Пояснительная записка (1213897), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Количество персонала по обслуживанию платформ в зависимости от длины ее принято от 4-х до 8 человек.

Для обогрева рабочих используются пункты обогрева на 10 человек, расположенные на территории грузового двора, на расстоянии не более 75 м от платформы. Рабочие пользуются уборными, имеющимися на близлежащих объектах грузового двора. При расположении уборных более 150 м от платформ должны предусматриваться (при привязке проекта к конкретным условиям) отдельно стоящие уборные по действующим типовым проектам.

6.4.2 Строительные решения

Конструкция платформ состоит из подпорных стенок, земляной отсыпки песчаным грунтом с пандусом и бетонного покрытия.

Расстояние от оси пути до платформы принято с учетом требований габарита приближения строений и подвижного состава железных дорог (ГОСТ 9238-83) — 1920 мм.

За отметку ±0,000 принята отметка верха головки рельса подъездного железнодорожного пути. Условная отметка борта платформы со стороны железнодорожного пути принята 1,1 м от уровня головки рельса. Отметка покрытия дороги автоподъезда принята минус 0,10 м, т.е. высота борта платформы над автодорогой составляет 1,2 м. Планировочная отметка земли со стороны автоподъезда принята минус 0,150 м. Уклон пандусов для въезда (съезда) на платформы не должен превышать 16 ‰, ширина должна быть равной не менее ширине транспортной единицы плюс 0,6 м. Длина зависит от уклона пандуса.

Подпорные стенки приняты типовые сборные железобетонные по серии 3.002.1-1 в.1 под колесные нагрузки от машины НК 80 и А-11 в соответствии со СниП 2.05.03-84. Углы поворота подпорных стенок должны быть запроектированы из монолитного железобетона. Для исключения повреждения автотранспортной техникой бортов платформ принято окаймление их из металлического уголка. Под фундаментными плитами предусмотрено устройство щебеночной подготовки толщиной 100 мм с проливкой цементным раствором. Стык лицевой и фундаментной плиты решен в соответствии с рекомендациями серии 3.002.1-1, как щелевой: лицевая плита устанавливается в паз фундаментной плиты и замоноличивается бетоном на мелком заполнителе класса В15.

Вертикальные швы между сборными элементами замоноличиваются пластинным цементным раствором марки «100». Тыльные поверхности лицевых плит и поверхности фундаментных плит окрашиваются двумя слоями горячего битума. Температурно-осадочные швы предусматриваются не более, чем через 30 м по длине стены и выполняются шириной 30 мм с установкой в зазор просмоленной доски. Вдоль подпорных стен устраивается дренаж. Для отвода воды в нижней части лицевых плит имеются дренажные отверстия.

Земляная отсыпка платформы и пандуса выполняется из местных сухих непучинистых песчаных грунтов, удовлетворяющих требованиям ГОСТ 8736-85 и п.7.49 СниП 2.05.02-85. Отсыпка производится послойно, слоями не более 20 см с поливкой водой и уплотнением до оптимальной плотности не менее 0,95. Откосы отсыпки укрепляются одерновкой или посевом трав.

Бетонное покрытие платформы и пандуса запроектировано в соответствии с серией 3.503-71 «Дорожные одежды автомобильных дорог общего пользования. Материалы для проектирования ».

В бетонном покрытии устраиваются деформационные швы, расположенные во взаимно перпендикулярных направлениях между собой. Расстояние между швами, а так же их конструкция приняты в соответствии с инструкцией ВСН 197-83 « Инструкция по проектированию жестких дорожных одежд» Минтрансстрой.

При примыкании к подпорным стенкам, к подъездной автодороге и в местах перепада уклонов покрытия устраиваются компенсационные швы. По периметру покрытия за исключением участков, примыкающих к подпорным стенкам, укладываются бортовые камни (ГОСТ 6665-82).

В платформах со стороны автоподъезда устраиваются отбойные брусья.

Покрытие платформы и пандуса запроектировано бетонным по подстилающему слою песка толщиной 30 мм по песчаному грунту отсыпки, укрепленному цементом.

Строительство платформ должно вестись поточным методом. Сначала осуществляются подготовительные работы: планировка площадки, устройство железнодорожного пути, автоподъезды, рытье траншей под фундаменты подпорных стенок. Планировка площадки производится бульдозером, рытье траншей производится экскаватором с емкостью ковша 0,5 м ³.

Доставка сборных железобетонных элементов подпорных стенок производится по железной дороге или автомобилями грузоподъемностью до 5 т.

