Dzyubak Aleksej Dmitrievich 2016 (1217711), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Составитель поездов в это время должен перекрыть концевые краны автотормозной магистрали между вагонами, подлежащими отцепке на бортовых путях парома обоих составов, расцепляет их, укладывает и закрепляет тормозными башмаками и подает сигнал, по радиосвязи или ручными сигнальными приборами, на движение машинистам маневровых локомотивов. [61]

Составительская бригада при выполнении маневровой работы по надвигу и выкатке с парома, наряду с выполнением мер техники безопасности изложенных в Должностной инструкции должна проявлять особую бдительность и осторожность при сопровождении составов непосредственно на пароме и предпаромной части путей, а также во время нахождения на паромной палубе, при этом следить за тем, чтобы не быть задетым за рядом стоящие вагоны, части, борта парома, мачты сигналов.

При сопровождении состава в этих местах запрещается находиться на специальных подножках вагонов и локомотивов, нижних ступеньках тормозных площадок. [61]

После включения автотормозов вагонов в воздушную сеть парома, осмотрщик-ремонтник должен приступить к опробованию автотормозов всех групп вагонов.

Для этого в воздухопроводной сети парома установлен кран машиниста, который открывает осмотрщик-ремонтник. После зарядки автотормозов до зарядного давления 5,3-5,5 атм. он приступает к опробованию автотормозов. За один прием снижает давление в тормозной магистрали на 0,6-0,7 атм., ставит ручку крана машиниста в IV положение и приступает к опробованию автотормозов с 10-ти минутной выдержкой и подсчёту тормозного нажатия колодок. Удостоверившись, что автотормоза у всех вагонов заторможены, производит отпуск. После проверки автотормозов на отпуск выписывается справка ВУ-45 о технической готовности автотормозов и передается грузовому помощнику капитана парома. Ручка крана машиниста переводится в V положение (служебное торможение) и вагоны на пароме находятся в заторможенном состоянии. [61]

4.5 Меры безопасности при обработке пункта перестановки вагонов

Подобрав группы вагонов на тележках колеи 1520 мм и колеи 1067 мм, маневровый диспетчер должен сообщить по телефону сменному мастеру о подаче их в цех для перестановки.

Сменный мастер, получив сообщение от маневрового диспетчера, дает указание об открытии ворот бригадирам 1 и 3 групп. Бригадиры открывают ворота и докладывают по телефону сменному мастеру, а последний маневровому диспетчеру, что ворота открыты, можно производить подачу.

Составитель поездов обязан проверить, нет ли выступающих частей вагона (подножек, поручней, опущенных бортов у платформ и др. деталей), которые могли бы задеть за домкраты.

Составительская бригада, получив разрешение сменного мастера, производит подачу вагонов в ангар. Подача вагонов на перестановку производится с прикрытием в количестве не менее 5 вагонов от маневрового локомотива, с соблюдением мер предосторожности:

- заезд маневрового локомотива в крытый ангар разрешается только в исключительных случаях по разрешению составителя, после согласования со сменным мастером пункта перестановки вагонов;

- подача вагонов на пути пункта перестановки производится с особой осторожностью со скоростью не более 3 км/час;

- расстановка вагонов под домкраты и уборка их производится маневровой бригадой в составе: машиниста локомотива и составителя поездов с обязательным присутствием и непосредственным участием бригадиров ППВ, которые наряду с составителями поездов несут прямую ответственность за правильность и безопасность установки вагонов по позициям;

- маневровым бригадам категорически запрещается производить расстановку вагонов в отсутствие бригадиров ППВ;

- после окончания расстановки вагонов под домкраты и выезда маневровых локомотивов с переставленными вагонами из крытого ангара, работники пункта перестановки закрывают ворота и устанавливают ограждение перестановочных путей спаренными тормозными башмаками и переносными сигналами порядком предусмотренным технологическим процессом ППВ.

После окончания перестановки вагонов на ППВ сменный мастер производит уборку выдвижных балок домкратов, обеспечивает вывод всех работников ППВ в безопасные зоны, открытие ворот и снятие ограждения, вызывает по радиосвязи маневрового диспетчера, докладывает о готовности переставленных вагонов к уборке и разрешает производить маневровые работы по обработке ППВ. [62]

Расстановка вагонов по перестановочным позициям производится следующим порядком:

- после подтягивания всей переставляемой группы вагонов последний по ходу движения вагон устанавливается так, чтобы шкворневые балки южной части каждого вагона находились против выдвижных балок неподвижных домкратов. Расстановка вагонов должна производиться с остановками на каждой перестановочной позиции. Во время расстановки вагонов категорически запрещается составительским бригадам заходить для расцепки вагонов в межвагонное пространство при движении маневрового состава;

- точная установка вагонов по позициям осуществляется при помощи деревянных брусков (40x40x700);

- расстановка вагонов по позициям производится только с участием бригадиров ППВ, которые указывают составителю поездов точное место остановки вагона перед домкратом. После полной остановки маневрового состава и отцепки вагона составителем поездов или его помощником устанавливаются деревянные бруски под колеса с обеих сторон тележки, которые получают от сменного мастера ППВ.

