Dzyubak Aleksej Dmitrievich 2016 (1217711), страница 2
Текст из файла (страница 2)
ВВЕДЕНИЕ
Федеральные программы развития экономики Дальнего Востока уделяют большое внимание перспективному освоению природных ресурсов ДФО в частности Сахалинской области и созданию производственной инфраструктуры по переработке природных ресурсов.
В связи с этим, наиболее важной была и остается проблема круглогодичной связи острова с материком. Много лет данную задачу решает паромная переправа «Ванино - Холмск». За этот период предлагались и обсуждались различные альтернативные варианты: мост, тоннель, новые паромы и т.п. В настоящее время необходимо вернуться к рассмотрению данной проблемы в современных экономических условиях с ориентацией на решение стратегических проблем, изложенных в федеральных программах.
Прежде всего, необходимо провести всеобъемлющий мониторинг существующего технического состояния элементов транспортной системы острова и материка.
Учитывая наличие недостаточной информации по прогнозу объемов перевозок (материк – Сахалин, Сахалин - материк) в дипломном проекте обозначим объект, предмет и цель исследования. Объектом настоящего исследования является МТК «Материк-Сахалин-Япония», предметом исследования является моделирование, формирование и технико-экономическая оценка создаваемого МТК с учетом развития экономики ДФО и страны в целом. Целью исследования является разработка экономически эффективных альтернатив МТК «Материк-Сахалин-Япония».
В настоящем дипломном проекте под мультимодальным транспортным коридором (МТК) следует понимать сложную технико-экономическую систему, основным элементом которой является мультимодальные транспортные звенья (МТЗ) разных видов транспорта связанных между собой мультимодальными транспортными узлами (МТУ).
В свою очередь МТЗ и МТУ являются также сложными технико-экономическими системами, развитие облика и мощности которых является сложной многовариантной задачей, для решения которой необходимо использовать современный методологический инструментарий.
Как известно, природные ресурсы, выгодное географическое и геополитическое положение, незамерзающие морские порты о. Сахалин требуют более детального рассмотрения его транспортной системы и формирования экономически рациональной этапности ее развития для эффективного участия острова в развитии экономики ДФО и РФ в целом.
Для реализации намеченной цели в дипломном проекте разработана концепция формирования экономически эффективных альтернатив развития облика и мощности МТК «Материк-Сахалин-Япония».
Разрабатываемая концепция предусматривает следующую последовательность действий лица, принимающего решение:
- формирование облика МТК «Материк-Сахалин-Япония»;
- мониторинг существующих параметров элементов МТК и определение их мощности;
- мониторинг ресурсного потенциала ДФО и анализ возможных в перспективе объемов природных ресурсов для экспорта;
- разработка расчетной схемы (модели) для формирования множества возможных мероприятий для изменения параметров элементов и системы в целом;
- назначение универсального множества возможных альтернатив изменения облика и мощности исследуемого МТК;
- выбор критериев, метода и разработка методики сокращения размерности до допустимого множества альтернатив;
- разработка математической модели решаемой задачи;
- разработка методики поиска экономически эффективной альтернативы облика и мощности по элементам и системе МТК в целом;
- формирование технологии работы с областью эффективных альтернатив лица, принимающего решение, при разработке инновационного проекта перспективного этапного развития облика и мощности МТК с учетом неопределенности прогнозов потребных объемов перевозок;
- принятие решений;
- реализация инновационного проекта;
- анализ последовательности;
- корректировка.
Дипломный проект состоит из 4 глав, введения и списка литературы, изложенных на 102 стр. машинописного текста, в проекте 19 рисунков, 21 таблицу, список литературы насчитывает 66 источников.
Во введении сформулированы основные проблемы в развитии транспортных коммуникаций, поставлены цели и задачи исследования.
В первой главе рассмотрено обоснование актуальности и экономической целесообразности МТК «Материк-Сахалин-Япония», анализ ресурсного потенциала ДФО и вариантные прогнозы его освоения и разработана концепция формирования экономически эффективных альтернатив развития облика и мощности МТК «Материк-Сахалин-Япония».
Во второй главе подготовлена информационная основа для моделирования облика и мощности МТК «Материк-Сахалин-Япония», разработана расчетная схема, выбрана экономико-математическая модель и методика формирования экономически эффективных альтернатив облика и мощности МТК «Материк-Сахалин-Япония» с учетом влияния на принятие решений недостаточной информации по прогнозу грузовой работы.