Монтаж подпорных стенок производится в соответствии с указаниями серии 3.002.1-1 в.1.

6.4.3 Рекомендации по привязке проекта

При привязке проекта, при необходимости, возможно, увеличивать длину платформ против принятой в типовых проектных решениях. В этом случае необходимо увеличить длину привязываемой платформы на величину, кратную 3,0 м в целях установки целого числа элементов подпорных стен. При этом, размеры между деформационными швами не должны превышать 5 м (при привязке платформ в умеренном климате).

При иных климатических условиях привязки, а также в случае изменения временной нагрузки, покрытие платформ следует откорректировать в соответствии с «Инструкцией по проектированию жестких дорожных одежд» ВСИ 197-83, Минтрансстрой, 1984 г.

В зависимости от расположения платформы по отношению к фронту погрузки и выгрузки и количеству подаваемых вагонов приняты 6 типов платформ:

• Тип ВП 1 – высокая платформа с боковым и торцевым фронтами погрузки и выгрузки на 2 вагона;

• Тип ВП 2 – высокая платформа с боковым и торцевым фронтами погрузки и выгрузки на 4 вагона.

• Тип ВП 3 – высокая платформа с боковыми фронтами погрузки и выгрузки на 2 вагона;

• Тип ВП 4 – высокая платформа с боковыми фронтами погрузки и выгрузки на 4 вагона;

• Тип ВП 5 – высокая платформа с боковыми фронтами погрузки и выгрузки на 2 вагона с пандусом вдоль пути;

• Тип ВП 6 – высокая платформа с боковыми фронтами погрузки и выгрузки на 4 вагона с пандусом вдоль пути.

В платформах типа ВП1, ВП2 запроектированы пандусы на всю ширину платформ для обеспечения одновременной погрузки-выгрузки самоходной техники из вагонов или в вагоны по всему фронту платформ, сокращая время простоя вагонов под погрузкой-выгрузкой.

В платформах типа ВП5, ВП6 пандусы запроектированы с торца платформ на всю ее ширину, обеспечивая непрерывный последовательный поток погрузки-выгрузки самоходной техники. Ширина платформы обеспечивает возможность разворота техники и съезда ее с платформ в 2 или 3 ряда.

В платформах типа ВП3, ВП4 пандусы отсутствуют и погрузочно-разгрузочные работы ведутся по варианту “вагон-автомобиль” и обратно, т.е. из пребывающего вагона самоходная техника перегружается сразу на автотранспорт, не съезжая с платформы.

Погрузка-выгрузка самоходной техники на платформы типа ВП1, ВП3, ВП4 – погрузка-выгрузка производится как “своим ходом”, так и с использованием крана на автомобильном ходу, автопогрузчика работающих со стороны автодороги или крана на железнодорожном ходу.

6.5 Привязка проекта по строительству новой тяжеловесной площадки на грузовом дворе

Изучив технологию работы грузового двора с тяжеловесными грузами во взаимодействии со станции Хабаровск II сделан вывод о том, что данный процесс, по переработке такого груза, необходимо улучшить.

Имеющиеся объемы самоходной техники на парке «Г» станции Хабаровск II необходимо сосредоточить на грузовом дворе с остальными тяжеловесными грузами, перерабатываемыми на 15 тупике. Для этого необходимо выделить специализированное место с осуществлением всех погрузочно-выгрузочных работ и соблюдением техники безопасности при производстве. Для этого был произведен анализ местности грузового двора, рассмотрены все схемы расположения путей, складов, платформ и средств механизации. Изучены объемы грузопереработки по парку «Г» станции Хабаровск II и грузового двора.

Ознакомление с технологическим процессом работы грузового двора помогло выбрать место для строительства тяжеловесной площадки. Это место, где расположен второй тупик. На нем в настоящее время расположена контейнерная площадка с козловым краном грузоподъемностью 12,5 т. Здесь осуществляется погрузка, выгрузка и хранение собственных порожних крупнотоннажных контейнеров. Эту работу необходимо сосредоточить на 15-ом тупике, а тяжеловесные грузы на 2-ом тупике. Для этого необходимо рассмотреть возможные схемы расположения высоких платформ на 2-ом тупике (рис.6.1).

Крайнее расположение 2-го тупика на грузовом дворе дает возможность строительства высокой площадки с обеих сторон этого пути. Прилегающая территория позволяет построить автодорогу, уширить имеющуюся площадку и поставить новые средства механизации.

