Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

- Выгруженные сыпучие материалы размещаются в штабелях, нижнее основание которых должно находиться от головки крайнего рельса на расстоянии не менее 2 м.

При проведении работ по погрузке и разгрузке цемента, известковых материалов, каменного угля и других сыпучих грузов работающие (в зависимости от конкретных условий) должны применять соответствующую спецодежду и средства индивидуальной защиты:

- в летнее время для защиты кожных покровов от пыли, выделяющейся при погрузке и разгрузке цемента, известковых материалов-комбинезон хлопчатобумажный с капюшоном из пыленепроницаемой ткани;

- зимой, при проведении погрузочно-разгрузочных работ на открытом воздухе, дополнительно выдаются куртка и брюки хлопчатобумажные на утепляющей прокладках;

- для защиты ног необходимо применять ботинки кожаные;

- для предохранения органов зрения используются очки защитные закрытые ЗН-72, очки защитные с прямой вентиляцией ЗПЗ-80; при зачистке полувагонов, при измельчении смерзшегося каменного угля и другого сыпучего груза применяются очки защитные (закрытые), полумаска с сеткой и трехслойными бесцветными стеклами 0ЗЗ-12 (заводской шифр С 15-ТР); при регулировании процесса горения в топках конвективных гаражей размораживания - очки защитные типа ЗН-8 со светофильтрами Д1; при разгрузке и погрузке каменноугольных брикетов, покрытых пекосодержащими веществами, - очки типа ЗН-8 со светлыми стеклами при работе в вечерне-ночное время и с желто-зелеными стеклами - днем;

- для защиты рук применяются рукавицы брезентовые;

- для защиты головы используются строительный шлем при работе с цементом, каска защитная - с углем;

- органы дыхания предохраняют респираторы Ф-62Ш;

- для защиты органов слуха при работе на реактивных установках применяются наушники противошумные ВЦНИИОТ-2М, противошумный шлем.

- Спецодежда, спецобувь, а также средства индивидуальной защиты после смены хранятся в гардеробных. Хранение, ремонт и стирка спецодежды и средств защиты в домашних условиях не допускаются.

- При работе в респираторе рекомендуется через каждый час делать девятиминутный перерыв для отдыха.

- Респираторы должны быть у каждого рабочего индивидуальные, правильно подобранные.

Выбирать респиратор нужного размера следует ориентировочно по высоте лица (расстояние между точкой наибольшего углубления переносья и самой низкой точкой подбородка по средней линии лица).

- После работы респиратор необходимо очистить щеткой или легким встряхиванием.

- По окончании работы необходимо принять дуги, что позволит очистить кожу от загрязнения, будет способствовать улучшению кровообращения.

- Прием пищи, воды и курение разрешается только в перерывах между работой в специально отведенном месте после снятия спецодежды, тщательного мытья рук и лица, прополаскивании рта [53].

Общая цель в системном управлении транспортом заключается в нахождении оптимального соотношения между обеспечением потребностей общества и снижением загрязнения окружающей среды.

5.2 Обеспечение безопасности при погрузке и транспортировке каменного угля

Перевозки каменного угля по своему объёму составляют значительную часть грузооборота на железнодорожном транспорте. В структуре погрузки грузов на железных дорогах Российской Федерации уголь составляет более одной трети и является самым массовым грузом. В работе предусматривается развитие РМТК по которому транспортируется каменный уголь до порта Ванино. В связи с тем, что перевозка угля является доминирующей по объему, необходимо минимизировать негативное воздействие вредных и опасных факторов на окружающую природную среду и персонал.

Каменный уголь перевозится в полувагонах. Они должны быть исправными и иметь зазоры в разгрузочных люках, не более допускаемых техническими условиями. Полувагоны, подаваемые под погрузку коксующихся углей, не должны иметь сора и песка. Перед погрузкой каменного угля мелких фракций грузоотправитель обязан убедиться в том, что перевозка в данном полувагоне не вызовет его потерь, загрязнения им железнодорожного пути и окружающей среды. Для этого грузоотправитель принимает дополнительные меры по уплотнению зазоров кузова полувагонов. Загруженные вагоны взвешиваются и в соответствии с грузоподъёмностью полувагона догружаются или отгружаются при ее превышении, т.е. производится дозировка [53].