В третьей главе проведена технико-экономическая оценка вариантов по формированию МТК «Материк-Сахалин-Япония» и произведен анализ результатов.
Результаты расчетов показали эффективность и целесообразность применения выбранной методики и метода для решения практической задачи развития МТК «Материк-Сахалин-Япония».
В четвертой главе рассмотрен вопрос безопасности жизнедеятельности.
1. Концепция формирования экономически эффективных альтернатив развития облика и мощности мультимодального транспортного коридора (МТК) «Материк-Сахалин-Япония».
1.1 Обоснование актуальности и экономической целесообразности МТК «Материк-Сахалин-Япония».
Нарастающий процесс глобализации мирового хозяйства требует создания инфраструктуры развития сети путей сообщения, как материальной основы для транспортировки грузов, рабочей силы и передачи информации. Отсюда возникает потребность в развитии международных транспортных коридоров (МТК), под которыми понимают совокупность узлов и звеньев транспорта общего пользования (железнодорожного, автомобильного, водного, трубопроводного) и телекоммуникаций на генеральных направлениях транспортировки грузопотоков международного значения.
В работе [1] автор утверждает, что «прямыми функциями МТК являются обслуживание международного транзита и экспортно-импортных перевозок национальной экономики. Отсюда отдаленные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством стран пересечения, с наименьшими пограничными и другими сборами, с безопасной политической обстановкой. Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны конкурируют за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территории. Кроме того, строительство МТК способствует привлечению иностранных капиталов из заинтересованных стран, повышает эффективность обеспечения межрайонных транспортных связей внутри страны, стимулируя развитие национальной экономики».
Можно согласиться с автором [1], что «ведущее место в государственной политике России по формированию международных транспортных коридоров занимает Транссиб – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной и самой загруженной железной дорогой в мире, естественным продолжением общеевропейского транспортного коридора № 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва). Самый главный стратегический ресурс Транссиба заключается в политической стабильности России в 2000-е годы. Транссиб – это альтернатива традиционному морскому пути из Восточной и Юго-Восточной Азии вокруг Африки и через Суэцкий канал».
Характеризуя возможности Транссиба в работе [1] автор утверждает что «Транссиб способен увеличить поток контейнеров из Японии. В апреле 2012 г. в порту Акита была открыта первая очередь нового международного контейнерного терминала пропускной способностью 70 тыс. крупнотоннажных в ДФЭ контейнеров в год с последующим увеличением до 100 тыс. Тем самым перевалка контейнеров увеличится втрое. Грузы пойдут через российские дальневосточные порты (Владивосток, Находка, Восточный) и Транссиб в страны Европы. Общее время нахождения контейнера в пути будет в два раза короче (около 20 суток вместо 40) по сравнению с южным морским путем через Суэцкий канал. Непосредственно к Транссибу примыкает Байкало-Амурская магистраль. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 г. планируется специализация БАМа на пропуске тяжеловесных поездов и перевод всего грузового движения с Транссиба на БАМ, в то время как Транссиб будет специализироваться на пропуске специализированных контейнерных поездов и пассажирском движении. По существу, Транссиб и БАМ превращают в реальность актуальную идею создания Трансконтинентальной железнодорожной магистрали Токио – Сахалин – Комсомольск-на-Амуре – БАМ – Транссиб – Москва – Минск – Варшава – Берлин – Лондон (благодаря уже действующему тоннелю под проливом Ла-Манш). Реализация проекта потребует не менее 2 млрд. долл. При этом существуют все возможности для строительства железной дороги до мыса Лазарева и прокладки тоннеля под проливом Невельского на Сахалин, реконструкции Сахалинской узкоколейной дороги до мыса Крильон и дальнейшего установления прямого сообщения между Сахалином и Хоккайдо с помощью тоннеля или моста протяженностью около 40 км через пролив Лаперуза».
Следует критически отнестись к прогнозу работы [1], т.к. инвестиций в реализацию этого проекта потребуется в разы больше, а специализация Транссиба на восточном его участке на контейнерные перевозки сомнительна. При строительстве мостового перехода на о. Сахалин выход транзитных потоков на северный широтный ход имеет неоспоримые преимущества.
