Dzyubak Aleksej Dmitrievich 2016 (1217711), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

В дипломном проекте к рассмотрению приняты три основных варианта транспортного освоения перевозок на исследуемом полигоне показанных на рис.2.3 по двум сортировочным станциям Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре.

Рис2.3 Варианты транспортного освоения перевозок по направлению Материк-Япония.

Состав вариантов при проходе транзита через сортировочную станцию Хабаровск:

В1 – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Ванино – Холмск – Корсаков – Вакканай;

В2 – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Селихино – Ныш – Южно-Сахалинск - Корсаков – Вакканай;

В3 – Хабаровск – Владивосток - Вакканай.

Таблица 2.1 - Технико-экономические показатели вариантов доставки грузов по маршруту Хабаровск-Вакканай (Япония).

Состав вариантов при проходе транзита через сортировочную станцию Комсомольск-на-Амуре:

В1 –Комсомольск-на-Амуре – Ванино – Холмск – Корсаков – Вакканай;

В2 –Комсомольск-на-Амуре – Селихино – Ныш – Южно-Сахалинск - Корсаков – Вакканай;

В3 – Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск – Владивосток - Вакканай.

Таблица 2.2 - Технико-экономические показатели вариантов доставки грузов по маршруту Комсомольск-на-Амуре – Вакканай (Япония).

Вариант 1 (преимущественно развитие морских паромных железнодорожных перевозок):

Транспортная инфраструктура:

– развитие ПК портов;

– развитие железнодорожного паромного комплекса в портах Ванино, Холмск до прогнозируемых объемов перевозок и портов;

– железнодорожные подходы к портам.
Подвижной состав – пополнение парка морских железнодорожных паромов для работы на плече Ванино – Холмск, Ванино – Вакканай (либо другой порт Японии) на прогнозируемые объемы перевозок; пополнение флота морских судов.

Вариант 2 (преимущественно железнодорожный):

– сооружение железной дороги материк – Сахалин – Япония (включая перешивку железных дорог Сахалина на колею 1520 мм) с тоннельными переходами через пролив Невельского и далее через пролив Лаперуза (по последнему – с выделением приемлемой для России доли на его сооружение);

– развитие морских портов на оставшийся прирост перевозок;

– подвижной состав – железнодорожный парк и морской транспортный флот на прирост перевозок [10].

Вариант 3 (преимущественно морской):

Транспортная инфраструктура:

– развитие ПК портов Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Посьет, Зарубино; на Сахалине – Холмск, Корсаков;

– железнодорожные подходы к портам – участок Комсомольск – Ванино;
– железнодорожные станции – Владивостокского, Находкинского, Ванинского и Холмского узлов;

– подвижной состав – пополнение флота с учетом специализации судов на прирост перевозок.

На проектируемую железную дорогу Материк – остров Сахалин с выходом на Японию целесообразно переключить весь объем международного транзита Европа (Центральная Азия) – Япония; все экспортно-импортные перевозки сухогрузов (каменного угля, химических, минеральных удобрений, черных металлов и других) между районами России и Японии за исключением поставляемых (и получаемых) Приморским краем; грузы в корреспонденциях Материк-Сахалин (за исключением связей Приморского края) [10стр42].
Выход на железнодорожную сеть Японии может быть организован в вариантах:

– первый, радикальный, – путем строительства железнодорожного тоннеля Сахалин – Хоккайдо протяженностью около 42 км, ориентировочной строительной стоимостью 10 млрд. долл.;[10]

– второй – путем организации морской железнодорожной переправы (условно Корсаков – Вакканай) между Сахалином и Хоккайдо, что при больших объемах перевозок будет малоэффективно;[10]

– возможен и третий вариант – сооружение на юге острова Сахалин нового (или реконструкция существующего) морского транзитного порта. [10]

Объем перевозок

Оценка будущих объемов перевозок выполнена независимо несколькими организациями и по различным методикам (ИЭРТ, ДНИИМФ, СОПС). Распределение общего грузопотока между морским каботажем и железной дорогой в вариантах прямого ж.д. сообщения и паромной переправы принималось в состоянии 25/75%. Принятые прогнозные объемы железнодорожных перевозок в пессимистическом и оптимистическом вариантах и в динамике по годам приведены в Таблице 2.3 [10 стр.11-16].