При перевозке и хранении угля необходимо учитывать такие его свойства, как самовозгорание, смерзание, дробление. Ископаемые угли обладают способностью поглощать кислород воздуха, что приводит к самонагреванию и самовозгоранию. По мере окисления происходит выделение и накопление тепла, что в конечном счете приводит к самовозгоранию углей.

Не допускается погрузка ископаемых углей в вагоны, засоренные остатками других грузов, так как угольная пыль при взаимодействии с другими веществами (с серным колчеданом, аммиачной селитрой, бертолетовой солью и т.д.) образует взрывчатые смеси [52].

Вопросы мероприятий по снижению негативного влияния рассмотрены в приказе Минтранса РФ от 12.12.2008 N 211 [54].

При перевозке угля каменного влажностью более 7% и бурых влажностью более 30% грузоотправители обязаны принимать следующие профилактические меры:

• обмасливание угля;

• ниогрин;

• северин;

• смешивание сухого угля с влажным;

• предварительное промораживание угля;

• пересыпка угля древесными опилками.

Обмасливание должно производиться по следующим нормам:

• при температуре наружного воздуха до минус 15 град. С масло добавляется в количестве 1% массы отгружаемого угля;

• при температуре воздуха от минус 15 град. С до минус 20 град. С масло добавляется в количестве 1,5% массы отгружаемого угля;

• при температуре воздуха ниже минус 20 град. С масло добавляется в количестве 2% массы отгружаемого угля.

Обмасливание производится тяжелыми маслами коксохимического производства при помощи специальных обмасливающих установок.

При отсутствии обмасливающих установок или выхода их из рабочего состояния влажные угли могут перевозиться с применением других профилактических средств, указанных в настоящем пункте.

Обработка профилактическими жидкостями - ниогрином или северином производится в следующем порядке: [54]

• при температуре наружного воздуха до минус 10 град. С обрабатываются пол и стены вагонов профилактической жидкостью в количестве 20 - 25 кг для четырехосного полувагона и 30 - 35 кг для шестиосного полувагона;

• при температуре воздуха от минус 10 град. С до минус 20 град. С обрабатываются пол и стены вагона, а также профилактическая жидкость вносится в массу отгружаемого угля в следующем количестве:

- при влажности угля до 9% - 0,5 - 0,6% от массы отгружаемого угля;

- при влажности угля выше 9% - 0,8% от массы отгружаемого угля;

• при температуре воздуха ниже минус 20 град. С обрабатываются пол и стены вагона, и профилактическая жидкость вносится в массу отгружаемого груза в следующем количестве:

- при влажности угля до 9% - 0,8% от массы отгружаемого угля;

- при влажности угля выше 9% - 1% от массы отгружаемого угля.

Добавка ниогрина (северина) в массу отгружаемого угля во всех случаях не должна превышать 1%.

При использовании профилактических жидкостей ниогрина и северина необходимо соблюдать следующие условия:

• при продолжительности перевозки угля в течение не более двух суток ниогрином или северином обрабатываются пол и стены вагона в соответствии с настоящим пунктом;

• профилактические жидкости форсуночным способом наносятся на пол и стены вагонов, а также равномерно вносятся в поток (массу) угля при его загрузке в вагоны;

• ниогрин и северин имеют достаточно низкую температуру застывания, поэтому их форсуночное нанесение на уголь и внутреннюю поверхность вагонов осуществляется без подогрева;

• ниогрин применяется против смерзания угля при температурах наружного воздуха до минус 25 град. С, северин - при температурах ниже минус 25 град. С.

Добавление сухого угля к влажному производится путем послойной пересыпки, при этом один слой сухого угля насыпается на пол вагона и два слоя - по высоте погрузки.

Пересыпка влажных углей опилками производится в три слоя. Первый слой опилок толщиной 30 - 40 мм засыпается по всей площади пола вагонов; второй и третий слой толщиной по 20 - 30 мм каждый засыпаются по всей поверхности угля после загрузки соответственно 1/3 и 2/3 вагона. Перевозка шлама в холодное время года допускается только в промороженном виде [54].

Выводы

На основе анализа особенности проблем и перспективы этапного развития малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью, обоснована актуальность и значимость проблемы формирования и этапного развития мультимодальных транспортных коридоров в районе исследования.

Анализ ресурсного потенциала С и ДФО выполненный в 1993-1995 годах учеными ДВГУПС позволил наметить 24 очага природных ресурсов, вбирающих в себя информацию с более 80 месторождений полезных ископаемых.

