Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

1.2Анализ ресурсного потенциала исследуемого района проектирования 31

1.3 Концепция формирования и этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью 50

2. Моделирование процесса формирования вариантов МТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона 54

2.1 Разработка расчетной схемы для формирования РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сеть 54

2.2 Экономико-математическая модель формирования экономически эффективных вариантов этапного развития РМТК малоосвоенных районов С и ДФО 60

2.3 Методика формирования и экономической оценки вариантов РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью 68

3. Технология работы ЛПР по реализации разработанной методики 71

3.1 Подготовка информационной основы, выбор критерия и формирование экономически эффективных вариантов этапного развития РМТК малоосвоенных районов С и ДФО в условиях недостаточности прогнозов грузовой работы элементов исследуемой системы 71

3.2 Формирования вариантов перспективного развития РМТК на примере освоения угольных месторождений малоосвоенных районов С и ДФО 77

3.3 Технико-экономическая оценка множества возможных РМТК для связи очагов угольных ресурсов с опорной транспортной сетью с выходом к МТП Ванино 79

3.4 Анализ теоретически возможной этапности развития РМТК малоосвоенных районов в условиях недостаточности прогнозов грузовой работы элементов исследуемой системы 82

4. Формирование МРТК для завоза грузов в малоосвоенные районы исследуемого региона 85

4.1 Мониторинг существующих и прогноз перспективных объемов завоза груза в районы Северо-Востока 85

4.2 Построение расчетной модели для формирования региональных мультимодальных транспортных коридоров с учетом существующих транспортных коммуникаций 87

4.3 Мониторинг технического состояния существующих транспортных коммуникаций района исследования 94

4.4 Формирование региональных мультимодальных транспортных коридоров для снабжения намеченных пунктов потребления с учетом пунктов формирования грузовой массы 96

4.5 Построение расчетной модели 101

4.6 Формирование региональных мультимодальных транспортных коридоров для «Северного» завоза грузов по «Северному» ходу 105

4.7 Технико-экономическая оценка вариантов региональных мультимодальных транспортных коридоров по «Северному» ходу 109

4.8 Комплексное рассмотрение региональных мультимодальных транспортных коридоров по «Северному» и «Южному» завозу грузов в районы Северо – Востока 114

5. БЖД. Вопросы о безопасности жизнедеятельности 122

ВВЕДЕНИЕ 122

5.1 Влияние каменного угля на окружающую среду 123

5.2 Обеспечение безопасности при погрузке и транспортировке каменного угля 131

Выводы 136

Список литературы 139

Введение

Территория Сибирского Федерального округа (СФО) и Дальневосточного Федерального округа (ДФО) составляет 11314,3 тыс. кв. км (66,17 процента территории Российской Федерации), включает в себя 20 субъектов Российской Федерации - Амурская область, Еврейская автономная область, Камчатский край, Магаданская область, Приморский край, Республика Саха (Якутия), Сахалинская область, Хабаровский край, Чукотский автономный округ, Республика Алтай, Алтайский край, Республика Бурятия, Забайкальский край, Иркутская область, Красноярский край, Новосибирская область, Омская область, Томская область, Республика Тыва и Республика Хакасия. [24]

Численность населения, постоянно проживающего на С и ДФО, на 1 января 2016 г. составляет 25519 тыс. человек (17,42 процента населения страны) с преобладанием городского населения. Плотность населения колеблется в пределах от 1 до 12 человека на 1 кв. км, в среднем - 2 человека на 1 кв. км.

Природно-климатические условия на большей части территории С и ДФО характеризуются как весьма суровые и даже экстремальные. Только на юге Приморского края среднегодовая температура превышает нулевую отметку.

Территория СФО и ДФО отличается богатством недр. Здесь находятся (как правило, в труднодоступных районах) крупнейшие месторождения углеводородов, гелия, угля, золота, меди, алмазов, крупные месторождения черных, цветных и редких металлов, фосфоритов урана, олова, плавикового шпата и других рудных и нерудных полезных ископаемых.

Природные ресурсы общемирового значения привлекают к С и ДФО внимание всех государств, особенно стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако ресурсный потенциал С и ДФО в силу объективных и субъективных причин используется далеко не полностью.

Занимая значительную часть территории Российской Федерации, С и ДФО имеют недостаточно развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляет 13,8 процента эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации, протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием - 9,5 процента и протяженность внутренних судоходных путей - 28,7 процента. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием - в 5,6 раза. [24].

Основными транспортными артериями являются Транссибирская и Байкало-Амурская Магистраль(БАМ) В настоящее время основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках приходится на Транссибирскую магистраль, имеющую пропускную способность до 100 млн. тонн в год. Пропускная способность БАМа составляет 12,5 млн. тонн в год и не имеет резервов пропускной способности на протяжении 280 км пути. Износ основных фондов железнодорожного транспорта составляет 60 процентов. [25]

На основе вышеизложенного можно утверждать безусловную актуальность и государственную значимость разработки вариантов инвестиционных проектов, этапного развития облика и мощности транспортной системы С и ДФО.

Проблеме перспективного (до 2030 г.) развития экономики ДФО посвящены федеральные, региональные и отраслевые программы в которых большое внимание уделяется опережающему развитию мультимодальной транспортной сети (МТС).

Большая капиталоемкость объемов транспортного строительства и дефицит финансовых ресурсов требует тщательного анализа и синтеза возможных вариантов изменения облика и мощности МТС или ее элементов. При этом приоритет следует отдавать развитию тех элементов системы, которые могут дать «быстрый» экономический эффект и оказать наибольшее влияние на темпы развития экономики региона.

