Dzyubak Aleksej Dmitrievich 2016 (1217711), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Реализация базового варианта проекта создает условия для дальнейшего развития сети железных дорог ДВЭР, включая их соединение с японскими железными дорогами через пролив Лаперуза и реконструкцию Сахалинской железной дороги. Переход через пролив Лаперуза (ширина в месте пересечения 42 км.) возможен в варианте строительства тоннеля (моста) или с использованием паромной переправы и ориентирован на привлечение грузов международного транзита Япония – Европа (Центральная Азия) и экспортно-импортных потоков Россия – Япония. Реконструкция Сахалинской железной дороги направлена на повышение провозной способности и снижение себестоимости перевозок, которая в настоящее время превышает среднесетевую почти в 8 раз приведены в таблице 3.6 [10 стр.11-16].

На создаваемое железнодорожное направление рекомендуется переключить весь прогнозируемый международный трансконтинентальный железнодорожный транзит между Японией и европейскими (среднеазиатскими) странами (4-6млн. тонн, что составляет 15-20% от общего грузопотока между этими странами, осуществляемого ныне почти исключительно морским путем) и подавляющую часть экспортно-импортных связей Россия-Япония (15,5-23 млн. тонн).

Детальные расчеты общественной и коммерческой эффективности проектов соединения с Японией и реконструкции Сахалинской железной дороги выходят за рамки настоящего доклада, однако их предварительная оценка, приведенная ниже для двух прогнозных вариантов грузопотоков, свидетельствует, что, несмотря на большую капиталоемкость (порядка 350 млрд. руб. в текущих ценах) общественная эффективность характеризуется сроками окупаемости 15-20 лет с ВНД 13-15%, а коммерческая – соответственно 25-35 лет с ВНД 9-11%, что подтверждает необходимость продолжения работ в этом направлении [10стр.11-16].

Таблица 3.6 - Объем перевозок в млн. тонн

	2010 г.		2020 г.			2030 г.			2040 г.
	П	О	П	О	П		О	П		О
Международный транзит Европа (Центральная Азия) - Япония: на восток	0,6	1,2	0,8	1,5	1,3		1,9	1,9		2,5
на запад	0,6	1,4	1,0	1,9	1,5		2,5	2,2		3,2
Экспорт России в Японию	13,0	16,0	13,9	18,0	14,6		20,0	15,2		22,0
Импорт в Россию из Японии	0,2	0,4	0,3	0,4	0,3		0,7	0,3		1,0
Материк - Сахалин	1,6	3,0	3,0	4,2	3,5		4,3	4,2		5,0
Сахалин - материк	0,6	0,6	0,6	0,8	1.0		1,2	1.8		2,0
Завоз в Северные районы ДВЭР	-	-	-	2,0	-		2,0	-		2,0
ВСЕГО	16,6	22,6	19,6	28,8	22,2		32,6	25,6		37,7

Таким образом на основе сопоставления приведенных материалов конференции и расчетов в дипломном проекте можно сделать следующие выводы:

1. В дипломном проекте обоснована актуальность и целесообразность создания МТК «Материк-Сахалин-Япония», разработана концепция реализации поставленных задач.

2. Разработана методика формирования и технико-экономичсекой оценке вариантов МТК «Материк-Сахалин-Япония»

3. Сформирован облик, иодель и расчетная схема для решения заявленной цели формирования МТК «Материк-Сахалин-Япония»

4. Проанализированы предложения выссказанные на конференции 2002г. По целесообразности строительства МТК «Материк-Сахалин-Япония»

5. Анализ результатов конференции 2002г. показал что при позитивном обосновании необходимости строительства мостового перехода не учтено время доставки груза и стоимость грузовой массы на колесах которая вносит существенные коррективы в технико-экономическую оценку рассматриваемых вариантов, что доказано в настоящем дипломном проекте на основе проведенных расчетов показанных в табл. 3.9, 3.10 и на рис. 3.3, 3.4.

6. В дипломном проекте на основе технико-экономических расчетов обоснована экономически эффективная целесообразность строительства железнодорожной перехода на о. Сахалин.