В 2005 году СОПС, на основе анализа месторождений полезных ископаемых, предложил объединить их в кластеры, которые совпадают с очагами природных ресурсов предложенных учеными ДВГУПС , подтверждают актуальность , целесообразность и дают основание для формирования связи очагов и кластеров с опорной транспортной сетью региона.

На основе изучения состояния транспортной сети исследуемого региона и ресурсного потенциала в дипломном проекте разработана концепция формирования и этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью.

Для моделирования процессов формирования вариантов РМТК малоосвоенных районов в дипломном проекте разработана расчетная схема, облик существующей транспортной сети, совпадающий с предложениями СОПСа.

В дипломном проекте выбрана и модифицирована экономико-математическая модель формирования экономически эффективных вариантов этапного развития РМТК малоосвоенных районов С и ДФО, и на основе статьи Нестеровой Н.С. [38], разработана методика формирования и экономической оценки вариантов РМТК малоосвоенных районов С и ФДО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью.

Для проверки работоспособности методики приведенной во 2 главе настоящего дипломного проекта, приняты формирование РМТК из очагов угольных природных ресурсов и соответственно разработана расчетная схема транспортных коридоров.

По методике формирования и экономической оценки вариантов РМТК проведен расчет, который показал работоспособность данной методики, а полученные результаты позволили установить теоретически возможную этапность освоения.

Сопоставление полученных результатов с реальной жизнью показал, что в такой же очередности начато освоение месторождений Ургальского, Нюрингрийского и Эльгинского.

Анализ для различных грузопотоков показал устойчивую тенденцию сохранения очередности освоения очагов природных ресурсов.

Проведенные расчеты по формированию региональных мультимодальных транспортных коридоров для организации завоза грузов в районы Северо – Востока показали, что методика имеет право на жизнь, расчет затрат может производиться в автоматизированном режиме и возможно формирование множества различных комбинаций дополнительных по направлению зарождения грузопотоков.

Сравнение показало, что существующие транспортные коммуникации удовлетворяют по своей мощности потребности «Северного» завоза. Необходимо вне зависимости от вопроса связанного со снабжением Магадана в рамках «Северного» завоза, закончить строительство железной дороги до Якутска и продолжить ее строительство до Магадана, что позволит включить в хозяйственный оборот очаги природных ресурсов огромных малоосвоенных районов Северо – Востока (Сусуманский, Магаданский) и создаст предпосылки для заселения данных малообжитых территорий и улучшит социальное положение населения, которое получит круглогодичное транспортное сообщение с другими регионами РФ. При этом необходимо строить железную дорогу, проявив политическую волю, не позволяющую еще раз развалить созданную инфраструктуру транспортных строителей способную выполнять работы в сложных природно - климатических условиях на вечной мерзлоте.

Список литературы

1. Интернет ресурс http://ru.wikipedia.org/wiki/Транссибирская магистраль/Байкало-Амурская_магистраль/Амуро-Якутская железнодорожная магистраль.

2. Гончарук С.М. Лебедева Н.А. Этапное наращивание мощности мультимодального транспортного узла/ методическое пособие М.: изд-во Одесса – 2005 г

3. Гончарук С.М. и др. Принятие решений при проектировании облика и мощности сети железных дорог (системный подход). Ч.1. Методология формирования альтернатив облика и мощности сети железных дорог с учетом надежности их функционирования. Хабаровск ДВГУПС, 2003. Стр72-80

4. Автодорога «Амур» Интернет ресурс: http://www.amur-trassa.ru/

5. Карта справочник автодорог Трасса М-60 «Уссури» Хабаровск – Владивосток. Интернет ресурс http://map.avtogai.ru/m60.php

6. Автомобильные дороги России Автодорога М-56 «Лена» Невер (от трассы М58 Амур) - Тында - Нерюнгри - Якутск и М56 «Колыма» Якутск – Магадан. Интернет ресурс http://rutrassa.ru/federal/m56.php

7. Путь в Сибирь Северный морской путь: история освоения. Интернет ресурс http://www.ikz.ru/siberianway/sevmorput.html

8. Быков Ю.А. Теория и практика прогнозирования облика и мощности основных железных дорог: Дисс…д-ра техн. Наук: 05.22.03 /Ю.А. Быков. М. МГУПС, 1999. – 320 с.

9. Научно-обоснованная концепция вариантов развития сети железных дорог для транспортного обеспечения комплексного освоения природных ресурсов Восточного и Дальневосточного экономических регионов: Отчет о НИР. – Хабаровск, ДВГУП, 1993. – 98 с.