Рис. 6.1. Схема расположения торцевой рампы 1-высокая платформа; 2-кран-КК-20; 3- тупик 2; 4-подкрановые пути.

Из приведенных схем целесообразно рассматривать высокую платформу с торцевым фронтом погрузки-выгрузкит и высокую платформу. При проектировании высоких платформ таких видов объемы земляных работ и капитальные вложения будут минимальными.

Для проектирования на существующем тупике новой площадки необходимо определить площадь и длину площадки по всему грузопотоку. Далее необходимо сравнить имеющуюся площадку с расчетами данными и выбрать оптимальные размеры для строительства.

Площадь площадки определена отдельно по прибытию и отправлению по формуле:

_(6.1)

где т; т- суточный грузопоток на какой – либо грузовой фронт по прибытии или отправлении; - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проходы, проезды погрузочно- разгрузочных машин и т.д.; - доля переработки грузов по прямому варианту “вагон – автомобиль” или “автомобиль – вагон”, минуя складирование ; т/м² - расчётная нагрузка груза на 1 м² площади склада, тонн/м²; сут- нормативный срок хранения груза на складе, сут.

т/м²;

т/м².

Общая площадь площадки составила 809,13 м².

Определение размеров площадок предполагает определение длины и ширины площадок. Общая длина площадки рассчитана по формуле:

_(6.2)

где - площадь склада, м²; - ширина склада, м.

Для открытых складов ширина принимается в зависимости от принятых средств механизации. На 2-ом тупике грузового двора установлен двухконсольный козловой кран (КК-12,5) грузоподъемностью 12,5 тонн. Для новой тяжеловесной площадки необходимо ввести в эксплуатацию двухконсольный козловой кран (КК-20) грузоподъемностью 20 тонн. Длинна существующей площадки составляет 142 м.

Ширина площадки определена по формуле:

_(6.3)

где - величина пролёта крана; -ширина площадки, отводимой для обеспечения техники безопасности (1 метр).

Минимальная величина пролета КК-20 составляет 16 м, а величина пролета КК-12,5 составляет 14 м. Этой величины недостаточно для установки нового крана, поэтому необходимо уширение подкрановых путей на два метра.

м;

м.

Рассчитанная длина площадки не превышает длину старой площадки. Поэтому длину в 142 метра необходимо оставить на перспективу роста объемов переработки тяжеловесных грузов.

На начальном этапе анализа видно, что высокая платформа с боковым и торцевым фронтом погрузки-выгрузки (вариант а) более удобна в данных условиях, так как на низкой платформе будет осуществляться погрузка-выгрузка и хранение всех тяжеловесных грузов, кроме гусеничной техники, а на высокой погрузка-выгрузка техники самоходом сразу в вагон без разворота. Хранение и гусеничной техники будет осуществляться на отсыпной площадке рядом с высокой площадкой. Это позволит сохранить покрытие низкой площадки. Так же сохранит покрытие то, что пандус к высокой платформе будет со стороны самой платформы. Длина такой площадки рассчитана на хранение 6-ти единиц техники.

Высокая платформа с боковым фронтом погрузки-выгрузки неудобна тем, что осуществить погрузку-выгрузку гусеничной техники самоходом будет невозможно, так как по правилам погрузки-выгрузки таких грузов запрещено разворачивать технику на подвижном составе. Поэтому гусеничную технику будут грузить и выгружать с низкой платформы козловым краном. Для колесной техники рампа запроектирована с противоположной стороны от низкой платформы. При этом потребуется подготовить место для строительства, а это дополнительные затраты.

7 Экономическое обоснование строительства новой тяжеловесной площадки

7.1 Определение капитальных вложений

К капитальным вложениям (капитальному инвестированию) относятся затраты:

• На новое строительство – строительство объектов с законченным технологическим циклом по разработанному проекту на специально отводимых территориях в целях наращивания мощности;

• Реконструкцию – преобразование всего производственного процесса на основе современных научно-технических достижений;

• Техническое перевооружение – комплекс мероприятий по повышению технико-экономического уровня отдельных производств, подразделений, участков на основе внедрения передовой техники и технологии, механизации и автоматизации производства и другие.

В составе капитальных вложений учитывается стоимость проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ, стоимость оборудования и инструмента, не включаемых в сметную стоимость и прочие затраты, затраты на демонтаж и транспортировку высвобождаемых средств, производственные затраты по осуществлению инвестиционного проекта.

Характеристики

Список файлов ВКР