4 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Развитие МТК подразумевает рациональное использование различных видов транспорта, которое увеличивает негативную нагрузку на уникальный природный комплекс территории. Рассмотрим влияние каждого вида транспорта на окружающую среду

4.1 Влияние железнодорожного транспорта на окружающую среду

На долю железнодорожного транспорта приходится 75 % грузооборота и 40 % пассажирооборота. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от автомобильного. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:[60]

• низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге);

• широким применением электрической тяги;

• меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами.

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог.

На железнодорожном транспорте имеется значительное количество стационарных источников выбросов в атмосферу: локомотивные, вагонные депо, заводы по ремонту подвижного состава и др.

В промывочно-пропарочных станциях производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов, сопровождающаяся выделением паров углеводородов в окружающую среду. Образующиеся при промывке цистерн сточные воды загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат тетраэтилсвинец.

Загрязненные сточные воды образуются и на пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. В сточные воды переходят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, бактериальные загрязнения, растворенные соли.

4.2 Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду

Специфика автомобильного транспорта на окружающую среду
проявляется:

• в высоких темпах роста численности автомобилей;

• в их плотности (автомобили распределяются по территории и создают общий повышенный фон загрязнения);

• в непосредственной близости к жилым районам;

• в более высокой токсичности выбросов;

• в низком расположении источника загрязнения от земной поверхности, в результате чего отработавшие газы автомобилей скапливаются в зоне дыхания людей и слабее рассеиваются ветром по сравнению с промышленными выбросами и выбросами от стационарных источников транспорта, которые, как правило, имеют дымовые и вентиляционные трубы значительной высоты.

Перечисленные особенности приводят к тому, что автомобильный транспорт способствует загрязнение воздуха.

Загрязнение атмосферы автотранспортом происходит в большей степени отработавшими газами через выхлопную систему автомобильного двигателя, а также, в меньшей степени, картерными газами через систему вентиляции картера двигателя и углеводородными испарениями бензина из системы питания двигателя (бака, карбюратора, фильтров, трубопроводов) при заправке и в процессе эксплуатации.

Отработавшие газы автомобилей с карбюраторными двигателями в числе наиболее токсичных компонентов содержат оксид углерода, оксиды азота и углеводороды, а газы дизелей ‑ оксиды азота, углеводороды, сажу и сернистые соединения.[60]

Движение автомобилей приводит к истиранию дорожных покрытий и автомобильных шин, продукты износа которых смешиваются с твердыми частицами отработавших газов. К этому добавляется грязь, занесенная на проезжую часть с прилегающего к дороге почвенного слоя. Химический состав и количество пыли зависят от материалов дорожного покрытия. Наибольшее количество пыли создается на грунтовых и гравийных дорогах. Дороги с покрытием из зернистых материалов (гравийные) образуют пыль, состоящую в основном из диоксида кремния. На дорогах с асфальтобетонным покрытием в состав пыли дополнительно входят продукты износа вяжущих битумно содержащих материалов, частицы краски или пластмассы от линий разметки дороги на полосы. Под автодороги отчуждаются значительные земельные площади. Так, на строительство 1 км современной автомагистрали требуется до 10-12 га площади.

4.3 Влияние морского транспорта на окружающую среду

Выбросы морского транспорта в атмосферу представляют в основном продукты сгорания угля, пыль и твердые частицы, образующиеся при перегрузке сыпучих грузов. Морские порты создают локальные зоны загрязнения окружающей среды.

При морских перевозках происходит загрязнение моря нефтью, перевозимыми грузами, сточными водами, мусором. Большую опасность представляют суда морского транспорта с атомными силовыми установками и суда атомно-технологического обслуживания. Они могут привести к радиактивному загрязнению окружающей среды.

Сточные воды с судов, акватории порта и судоремонтных предприятий содержат хозяйственно-бытовые стоки, подсланевые воды. Они характеризуются высоким уровнем бактериального загрязнения. Подсланевые воды представляют собой конденсат водяных паров, образующийся из-за перепада температур снаружи и внутри машинного отделения в условиях высокой влажности, а также водяные растворы, используемые для обмыва судовых механизмов с растворенными в них топливными фракциями, отслоениями ржавчины и другими включениями.[60] Попадание подсланевых вод в водоемы приводит к химическому загрязнению водной среды и донных грунтов.

Характеристики

Список файлов ВКР