Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Рисунок 1.6 - Блок-схема концепции формирования и этапного развития облика и мощности региональных мультимодальных транспортных коридоров малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с ОТС

Как показал анализ работ [2–11] для освоения природных ресурсов исследуемого региона необходимо формировать региональные мультимодальные коридоры к 24 очагам, показанным в работах [3–6], а для формирования грузовой массы, необходимой для снабжения исследуемых малоосвоенных районов требуется рассмотреть множество возможных пунктов их зарождения.

Второй этап концепции предусматривает проведение мониторинга по объемам предстоящей работы всех элементов транспортной инфраструктуры исследуемого региона с учетом перспективного объема «северного» завоза и соответственно объема вывоза добываемых природных ресурсов из очагов, показанных на рис. 3 с определением Гп(t) – потребных к вывозу (завозу) объемов перевозок.

На базе прогнозов возможной грузовой базы на близкую, среднюю и далекую перспективу необходимо в блоке концепции 3 построить расчетную модель формирования искомых РМТК с учетом существующих транспортных коммуникаций и определением Гв(t) – возможной провозной способности их элементов.

Мониторинг технического состояния, существующих и возможных на перспективу элементов РМТК проводимый на 4-м этапе концепции позволит определить Гв(t) для всех возможных сочетаний элементов РМТК.

Сформированное в 5-м блоке концепции возможное множество региональных РМТК проверяется на обеспечение такой возможной провозной возможности, которая позволит осваивать предлагаемые к перевозке объемы грузов Гп(t). Сопоставление Гв(t) и Гп(t) по альтернативным РМТК проведенное в блоке 5 концепции позволит провести корректировку при формировании РМТК на разные периоды принятого горизонта расчета Т.

В блоках 8–12 производится технико-экономическая оценка инвестиционных предложений.

При этом на данном этапе расчет производится по критерию суммарные дисконтированные строительные эксплуатационные расходы, а формирование области эффективных альтернатив производится по критерию – интегральный эффект. На основе работы ЛПР с ОЭА принимаются решения с теоретическим анализом возможных рисков и экономических последствий.

С учетом изложенного можно сделать следующие выводы.

• Формирование РМТК для обеспечения завоза грузов в малоосвоенные районы ДФО и вывоза добываемых природных ресурсов задача, имеющая государственную значимость и высокий уровень актуальности.

• Разработка и реализация концепции этапного формирования региональных мультимодальных транспортных коридоров для решения поставленных задач позволит создать методологический инструментарий для успешной деятельности ЛПР при разработке инновационных проектов опорной транспортной системы ДФО для освоения природных ресурсов и организации «северного» завоза.

Дальнейшее разделы выпускной квалификационной работы посвящены разработке методики реализации заявленной цели в соответствии с разработанной в настоящем разделе концепцией.

2. Моделирование процесса формирования вариантов МТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона

2.1 Разработка расчетной схемы для формирования РМТК малоосвоенных районов С и ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сеть

На основании системного представления объекта исследования и разработанной концепции формирования этапного развития облика и мощности РМТК, необходимо выполнить первый этап концепции, выявить узлы формирования и потребления грузовой массы.

Выявив узлы формирования и потребления грузовой массы в настоящей работе, построена расчетная модель объекта исследования с нанесением на нее пунктов зарождения и погашения грузовой массы. Сопоставление расчетной модели с предложениями СОПСа, показана на рис.1.1.

Прежде чем выполнить первый этап концепции выявления узлов зарождения и погашения грузовой массы, проанализируем существующие состояние транспортной сети и ее параметров и на основе данных параграфа 1.2 настоящего исследования построим расчетную схему.

Исследуем существующие транспортные коммуникации, изображенные на рис.1.1.

На основе рис.1.1 и рис.1.2, строим расчетную схему транспортной сети для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью рис.2.1.

Рисунок 2.1 - Расчетная схема транспортной сети для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью

Для того чтобы начать дальше строить методику экономической оценки и намечать варианты выходов из очагов природных ресурсов на опорную транспортную сеть и рассматривать варианты завоза грузов в районы Северо-Востока, необходимо рассмотреть предложения разных институтов по перспективному развитию транспортной сети Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. На рис.2.2 по данным СОПС показана перспектива очертания железнодорожной транспортной сети Дальнего Востока и Забайкалья.

Рисунок 2.2 - Перспектива очертания опорной железнодорожной транспортной сети ДФО

Анализ этого рисунка показывает, что большинство новых предлагаемых коммуникаций направлены в сторону кластеров, которые совпадают с очагами природных ресурсов.

