Dzyubak Aleksej Dmitrievich 2016 (1217711), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Оценка грузопотока самый важный моментом исследований по проекту тоннельно-мостового перехода. Максимальный объем перевозок между Сахалином и материком был, достигнут в 1988 году - 11,3 миллиона тонн, в 1999 году он упал до 1,8 миллиона тонн, в последующие годы наметился небольшой рост, и в 2001 году он составил 2,5 миллиона тонн.[10]
При оценке перехода исходили из реальной потребности Сахалинской области, прежде всего, в рамках проектов шельфа, а также развитие экономических связей Сахалина с соседними регионами, в том числе Камчаткой, Магаданом, Чукоткой. По самым пессимистическим оценкам прогнозируемый объем грузопотока через Сахалин к 2040 году составит от 6 миллионов тонн в год, по оптимистическим - 9 миллионов тонн. Это без учета возможного создания трансконтинентального сообщения Япония-Россия-Европа. При этом железнодорожное сообщение не нанесет ущерб морским перевозкам. Объем работы морских портов юга Дальнего Востока также будет возрастать, в том числе за счет каботажных перевозок.[10]
Срок окупаемости проекта - от 25 до 40 лет. Если железнодорожное сообщение будет продлено на Хоккайдо через пролив Лаперуза, сроки окупаемости сокращаются почти в два раза. Проект может пройти экспертизу мирового банка и других международных финансовых институтов и получить реальные инвестиции, так как обоснование инвестиций выполнено в соответствии с существующими международными стандартами.[10]
При строительстве «Транссиба» никто не говорил о том, что эта дорога окупится минимум через 100 лет, но никто не заявляет теперь о том, что она не нужна.[10]
Оценивали этот проект в рамках единой стратегии развития транспортной системы страны, в рамках программы экономического развития Дальнего Востока и с учетом экономического сотрудничества России со странами АТР.[10]
Во-первых, проект снизит транспортную составляющую и повысит конкурентоспособность сахалинской продукции.[10]
Во-вторых, обеспечит транспортную доступность малоосвоенных районов юго-востока Хабаровского края и севера Сахалина, обладающих большим потенциалом природных ресурсов. К сожалению, Хабаровский край не принимает участия в защите этого проекта, хотя именно он может получить, куда большую выгоду, чем Сахалин (развитие малоосвоенных районов, тысячи новых рабочих мест, развитие инфраструктуры).[10]
В-третьих, благодаря открывающимся широким возможностям тарифной политики, железнодорожное сообщение с материком повысит инвестиционную привлекательность проектов нефтегазовой отрасли, энергетики, угольной и лесной промышленности, морских биоресурсов, сельского хозяйства, туризма и других отраслей экономики Дальнего Востока.[10]
В-четвертых, по оценке генерального штаба России (где проект также проходил экспертизу) осуществление проекта повысит обороноспособность страны и существенно улучшит военно-стратегический потенциал на Дальнем Востоке.[11]
В-пятых, осуществление проекта улучшит условия конкурентности российского транспорта, в частности «Транссиба».[10]
Через 3-4 года технические возможности паромной переправы Ванино-Холмск будут исчерпаны из-за списания по возрасту и технического состояния всех паромов.[10]
Экономика Сахалина несет тяжелый груз транспортных издержек, которые тормозят развитие экономики. Необходимо кратное снижение транспортных тарифов. Сегодня тарифы железнодорожных перевозок в области в 5-6 раз выше, чем на маршрутах аналогичной дальности в регионах РФ.[10]
Сахалинская область в 2001 году по инвестиционной активности вышла на третье место в России после Москвы и Санкт-Петербурга, что само по себе феноменальное явление. До 2010 года в области предполагается освоение более 2 триллионов рублей инвестиций, и здесь с Сахалином не может сравниться ни один регион России. Такая огромная инвестиционная программа, безусловно, вызовет необходимость существенного увеличения грузооборота между Сахалином и материком, и нельзя допустить, чтобы транспорт стал сдерживающим фактором. [10]
В работе [10] автор отмечает «К тому же в последние годы отмечается обострение борьбы на рынке трансконтинентальных перевозок на направлении Япония-Европа-Центральная Азия. Я имею в виду возросшую конкуренцию «Транссибу» железнодорожных перевозок КНР, Республики Кореи и Японии. Пассивная позиция России по отношению к возможности создания трансконтинентального коридора через Сахалин активизирует Корею, КНР и Японию в развитии других трансконтинентальных путей в обход территории РФ».