10. Гончарук С.М. Теория и практика проектирования развития мощности и структуры сети железных дорог: Дисс… д-ра техн. Наук 05.22.03 / С.М. Гончарук. – Хабаровск, 1996.- 318 с

11. Шварцфельд В.С. Теория и практика проектирования развития региональной сети железных дорог на основе геоинформационных технологий: Дисс… д-ра техн. Наук 05.22.06 / В.С. Шварцфельд. – Хабаровск, 2001. – 400 с.

12. Правдин Н.В. и др. Взаимодействие различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1989. С. 208.

13. Галахов В.И. и др. Мультимодальные транспортные коридоры. Системный подход. М.: Транспорт, 2001. С. 71.

14. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. М.: Транспорт, 1972. С. 488.

15. Горинов А.В. и др. Проектирование железных дорог. М.: Транспорт, 1971. С. 319.

16. Правдин Н.В. , Негрей В.Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах. Минск: Высшая школа, 1991. С. 247.

17. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки М.: РосКонсульт, 2001. С. 364.

18. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М.: Экономика, 2000. С. 391.

19. Бакаев А.А. и др. Международные транспортные коридоры Украины: сети и моделирование. Т.1. Наземные виды транспорта. К.: КУЭТТ, 2003. С. 516.

20. Бакаев А.А. и др. Международные транспортные коридоры Украины: сети и моделирование. Т.2. Сети и моделирование. К.: КУЭТТ, 2003. С. 622.

21. Ананьина В.З. и др. Разработка технологической карты перевалки груза. Одесса: ОНМУ, 2001. С. 21.

22. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. – С. 239.

23. Гончарук С.М., Телегин С.А. Инженерная подготовка организации производства в путевом хозяйстве// Железнодорожный транспорт. №6. 2003. – С. 58-60.

24. Стратегия социального и экономического развития Дальнего Востока на период до 2030 г.

25. Интернет www.gudok.ru/transport./ программ развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года. 23.08.10г.

26. Гончарук С.М. Проблемы и стратегия развития многовидовой транспортной сети Дальнего Востока в рыночных отношениях / С.М. Гончарук, В.Г. Григоренко, Б.И. Солодовников // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Тезисы докладов научно-практической конференции. – Владивосток: ДВТМА, 1995. – 73 с.

27. Батурин А.П. Математическая постановка задачи развития железных дорог / А.П. Батурин // Проблемы интенсификации железнодорожного транспорта. 243 с.

28. Гавриленков А.В. Структурный анализ живучести станционных железнодорожных сетей. Железнодорожный транспорт. Серия «Строительство. Проектирование» / А.В. Гавриленков, В.А. Лупин. – М.: Экспресс информация ЦНИИТЭИ МПС. – 1992. – Вып. – С. 43-51.

29. Лебедева Н.А. Методика формирования эффективной области альтернатив (ЭОА) развитие структуры и мощности. Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Научные исследования и их практические применения. Современное состояние и пути развития 2006 г.». Транспорт. 2006. С.14-17.

30. Анисимов В.А. Основы теории формирования проектных альтернатив в развитии региональной сети железных дорог с учетом изменения облика и мощности станций и узлов. Препринт № 57/ В.А. Анисимов, С.М. Гончарук – Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2005. – 59 с.

31. Лебедева Н.А. Выбор метода решения задач и формирования оптимальной стратегии развития мультимодального транспортного узла (МТУ). Проблемы техники ОНМУ № 2, 2006. С. 39-45.

32. Гончарук С.М. Вопросы развития и проектирования опорных и местных транспортных сетей малоосвоенных районов – дисс. д-ра техн. наук: 05.22.03/ С.М. Гончарук. – М.,1975. – 194 с.

33. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года : [утв. распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р].

34. Нестерова Н.С. Совершенствование классификации облика транспортных систем с учетом неопределенности технического состояния их элементов /Н.С. Нестерова, В.А. Анисимов и др.//Проблемы проектирования и строительства железных дорог: сборник научных трудов/ под ред. В.С. Шварцфельда.-Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012.-С.6-16.

35. Быков Ю.А., Гончарук С.М. проблемы проектирование облика и мощно­сти новых железных дорог и пути их решения (системный подход). Хаба­ровск.: издательство ДВГУПС, 2004 - с. 239.