По данным СОПСа на рис.2.3 показана перспектива очертания автодорожной транспортной сети Дальнего Востока и Забайкалья.

Рисунок 2.3 - Перспектива очертания опорной автодорожной транспортной сети ДФО

Варианты начертания перспективной автодорожной сети показывает, что варианты, связанные с очагами природных ресурсов и с кластерами, можно использовать для построения расчетных схем этапного развития транспортной сети для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью.

На основе анализа расчетной схемы (рис.2.1) построена таблица 2.1 параметров звеньев.

Таблица 2.1 - Характеристика новых железнодорожных линий для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью

№ очага природ. ресурсов	Наименование очага природных ресурсов	№№ месторождений в пределах очага	Основное направление дороги	Длина (км)	Строительная стоимость			Эксплуатационные затраты				Тариф на перевозку 1 тонны груза в ценах 1995г. в долларах		Доход от перевозки 3-х млн. тонн в год (млн) долларов		Доход от перевозки 3-х млн. тонн в год (млн) долларов 2015г.
					В ценах 1991г. (млн. руб.)	В ценах 1995г. (млн. дол)	В ценах 2015г. (млн. дол)		В ценах 1991г. (млн. руб.)	В ценах 1995г. (млн.дол)	В ценах 2015г. (млн. дол)
1	2	3	4	5	6	7	8		9	10	11		12		13		14
1	Енисейский	1	К порту Дудинка	300	1200	720	6 338		60	36	317		36		108		951
2	Оленекский	27,28	К порту Такси	500	2000	1200	10564		100	60	528		60		180		1 585
3	Сусуманский	40,41,39	К порту Магадан	700	2800	1680	14 789		140	84	739		84		252		2 218
4	Магаданский	44,45	К порту Магадан	200	800	480	4 225		40	24	211		24		72		634
5	Якутский	29,30,31	К городу Якутск	130	520	312	2 747		26	16	141		16		47		423
6	Вилюйский	24,33	К Аяму в район Якутска	750	3000	1800	15 845		150	90	792		90		270		2 377
7	Мирный	7,8,9,23,25,26	К городу Вилюйск	410	1640	985	8 671		82	49	431		49		148		1 294
8	Верхнеленский	2,3,4,5,6,21,22,68	К станции Усть-Кут	300	1200	720	6 338		60	36	317		36		108		951
9	Усть-Илимский	72	К станции Рудногорск	30	120	72	634		6	4	35		4		12		106

Продолжение табл.2.1

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
10	Северобайкальский	69	К станции Магистр на БАМ	175	700	420	3 697	35	21	185	21	63	555
11	Чарский	73	К станции Новая Чара	50	200	120	1 056	10	6	53	6	18	158
12	Среднеленский	32	К станции Томмот	325	1300	780	6 866	65	39	343	39	117	1 030
13	Алданский	70,74	К станции Алдан	50	200	120	1 056	10	6	53	6	18	158
14	Нерюнгрийский	34,35,36,37,38	К станции Беркакит, к станции Чульман	100	400	240	2 113	20	12	106	12	36	317
15	Удской	71,78,50	К станции Февральск	350	1400	840	7 395	70	42	370	42	126	1 109
16	Гарьский	76	К станции Чагоян	125	500	300	2 641	25	15	132	15	45	396
17	Ургальский	52	К станции Чегдомын	30	120	72	634	6	4	35	4	12	106
18	Амурский	46,47,48	К станции Свободный	50	200	120	1 056	10	6	53	6		158
19	Кимканский	77	К станции Кимкан	30	120	72	634	6	4	35	4	12	106
20	Северосахалинский	13,14,15,17,18,19	К городу Оха	200	800	480	4 225	40	24	211	24	72	634
21	Среднесахалинский	65,66,67	К станции Ильинск	200	800	480	4 225	40	24	211	24	72	634
22	Лучегорский	62	К станции Лучегорск	30	120	72	634	6	4	35	4	12	106
23	Уссурийский	53,54,55,56,57,63	К станции Уссурийск	50	200	120	1 056	10	6	53	6	18	158
24	Забайкальский		К станции Сретенск	150	600	360	3 169	30	18	158	18	54	475

Данные СоПСа и данные исследования ДВГУПСа проведенные в девяностых годах, позволяют принять к расчетам варианты железнодорожных выходов из очагов природных ресурсов приведенных в таблице 2.1. При этом в таблице показана цена строительной стоимости, эксплуатационных затрат, тариф на вывоз ресурсов и доходы от перевозок, в современных ценах на 2015 год в долларовом эквиваленте.

Характеристики

Список файлов ВКР