Все эти обстоятельства заставляют рассматривать этот проект как один из особо актуальных для России.
В контексте этого вывода рассмотрим краткую историю создания и развитие железнодорожной сети о. Сахалин и особенности создания МТК «Материк-Сахалин-Япония».
Строительство железных дорог на острове Сахалин началось после русско-японской войны 1904—1905 годов, когда в результате заключения Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии.[3]
Была построена военно-полевая узкоколейная железная дорога Корсаков — Южно-Сахалинск, протяженностью 42,5 км и шириной 600 мм. Её основное назначение — быстро закрепиться на новой территории. Позже она была переведена на размеры обычной японской колеи — 1067 мм. В 1911 году была отстроена ветка Южно-Сахалинск -Стародубское протяженностью 53,5 км. А в период 1918—1921 гг. железнодорожной линией были связаны Невельск — Холмск — Чехов — Томари (Россия). [3]
Характеризуя технические параметры трассы и подвижного состава в работе [3] отметим, что «на острове много тоннелей, все они выполнены по габариту, принятому на японских железных дорогах. Часть подвижного состава, эксплуатируемого на острове, также имеет японское происхождение — это японские паровозы и дизель-поезда «Киха58». Грузовые вагоны аналогичны вагонам нормальной колеи, но с тележками колеи 1067 мм. До 2000-х годов эксплуатировались пассажирские вагоны японского производства (соответствующего габарита); пассажирские вагоны ширококолейного габарита практически не использовались. Лишь с начала 2000-х годов японские пассажирские вагоны стали массово заменяться вагонами производства Тверского вагоностроительного завода. Специально для Сахалинской железной дороги Людиновским тепловозостроительным заводом строились тепловозы с гидропередачей ТГ16 и ТГ22».
Далее в работе [3] отмечено, что «Эксплуатационная длина дороги на 1992 год — 1072 км, на 2006 год — 804,9 км. Сокращение длины дороги происходило за счет закрытия малоиспользуемых участков: Дачное — Анива, Долинск — Стародубское и других. Практически прекращена эксплуатация участка Холмск — Южно-Сахалинск. Однако позже стал вопрос о восстановлении прямого движения поездов по этому участку, но, в связи с экономической нецелесообразностью, участок решили не восстанавливать».
Дорога характеризуется особым климатом (периоды муссонов, снежные заносы), тяжелым профилем. Для связи с материком используется паромная переправа Ванино — Холмск. При транспортировке грузов требуется смена тележек грузовых вагонов. Все эти обстоятельства делают себестоимость перевозки грузов по дороге более высокой по сравнению с материковой сетью железных дорог, причем разница в себестоимости достигает 10 раз.[3]
В мае 2010 года руководством ОАО «РЖД» принято решение о переходе с 1 октября 2010 года Сахалинской железной дороги в состав Дальневосточной.
Источник: Методологические основы проектирования этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети / С.М. Гончарук, Вл.А. Анисимов, Н.С. Нестерова, Н.А. Лебедева. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012.
Рис. 1.3 Транспортная сеть Дальнего Востока, Забайкалья и о. Сахалин
По решению ОАО «РЖД» с 2003 года началась перешивка колеи Сахалинской дороги: с ширины 1067 мм на ширину 1520 мм. При этом производится полная реконструкция путевого хозяйства, включая строительство новых мостов и водоотводных сооружений, спрямление пути, перепроходку с увеличением площади поперечного сечения и укрепление тоннелей, при этом некоторые из них «срываются» (то есть тоннели ликвидируются — соответственно перепроектируются соответствующие участки дороги и сооружаются необходимые насыпи и выемки). Чтобы сохранить возможность постоянно использовать пути, на дороге укладывается трёхниточная рельсошпальная решётка с расстоянием 1067 и 1520 мм от крайнего рельса до соответственно другого крайнего и среднего рельса.[3]
Всего с 2003 года, когда началось переустройство дороги, до 2010 года построены 37 мостов и 75 водопроводных труб, обходы двух тоннелей — 22-го и 23-го, а также «больного» участка земляного полотна на 118—120 км, где постоянно «плыл» грунт.[3]
На 1 января 2011 года из 804,9 км главного хода было реконструировано и введено в эксплуатацию 328 км трёхниточного пути. На июль 2012 года строители перешли «экватор», проведя реконструкцию более 400 км пути. При этом если ранее укладывался трехниточный путь, теперь укладываются две нитки колеи 1067 мм на специальные железобетонные шпалы, позволяющие переукладку одной нити на колею 1520 мм.[3]
И далее в работе [3] отмечено, что «при таких темпах строительства по самым оптимистичным прогнозам работа по перешивке пути будет завершена примерно в 2016 году (реально, скорее всего, не раньше 2020 года, так как потребуется ещё перешивка станционных и подъездных путей). После окончания работ по перешивке пути также потребуется заменить тяговый подвижной состав дороги. Однако особый характер климата на острове помешает использовать тепловозы с электрической передачей».