36. Байкало-Амурская магистраль и её роль в освоении природных ресурсов Дальневосточного региона : отчет о НИР. – Хабаровск : ДВГУПС, 1995. – 67 с.

37. Методологические основы проектирования этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети : моногр. / С. М. Гончарук [и др.]. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2012. – 227 с.

38. Нестерова Н. С. Методика формирования региональных мультимодальных транспортных коридоров как элементов мультимодальной транспортной сети (на примере малоосвоенных районов Дальнего Востока и северо-востока) / Н. С. Нестерова, С. М. Гончарук // Проектирование развития региональной сети железных дорог : сб. науч. тр. ; под ред. В. С. Шварцфельда – Вып. 1. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2013. – С. 52–65.

39. Расширение сети железных дорог в малоосвоенных регионах России – одна из важных задач развития железнодорожного транспорта страны в XXI веке [Текст] / В. А. Копыленко, Ю.А. Быков, И.В. Турбин [и др.] // Наука и транспорт. – 2008. – С. 10–12.

40. Переселенков Г. С. Пути интеграции транспортных коммуникаций России в мировую транспортную систему [Текст] / Г. С. Переселенков // Транспортное строительство. – 1997. – № 3. – С. 3–6.

41. Басин Е. В. Транспортные коридоры и перспективы транспортного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке [Текст] / Е. В. Басин // Транспортное строительство. – 2000. – № 11. – С. 10–12.

42. Ткаченко В. Я. Северо-Российский транспортный коридор – приоритетный объект развития опорной транспортной сети страны [Текст] / В. Я. Ткаченко, В. Ю. Малов // Транс- портное строительство. – 2007. – № 4. – С. 4–7.

43. Проблема транспортного освоения Сибири: железнодорожные проекты XXI века [Текст] / Е. Б. Кибалов, К. Л. Комаров, И. В. Мицук [и др.] // Транспорт Российской Федерации. – 2006. – № 4. – С. 10–13.

44. Раздобудько Н.К. Особенности формирования транспортно-экономических связей и некоторые вопросы методики исследования развития транспортной сети экономических районов. Сб. научн. тр. ИКТП при Госплане СССР / Н.К. Раздобудько - М., 1967. – Вып. 8.

45. Протодьяконов, М.М. Проектирование железнодорожных сетей (рукопись) / М.М. Протодьяконов. – Л., 1948. – 142 с.

46. Кузнецов Ю.Д. Методические вопросы сравнения вариантов развития полигона магистральной транспортной сети (на примере Дальнего Востока): дисс. к-та техн. наук / Ю.Д. Кузнецов - М., ИКТП, 1969. – 357 с.

47. Ефанов А.Н. Последование экономической эффективности эксплуатации малодеятельной дорожной линии. дисс. к-та техн. наук / А.Н.Ефанов,1936.

48. Пономарев Г.В. Вопросы проектирования малодеятельных железных дорог в условиях Севера и Северо – Востока СССР., дисс., 1960 МИИТ.

49. Ниткевич В.П. Вопросы проектирования железных дорог пионерного значения, дисс., 1965, МИИТ.

50. Кобыловский Г.П. Формирование системы транспортно-экономических связей Дальневосточного производственного комплекса, дисс,1966

51. Воробьев В.Н. Экономические связи Дальнего Востока и пути их совершенствования. 1973. - 272 с

52. Интернет ресурс http://www.righttransport.ru/rtos-378-1.html, http://helpiks.org/3-55485.html Перевозки каменного угля.

53. Типовая инструкция по охране труда при погрузке и разгрузке каменного угля, цемента и других сыпучих материалов ТИ Р М-012-2000.

54. Приказ Минтранса РФ от 12.12.2008 N 211

55. Федеральный закон №96-ФЗ от 4 мая 1999 года «Об охране атмосферного воздуха»

56. Статья: Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота, ОАО «ДНИИМФ»: А.А. Волгин, Г.Н. Красковская О.Я. Семенихина.

57. Постановление РФ от 15 апреля 1996 года N 480. Об утверждении федеральной целевой программы "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года" (с изменениями на 26 ноября 2015 года).

58. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 21 июня 2014 г. N 1099-р «Долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года»

59. Славин С.В Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. Пособие для учащихся / С. В. Славин 175 с

60. Распоряжение Правительства РФ от 28.12.2009 N 2094-р «Об утверждении Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года»

4

Характеристики

Список файлов ВКР