После окончания расстановки вагонов под домкраты и выезда маневровых локомотивов с переставленными вагонами из крытого ангара, работники пункта перестановки закрывают ворота и ограждают ангар переносными сигналами остановки в установленном порядке и спаренными тормозными башмаками. [62]

О перестановке вагонов с опасными грузами класса 1 (ВМ) маневровый диспетчер заранее предупреждает сменного мастера.

При перестановке вагонов в темное время суток слесарь по ремонту электрооборудования включает освещение ангара прожектора, установленные у станции управления домкратами.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. www.vestnik.nspu.ru

2. Кравченко, А.С. Проблемы транспортной инфраструктуры Дальневосточного Федерального Округа и пути их решения / А. С. Кравченко // Мэн-&-Тэн. – 2009 – С.10 – 11.

3. http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya/stroitelstva/BAMa/

4. http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya/stroitelstva/ТРАНСИБa/

5. https://ru.wikipedia.org/wiki/Трансибирская_магистраль

6. https://ru.wikipedia.org/wiki/Байкало_Амурская_магистраль

7. https://ru.wikipedia.org/wiki/Дальний_Восток_России

8. www.mostsakhalin.ru

9. https://ru.wikipedia.org/wiki/Регион

10. Научно-практическая конференция. Южно-Сахалинск. 3 июля 2002 г. Тезисы. www.vff-s.ru/ sakh/tp/p1/p10.htm

11. Лемдяева Л.А. Ресурсный потенциал региона и подходы к его оценке (на материалах Сахалинской области).

12. http://www.mnr.gov.ru/maps/?region=65#info

13. Методологические основы проектирования этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети / С.М. Гончарук, Вл.А. Анисимов, Н.С. Нестерова, Н.А. Лебедева. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012.

14. https://ru.wikipedia.org/wiki/Кластер

15. Научно-обоснованная концепция вариантов развития сети железных дорог для транспортного обеспечения комплексного освоения природных ресурсов Восточного и Дальневосточного экономических регионов. Отчет о НИР. – Хабаровск, ДВГУПС, 1993. – 98 с.

16. https://ru.wikipedia.org/wiki/Концепция

17. Методологические основы проектирования этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети : монография / С.М. Гончарук [и др.]. – Хабаровск : Из-во ДВГУПС, 2012.-227 с.

18. Гончарук, С. М. Принятие решений при проектирование облика и мощности сети железных дорог с учетом надежности ее функционирования: Монография / С. М. Гончарук, А. В. Гавриленков, В. С. Шварцфельд. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. – 178 с.

19. http://www.tc-k.ru/content/view/67/94

20. http://www.vaninoport.ru/vanino-holms.html.

21. Костанов А. И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. М.: Транспорт, 1997. -220 с. ил., табл. ISBN 5-277-02017-9

22. Гончарук С.М. Вопросы развития и проектирования опорных и местных транспортных сетей малоосвоенных районов: Диссертация канд. техн. наук.-М.,1975.-194с.

23. Сопоставимые издержки разных видов транспорта при перевозке грузов. М.: Транспорт, 1972.-488.с

24. Кулаев Ю.Ф Методы экономической оценки инвестиционных проектов на транспорте. Учеб.-метол. Пособие / сост. Ю.Ф. Кулаев.- К.: Транспорт Украины, 2001.- 182с.

25. Правдин Н.В. Прогнозирование грузовых потоков / Н.В. Правдин, М.Л. Дыканюк, В.Я. Негрей. – М.: Транспорт, 1987. – 247 с.

26. Быков А.Ю., Гончарук С.М. проблемы проектирования облика и мощности новых железных дорог и пути их решения (системный подход). Хабаровск-2004.-239с.

27. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / Под общей ред. Комарова К.Л.- Новосибирск: ДВГУПС, 2001.-351с.

28. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа / Н.Н. Моисеев – М.: Наука 1981.-488с.

29. Дж. Мартино. Технологическое прогнозирование / Дж. Мартино – М.: Прогресс 1977. – 590с.

30. Лившиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. –М.: Транспорт, 1986. -239 с.

31. Макарочкин А. М. Использование и развитие пропускной возможности железных дорог. –М.: Транспорт, 1981. -287 с.

32. Анисимов В. А. Комплексное развитие РСЖД: методология проектирования / В. А. Анисимов, С. М. Гончарук // Мир тр-та. – М., 2004.-№2, -С. 80-87.

33. Виленский П. Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов / П. Л. Виленский, В. Н. Лившиц, А.С. Смоляк. – М.: Изд-во «Дело», 2001. – 832 с.

