экономических районов в силу их разной экономической структуры, географического положения, уровня развития хозяйства, т.е. автор еще раз подчеркивает необходимость регионального рассмотрения вопросов развития транспортных сетей отдельных районов.

В работе [46] сделана попытка на основе использования комбинаторного метода направленного отбора, а также алгоритма и программы решения транспортных задач, разработанных В.А. Паршиковым, построения оптимальной транспортной сети на Дальнем Востоке. Объемы перевозок приняты по работе Г.П. Кобылковского. В расчетной схеме фигурируют железнодорожный, речной и морской транспорт.

1.2Анализ ресурсного потенциала исследуемого района проектирования

Как известно исследуемый регион обладает огромными запасами природных ресурсов, среди которых лес, углеводороды, нефть, газ, цветные металлы, руда и т.д. При этом заинтересованность в развитии и освоении этого края наблюдается на протяжении столетий.

В Российской Империи и в Советском Союзе проводились большие инженерно-геологические исследования во всей Сибири, Дальнем Востоке и Северо-Востоке. В результате этого были найдены и зафиксированы месторождения природных ресурсов, показанные на рис.1.2

Рисунок 1.2 - Месторождения природных ресурсов

Освоение природных ресурсов, как было отмечено в первом параграфе, и как это показала мировая история и практика, невозможно без создания круглогодовой опорной транспортной сети

Первая попытка железнодорожной транспортной отрасли в этом направлении сделана ЦЭУ МПС в 1992 – 1993 годах. По заданию ЦЭУ МПС ученые МГУ ПС, ДВГУПС и НИИТП разработали и представили в ЦЭУ «Научно-обоснованную концепцию вариантов развития сети железных дорог для транспортного обеспечения комплексного освоения природных ресурсов Восточного и Дальневосточного регионов» [31]. К сожалению, дальнейшая работа была прекращена в связи с проблемами в финансировании.

Авторы проанализировали наличие ресурсов на территории от Байкала до Сахалина и от Транссиба до Ледовитого океана, выделили 24 очага крупнейших природных ресурсов, рассмотрели возможные варианты их транспортного освоения (рис.1.3).

Рисунок 1.3 - Природно-ресурсный потенциал северо-востока России

Выводы, сделанные в работе [26], в которой приняли участие автор Гончарук С.М., Солодовников Б.И., Быков Ю.А., Гавриленков А.В., Цветков Н.И., наряду с примером проектирования и строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, показывают, что новые железные дороги должны носить в этом регионе пионерный характер, а их облик (пространственно-параметрическое описание, определяющее расположение отдельных устройств и сооружений дороги в пространстве, времени, а также их основные параметры и мощность) должен, в первую очередь, отвечать особенностям решаемой задачи транспортного обеспечения освоения очагов природных ресурсов региона.

Исключительно высокая стоимость строительства новых железных дорог в данном регионе требует поиска новых нетрадиционных решений, в том числе и при формировании их облика, этапное развитие которого должно учитывать последовательность освоения очагов природных ресурсов.

На начальном этапе освоения природных ресурсов отдельные участки новой железной дороги могут возводиться по облегченным нормам, но основные параметры их плана и профиля следует назначать с учетом вероятности роста грузооборота по мере развития региона.

При этом принятие технических решений осложняется суровыми климатическими условиями, повсеместным распространением высокотемпературных, неустойчивых вечномерзлых грунтов.

Развитие облика и мощности новых железных дорог должно определяться совместными интересами топливно-энергетической, лесной, горнодобывающей промышленности и транспорта региона.

Помимо главного источника доходов железнодорожного транспорта, которым был и остается объем перевозимых грузов при освоении очагов природных ресурсов, для окупаемости инвестиций в транспортную составляющую необходимо участие отрасли в получении доходов от реализации природных ресурсов на внутреннем и мировом рынках, так как трудовые ресурсы и инфраструктура железнодорожного транспорта являются основой для их освоения [8].

Выводы авторов, заостряющие внимание на стратегических проблемах проектирования новых и реконструкции существующих железных дорог для транспортного освоения очагов природных ресурсов Дальневосточного региона России, приобретают особую актуальность и подтверждаются действиями, осуществляемыми в последние годы федеральными и региональными органами законодательной и исполнительной власти в области возрождения Транссиба и БАМа и роли транспорта в освоении природных ресурсов исследуемого региона [11].

В апреле 1999 года в г. Иркутске состоялись выездные парламентские слушания Государственной думы Федерального собрания РФ по проекту закона Российской Федерации «Об особой экономической зоне Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Учитывая изложенное, авторы [8; 2; 26; 39] на рубеже XXI века сделали выводы, что проблема формирования облика и мощности сети железных дорог для развития экономики регионов России по своей актуальности – задача государственного масштаба, которую невозможно решить без разработки научно обоснованной методологии, учитывающей новые экономические условия и специфику регионов [9].