Учитывая выше изложенное, объектом исследования являются: региональные мультимодальные транспортные коридоры для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона. Предметом исследования является: апробация методики разработанной аспирантом Нагорной Н.В. по формированию РМТК для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью и учетом экономически эффективных вариантов завоза грузов в районы Северо-Востока.

Целью исследования настоящего дипломного проекта является: разработка методики формирования РМТК для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью с учетом завоза грузов в малоосвоенные районы.

Для реализации заявленной цели в дипломном проекте поставлены и решены следующие задачи:

- Разработка концепции формирования этапного развития региональных мультимодальных транспортных коридоров (РМТК) малоосвоенных районов Сибирского (СФО) и Дальневосточного федеральных округов (ДФО) для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью.

- Моделирование процесса формирования вариантов РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона.

- Технология работы ЛПР по реализации разработанной методики.

- Формирование МРТК для завоза грузов в малоосвоенные районы исследуемого региона.

Структура проекта состоит из введения, 5глав, вывода и библиографического списка литературы.

Общий объем дипломного проекта 145 страницы, в том числе 74 страниц основного текста, 24 рисунков, 33 таблиц, список использованных источников содержит 60 наименований.

Во введении кратко обоснована актуальность, цель и задачи исследования.

В первой главе рассмотрена история создания, особенности, проблемы и перспективы этапного развития РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью, сделан анализ ресурсного потенциала исследуемого района проектирования, разработана концепция формирования и этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью.

Во второй главе разработана расчетная схема для формирования РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью, смоделирована экономико-математическая модель формирования экономически эффективных вариантов этапного развития РМТК малоосвоенных районов С и ДФО, разработана методика формирования и экономической оценки вариантов РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью.

В третьей главе подготовлена информационная основа для выбора критерия и формирование экономически эффективных вариантов этапного развития РМТК малоосвоенных районов С и ДФО в условиях недостаточности прогнозов грузовой работы элементов исследуемой системы, сформированы варианты перспективного развития РМТК на примере угольных месторождений малоосвоенных районов С и ДФО, сделаны технико- экономическая оценка множества возможных РМТК для связи очагов угольных ресурсов с опорной транспортной сетью с выходом к МТП Ванино, сделан анализ теоретически возможной этапности развития РМТК малоосвоенных районов в условиях недостаточности прогнозов грузовой работы элементов исследуемой системы.

В четвертой главе произведен мониторинг существующих и прогноз перспективных объемов завоза груза в районы Северо-Востока, построена расчётная модель для формирования региональных мультимодальных транспортных коридоров с учетом существующих транспортных коммуникаций, произведен мониторинг технического состояния существующих транспортных коммуникаций района исследования, формирование региональных мультимодальных транспортных коридоров для снабжения намеченных пунктов потребления с учетом пунктов формирования грузовой массы, построение расчетная модель, формирование региональных мультимодальных транспортных коридоров для «Северного» завоза грузов и произведена их технико-экономическая оценка.

В заключении сформулированы выводы по результатам дипломного проекта.

Пятая глава посвящена обеспечение безопасности при погрузке и транспортировке каменного угля и оценки влияния отходов от каменного угля на окружающую среду.

1.Разработка концепции формирования этапного развития региональных мультимодальных транспортных коридоров (РМТК) малоосвоенных районов Сибирского (СФО) и Дальневосточного федеральных округов (ДФО) для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью (ОТС)

1.1 История создания, особенности, проблемы и перспективы этапного развития РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью.

Для связи очагов природных ресурсов с опорной магистральной транспортной сетью (ОМТС) исследуемого региона необходимо рассмотреть историю создания и функционирования ОМТС состоит из магистральных железных и автомобильных дорог, внутренних водных и морских магистралей (рис.1.1).

Рисунок 1.1 - Опорная транспортная сеть ДФО и Ю-В СФО

Основой опорной транспортной сети исследуемого региона на сегодняшний день являются: Транссибирская магистраль, Байкало-Амурская магистраль (Северный широтный ход ДВЖД), Амуро-Якутская железнодорожная магистраль (АЯМ), автомобильные магистрали, внутренние водные пути (реки Лена, Амур и др.) и Северный морской путь, авиалинии и трубопроводы.

Ведущее место в работе транспортной системы занимает Транссибирская магистраль, которая строилась почти четверть века — с 1891 по 1916 год, ее протяженность составляет более 10 000 километров. Транссиб надежно соединяет российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, и тихоокеанские порты, и железнодорожные выходы в Азию, с другой. (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск) [1].

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. [1].

Особый интерес представляет этапность строительства Транссиба, прошедшего за сто лет классический путь наращивания мощности. Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока.

В начале строительства дорога была однопутной, с паровой тягой. Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию.

В июне 1907 г. Совет министров одобрил сооружение второй колеи Сибирской железной дороги и проект переустройства горных участков пути.

В 1909 г. Транссибирская магистраль на протяжении 3 274 км стала 2-путной. В 1913 г. вторую колею продолжили вдоль Байкала и за него до ст. Карымской. Кроме того, был построен ряд новых участков и ответвлений Транссиба.

Конец строительства на территории Российской империи: 5 октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур.

В 1956 г строительство паровозов в нашей стране было полностью прекращено. В 1990-х — 2000-х годах был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали [1].

На сегодняшний день потребная провозная способность составляет около 100 млн. тонн в год, а 2-х путная, с учетом съема грузовых поездов с графика пассажирским и сборными поездами, электрифицированная магистраль способна перевозить до 150 млн. тонн грузов в год, т.е. Транссиб имеет резервы мощности [33].

Байкало-Амурская магистраль (ныне Северный широтный ход ДВ ЖД) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году [1].

Характеристики

Список файлов ВКР