34. Горелова В. Л. Основы прогнозирования систем / Горелова В. Л. Мельникова Е. Н.: учебное пособие для инж.-экон. спец. вузов. – М.: Высш. шк. 1986. – 287 с.

35. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта: (примеры и расчеты) /Под ред. Н.В.Правдина.-М.: Транспорт, 1989.-208с.

36. Галахов В.И. Мультимодальные транспортные коридоры. – М.: Транспорт, 2001.- 71с.

37. eav.ru›publ1.php?publid=2011-08a14© Евразия Вести VIII 2011

38. Министерство транспорта Российской Федерации. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

39. Стрельник А. А., Леонтьев Р. Г. Оценка конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока // Транспортное строительство. Выпуск 11-2000.-С. 12-26.

40. Басин Е. В. Транспортные коридоры и перспективы транспортного строительства в Сибири и на Дальнем Востоке // Транспортное строительство. Выпуск 11-2000.-С. 10-12.

41. Милославская С. В., Пружников К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. // Учебное пособие. - М.: РосКонсульт. 2001. – 368 с.

42. Ананьина В. З. Основы управления развитием портов. Одесса: ОНМУ,- 2003. - 67с.

43. Дубинский П. Р., Магамадов А. Р. Комплексная система непрерывного планирования работы транспортного узла. М.: ЦРИА «Морфлот», - 1979. – 59 с.

44. Горохов В.Г. Методологический анализ системотехники / Горохов В.Г.-М.: Наука.1983.-160с.

45. Быков Ю.А. Применение теории расплывчатых множеств при прогнозировании развития железных дорог / Ю.А. Быков // Вопросы проектирования и реконструкции железных дорог: Сб. науч.тр.-ХабИИЖТ.1992.-С.57-62.

46. Трухаев Р.И. Модели принятия решений в условиях неопределенности / Р.И. Трухаев – М.: Наука, 1981. – 257 с.

47. Гончарук С.М. Принятие решений при проектировании облика и мощности сети железных дорог (системный подход). Часть 1. Методология формирования альтернатив облика и мощности сети железных дорог с учетом надежности ее формирования: Монография/. С.М. Гончарук, А.В. Гавриленков, В.С. Шварцфельд.- Хабаровск: Изд. ДВГУПС 2003. – 178с.

48. Кондаков А.Д. Методологические основы создания систем автоматизации научно-технических экспериментов (аналитический обзор) / А.Д.Кондаков. – М.: ЦИ Атоминформ, 1990.- 36с.

49. Белый О.В., Кокаев О.Г., Попов С.А. Архитектура и методология транспортных систем.- СПб.: Элмор, 2007.-71с.

50. Щербанин Ю.А. Международный обмен и транспорт. –СПб.: Лики России, 2003.-68с.

51. Уилсон Р. Введение в теорию графов.- М.: Мир, 1977.-208с.

52. Морозова И.В. Вестник Одесского национального морского университета, №7: Моделирование смешанных перевозок.1997.С.237-243.

53. Шварцфельд В. С. Принятие решений при проектировании облика и мощности сети железных дорог (системный подход). Часть 2. Методология формирования альтернатив облика и мощности сети железных дорог с учетом надежности ее формирования: Монография в 3-х частях /. С.М. Гончарук, А.В. Гавриленков, В.С. Шварцфельд.- Хабаровск: Изд. ДВГУПС 2003. – 224 с.

54. Гончарук С.М. Принятие решений при проектировании облика и мощности сети железных дорог (системный подход). Часть 3. Методология формирования альтернатив облика и мощности сети железных дорог с учетом надежности ее формирования: Монография/. С.М. Гончарук, А.В. Гавриленков, В.С. Шварцфельд.- Хабаровск: Изд. ДВГУПС 2003. – 152 с.

55. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.: Информэлектро, 1994. – 80 с.

56. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). – М.: Экономика, 2000. -421 с.

57. Управление проектами / под ред. В. Д. Шапиро – СПб.: «Два Три», 1996. -610 с.

58. Лисиц И.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа / И.В. Лисиц, В.В. Косов: Учеб.-спр .пособ.. – М.: БЕК, 1996.-304с.

59. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка / Б.А. Волков- М.: Транспорт, 1996.-191с.

60. http://ekologyprom.ru/

61. http://scbist.com/

62. http://железнодорожник.рф/

63. «Об утверждении и введении в действие Правил по охране труда в морских портах» (ПОТ Р 0-152-31.82.03-96)

64. Приказ Минздравсоцразвития РФ от 01.06.2009г. N 290н (ред. от 12.01.2015) "Об утверждении Межотраслевых правил обеспечения работников специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты"

65. «Инструкции по охране труда для составителя поездов железнодорожных станций ОАО «РЖД» №ВП-1880 от 22.02.2007г.

66. «Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД» от 31.03.10 № 684р.

25

Характеристики

Список файлов ВКР