Как отмечается в работе Ю.А. Быкова [8, 35], на выбор направления новых железных дорог (НЖД) в малоосвоенных районах, помимо географических, рельефных, инженерно-геологических и других условий оказывает влияние такой важный фактор как наличие и местоположение ископаемых и их запасы – балансовые и утвержденные. Важно так выбрать направление НЖД, чтобы она проходила в непосредственной близости от крупных месторождений угля, нефти, природного газа, железной руды и имела рациональный выход на РСЖД. НЖД должна способствовать освоению того или иного месторождения и обеспечивать в дальнейшем вывоз добытых ресурсов.

В рамках научно-исследовательской работы [26], было проанализировано наличие ресурсов на территории от Байкала до Сахалина и от Транссиба до Ледовитого океана. В результате этой работы были выделены около 80 месторождений (рис.1.4) из разведанных полезных ископаемых, каждое из которых при его освоении образует годовой грузооборот не менее 1 млн. тонн (табл. 1.1).

Таблица 1.1 - Месторождения природных ресурсов

Продолжение табл.1.1

Продолжение табл.1.1

Продолжение табл.1.1

Продолжение табл.1.1

Месторождение нефти
№ оча­га природных ресурсов	Наименование очага природных ресурсов	Месторождение	Географическое положение	Запасы, млн. тонн Баланс./утверж
1	Енисейский	Собинское	30 км к Ю от пос. Вакевара	6,9/1,3
6	Вилюйский	Среднетюнгское	100 км к СЗ от г. Вилюйск	156,2/-
7	Мирный	Среднеботусбинское	112 км к ЮЗ от г. Мирный	171,4/52,7
		Иктехское	105 км к ЮВ от г. Мирный	34,8/6,2
		Тас-Юряхское	75 км к ЮЗ от г. Мирный	111,5/31,3
		Средне-Вилюйское	220 км к ЮЗ от п. Сангар	170,0/-
		Верхнемоганское	120 км к ЮВ от г. Мирный	67,0/-
		Тас-Юряхское	75 км к ЮЗ от г. Мирный	42,6/-
8	Верхнеленский	Марковское	100 км к СВ от г. Усть-Кут	1,4/0,9
		Ярактинское	140 км к ССВ от г. Усть-Кут	43,5/11,5
		Верхнечонское	250 км к С от г. Киренска	231,7/88,9
		Дулисьмоское	90 км к С от г. Киренска	35,6/5,2
		Даниловское	110 км к С от г. Киренска	3,3/1,0
		Аянское	170 км к СВ от г. Усть-Кут	10,3/-
		Дулисьминское	90 км к СЗ от г Киренска	26,2/-
		Эхаби-Восточное	12 км к ЮВ от г. Оха	44,1/6,7
20	Северосаха­линский	Эхаби	12 км к Ю от г. Оха	23,2/6,3
		Оха	2 км к З от г. Оха	39,7/9,1
		Парамай	75 км к Ю от г. Оха	9,3/1,2
		Сабо	60 км к Ю от г. Оха	7,6/1,8
		Кадыланьи	80 км к Ю от г. Оха	8,0/1,2

Продолжение табл.1.1

Минеральное сырье
№ очага природных ресурсов	Наименование очага природных ресурсов	Месторождение	Вид ресурсов	Местона­хождение	Запасы
9	Усть-Илимский	Ангарская группа КоршуновскоеРудногорское	Fe 34,4 %	ст.Коршуниха к С от БАМа	415 млн. т
10	Северобайкальский	Сыннырское	Сынныриты (бесхлорная калий-алюминиевая руда)	Бурятская респ. 120 км к С от Северобайкальска	Крупное
11	Чарский	Чаро-Токинский Бассейн ТарынахскоеГорнитскоеИмалькское	Железистые кварциты Fe40%	Якутская - Саха к С от БАМа	8000/1200 20-30 млн. т в год
13	Алданский	Селигдарское	Апатиты	Якутия - Саха Айданский район	крупное 130 млн. т
		Алданский Бассейн Таежное Ресовское Пионерское	Магнетитовые руды Fe 38-40%	еждучумиканом и Алданом на трассе БАМ	4400/1100 20 млн. т в год
16	Гарьский	Зейско-Селемджинская группа Гарьское месторождение	Бурые железня­ки Fe 44%	Амурская обл. 115 км к СВ от ст Шимановск	500/254 4-5 млн. т в год
19	Кимканский	Кимканская группа КимканскоеКостеньгинское Южно-Хинганское	Железистые кварциты Fe 35% марганцевые	ЕАО 7 км от ст. Известковая	580/350 2-3 млн. т в год

В таблице 1.1 показана компоновка месторождений природных ресурсов по видам. В этой таблице показаны наименование очага, запасы баланс/утвержденные, запасы на географическое положение и оценка месторождений.

Характеристики

Список файлов ВКР