Вариант проектируемой железной дороги материк – Сахалин позволяет переключить на нее потоки на Японию, что существенным образом повлияет на выбор стратегии развития транспорта в регионе, пропорции между его видами, масштабы рекомендуемых мероприятий. Обоснование этого варианта является актуальной задачей, требующей ее обоснования и технико-экономической оценки.
При реализации сценария «Евразийский мост» и строительстве железнодорожного тоннеля Сахалин-Хоккайдо железнодорожный транспорт Японии, выполняющий в настоящее время перевозки для внутренних нужд, получает возможность прямого выхода на сеть железных дорог России, что позволит осуществлять прямые ж.д. перевозки контейнеров, из Японии в Центральную Европу. Причем речь идет о контейнерах не только 20-футовых, но и 40-футовых, которые принципиальных трудностей для перевозки по железным дорогам Японии не вызовут. Кроме того, реализация проекта «Евразийский мост» будет способствовать организации прямого международного пассажирского ж.д. сообщения между Японией и Россией.[8]
В исследованиях по данному проекту взаимно заинтересованы как Россия, так и Япония. Для японских железных дорог, в частности JR Freight, реализация проекта позволит увеличить объемы перевозимых контейнеров, выйти на сеть железных дорог Евразийского континента и тем самым обеспечить условия, позволяющие рассматривать железные дороги Японии не только как ориентированные на обеспечение внутренних, но и осуществление внешнеторговых перевозок [8].
После распада Союза изменилось районирование и в исследованиях принята новая терминология. Вместо Дальневосточного экономического района, появился Дальневосточный регион, а затем Дальневосточный Федеральный Округ (ДФО) (рис. 1.1).
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/Дальневосточный_федеральный_округ
Рисунок 1.1– Карта ДФО и его субъектов
Уместно отметить, что регион (лат. regio — «страна», «область») — определённая территория, обладающая целостностью и взаимосвязью её составных элементов. [9].
Таким образом, ДФО, показанный на рисунке 1.1 [7] – это самый крупный регион РФ, представляющий часть страны, занимающий 6216 тыс. км.2 и включающий в себя 9 субъектов административного деления, которые находятся в различных природно-климатических условиях и требуют индивидуального подхода при решении вопросов этапного развития их транспортной сети. На рисунках 1.1 и 1.2 приведена структура административных единиц, входящих в ДФО и их параметры.
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/Дальневосточный_федеральный_округ
Рисунок 1.2 – Структура Дальневосточного Федерального Округа
Основные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта Сахалина и соединение о. Сахалин с материком поднималась в середине XIX века купцами, и затем периодически рассматривались в разные годы XX века. В 1950 году было начато строительство перехода на о. Сахалин по указанию Сталина И.В., а в 1953 году прекращено. В последующие годы были довольно обстоятельно освещены проблемы развития транспортной сети о. Сахалин в докладе первого секретаря Сахалинского обкома КПСС П.А. Леонова. В нем вновь был поставлен вопрос о соединении Сахалина с материком бесперевалочным железнодорожным сообщением и рассматривалось несколько вариантов решения этой проблемы.
Первый вариант, который П.А.Леонов характеризовал как "самый экономически целесообразный", предусматривал создание паромной переправы на линии Ванино – Холмск, а впоследствии Ванино – Углегорск. В пользу этого решения было наличие уже действующей железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и порта Ванино.[8]
Второй вариант предусматривал строительство дамбы или тоннеля через пролив Невельского между мысом Лазарева и мысом Погиби. Сделанные расчеты показывали, что для его осуществления потребуются значительно большие капитальные вложения, чем при первом варианте. Кроме того, потребовалось бы строительство железнодорожной линии Ныш – Погиби, а также от мыса Лазарева до Комсомольска-на-Амуре.[8]
Анализ множества источников показывает, что проблемам дальнейшего развития транспортных коммуникаций о. Сахалин уделяется большое внимание. Наиболее интересно и полно эти проблемы рассмотрены в работе Пехтерева Ф.С., и озвученной на научно-практической конференции 3 июля 2002г. К сожалению, рассмотренные проблемы за прошедшие 14 лет, не решены за исключением перешивки колее на 1520 мм на протяжении более 400 км. Рассмотрим проблемы дальнейшего развития транспортных коммуникаций о. Сахалин в редакции и изложении д.э.н. Пехтерева Ф.С.[10]
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