В последующие годы, опираясь на рекомендации регионального совещания 1962 года, обком КПСС и облисполком неоднократно разрабатывали и вносили на рассмотрение партийно-государственного руководства страны конкретные предложения по развитию экономики Сахалинской области, в числе которых важное место отводилось совершенствованию железнодорожного транспорта. Предложения и выводы совещания легли в основу важных решений, и прежде всего постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 сентября 1964 года "О мерах по ускорению развития производительных сил Сахалинской области", предусматривавшего, в частности, строительство паромной переправы Ванино – Холмск. Затем, 20 октября 1964 года было принято аналогичное постановление Совета Министров РСФСР, в соответствии с которым должна была начаться постройка пяти железнодорожных паромов, "со сдачей в эксплуатацию одного парома в 1968 году и по два – в 1969 и 1970 годах для паромной переправы Ванино – Холмск".[3]
В марте 1969 года бригады строительного управления № 410 треста "Сахалинморстрой" приступили к отсыпке каменной дамбы в Холмском морском порту. 20 ноября 1969 года установлена первая колонна под основания причала для швартовки паромов. В феврале следующего года начались работы по углублению морского дна – ложа парома возле причала и фарватера в акватории порта, забивка свай, которых было несколько сотен.[3]
Четыре года велось строительство комплекса береговых и гидротехнических сооружений в порту Холмск. О многочисленных трудностях и проблемах этого строительства свидетельствует тот факт, что первоначальные сроки, установленные правительственными решениями в 1964 году, выдержать не удалось. Сказывалась недостаточная мощность производственно-строительной базы, особенно на начальном этапе работ, а также отсутствие опыта возведения таких гидротехнических сооружений в условиях острова. О масштабах строительно-монтажных работ на первой очереди паромной переправы говорят хотя бы такие данные: к 1973 году построены причал длиной 252 м, более 30 км железнодорожных путей в городе Холмске; отсыпана вдоль берега территория в 15 гектаров земли, вынуто и перевезено 520 тысяч кубических метров скального грунта, уложено и смонтировано 65 тысяч кубических метров сборных железобетонных конструкций.[4]
Железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск явилась детищем не только тех, кто непосредственно участвовал в ее возведении. Здесь воедино слились усилия коллективов более чем 70 предприятий и организаций из пяти союзных и четырех автономных республик бывшего Союза ССР. Об одном из них надо сказать особо. Это находящийся в Калининграде Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" (бывший завод известной германской фирмы "Шихау"). В течение двух десятков лет, начиная с 1972 года, с его стапелей в устье реки Преголи сошли на воду и затем отправились к берегам Сахалина десять железнодорожных паромов серии «Сахалин».[4]
По чертежам, разработанным проектировщиками Горьковского ЦКБ "Вымпел", был построен и в 1972 году сдан заказчику головной паром этой серии "Сахалин-1". Для того времени это было, пожалуй, самое современное и мощное транспортное средство для перевозки морем всех видов железно - дорожного подвижного состава, колесной и гусеничной техники, а также пассажиров.
Конструктивные особенности паромов "Сахалин" учитывают своеобразие географических условий и гидрологического режима дальневосточных морей. Судно представляет собой морской закрытый железнодорожный паром-ледокол с погрузкой (выгрузкой) подвижного состава через корму, оборудованную водонепроницаемым закрытием. Дизель-электрическая двухвальная энергетическая установка, состоящая из шести дизель-генераторов общей мощностью 15000 л.с. и двух гребных электрических двигателей мощностью 5600 кВт с винторулевыми комплексами в носу и корме, обеспечивает парому скорость до 18 узлов и возможность работы в сплошном льду толщиной до одного метра.[4]
В трюме парома может разместиться 26 железнодорожных вагонов массой брутто 77 тонн каждый. При этом длина судна составляет более 130 м, а высота от киля до клотика равняется 40 м. Фактически, это небольшой плавучий железнодорожный узел: с тупиками, семафорами, стрелками и т.п. В 1974 году за участие в создании комплекса паромной переправы Ванино – Холмск ряд работников завода "Янтарь" были удостоены премии Совета Министра СССР.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