Таблица 2.3 - Прогноз внутрироссийских железнодорожных перевозок

Направление	2010			2020			2030			2040
	I	II	I		I	I		I	I		II
Материк-Сахалин	1,6	3,0	3,0		4,2	3,5		4.3	4,2		5
Сахалин-материк	0,6	0,6	0,6		0,8	1,0		1,2	1,8		2
Завоз в северные районы ДВЭР	-	-	-		2,0	-		2,0	-		2,0
ВСЕГО	2,2	3,6	3,6		7,0	4,5		7,5	6,0		9,0

Необходимые объемы инвестиций.

Для базового варианта необходимый объем инвестиций в текущих ценах без НДС складывается из:

– затрат на сооружение ж.д. Селихино – Ныш 36,6 млрд. руб.(22,9-45,7);

– на переход через пролив 30,9 млрд. руб.(27,1-54,2);

– итого ж.д. строительство 67,5 млрд. руб.(50-100);

– затраты на подвижной состав – 450 руб/тонну груза; (Данные ИЭРТ);

– затраты на развитие инфраструктуры – 11,2% от сметной стоимости;

– затраты на компенсацию ущерба окружающей среде, – 2%

Для варианта паромной переправы в расчет включались: затраты на приобретение паромов – 16-20 млрд. руб; (Данные ДНИИМФ, ЦНИИМФ расчет на пессимистический и оптимистический варианты объемов.); реконструкция портовых мощностей – 1,41 млрд. руб; (Данные ДНИИМФ); затраты на реконструкцию ж.д. сети – 36 млрд. руб. (Участки Комсомольск – Ванино и Холмск – Арсентьевка), (данные ПТЭИ, НЦКТП) [10 стр.11-16].

Для варианта морских перевозок:

- затраты на флот -19,5-22,2 млрд. руб.;

- затраты на реконструкцию ж.д. сети – 18 млрд. руб. (Комсомольск Ванино).

Себестоимость перевозок.

Расчетная себестоимость перевозок для базового варианта по маршруту Комсомольск – Ныш с учетом стоимости эксплуатации перехода через пролив Невельского составила 104 руб./т. Соотношение постоянной и переменной составляющих себестоимости принималось в зависимости от объёмов по оценкам ГТТЭИ МПС РФ.

Расчетная себестоимость по варианту ж.д. парома по маршруту Комсомольск – Арсентьевка составила 460 руб/т.

Расчетная себестоимость по варианту морских перевозок с учетом перевалки грузов в портах составила 700 руб/т. [10 стр.11-16].

Сравнительная эффективность транспортных альтернатив.

Сравнительный анализ возможных альтернатив обеспечения транспортных связей материк – о. Сахалин проводился, с целью исключить влияние определенного произвола при назначении тарифов, по совокупным общественно-необходимым затратам для обеспечения перевозки прогнозных объемов грузов между материком и о. Сахалин.

Показано, что совокупные общественно-необходимые затраты, приведенные к моменту начала строительства, оказываются наиболее низкими при строительстве прямого ж.д. сообщения с мостовым переходом через пролив для всего диапазона затрат на строительство железнодорожной линии Селихино – Ныш и перехода через пролив приведены в таблице 2.4 [10 стр.11-16].

Таблица 2.4 - Совокупные общественно-необходимые затраты, приведенные к моменту начала строительства (млрд. руб.)

	Железнодорожный			Паромный			Морской
	песс.	опт.	песс.	опт.	песс.	опт.	песс.	опт.
Кап. затраты	74,5	57,2	75,8	0,8	64,0	63,5	62,5	9,2
приведенные обществ. необходимые затраты	73,5	59,2	76,1	07,2	101,8	127,1	108,1	45,2

На основании этого можно сделать определяющий вывод, что базовый вариант проекта является наиболее предпочтительным из всех рассмотренных альтернатив обеспечения транспортных связей между Сахалином и материком.

Характеристики

Список файлов ВКР