Антиплагиат (1212591), страница 7
Текст из файла (страница 7)
У приемо- отправочных и других путей, оборудованных изолированными рельсовымицепями, предельные столбики следует устанавливать с учетом раскладки рельсов между торцом крестовины иизолирующим стыком, который должен устанавливаться на расстоянии 3,5 м от предельного столбика, причеммеждупутье в этом месте должно быть не менее 4100 мм. Места установки предельных столбиков, изолирующихстыков и выходных сигналов фиксируются на планах путевого развития раздельных пунктов.При проектировании земляного полотна станций, разъездов и обгонных пунктов должен быть рациональноиспользован рельеф местности для наивыгоднейшего распределения земляных масс и обеспечения устойчивостиземляного полотна.[1]Таблиц а 2.3Радиусы кривых при уширении земляного полотнаРадиусы кривых, мУширение земляного полотна, м3000 и более0,202500- 18000,301500 - 7000,40600 и менее0,50http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23850271&repNumb=117/3117.06.2016[6]АнтиплагиатРазмещение резервов в пределах раздельных пунктов с путевым развитием, населенных пунктов, в местахрасположения путевых зданий и переездов, а[1]также [6]научастках развития[1]карстовыхпроцессов[6]недопускается.
Устройство резервов на поймах рек допускается в обоснованных случаях и должно осуществляться поиндивидуальным проектам. Взамен закладки резервов и отсыпки кавальеров, на территории станции следует широкоприменять планировочные.[1]Роди число шпална 1 км главных путей в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов, должнысоответствовать нормам,[6]установленным для перегонов и приведенным в таблиц е 13 раздела 6 СТЦ Ц-01-95 Ж елезные дороги колеи 1520 мм. Число на1 км и род шпал на приемо-отправочных путях, сортировочных горках и в подгорочных сортировочных парках следуетпринимать по нормам верхнего строения ж елезнодорож ных линий II-IV категорий -не менее 1840 шт./км.
На горках с перерабатывающей способностью более 1500 вагонов в сутки род и число шпална 1 км следует принимать по нормам для линий II категории -[6]деревянные шпалы I типа или ж елезобетонные - неменее 1840 шт./км на прямых и кривых радиусом 1200 м и более, и 2000 шт./км -[48]на кривых меньшего радиуса.На прочих станционных путях (включая соединительные внутристанционные) линий всех категорий следуетукладывать деревянные шпалы II типа или старогодные железобетонные, числом не менее 1600 шт./км; на[6]закрестовинных кривых следует укладыватьне менее 1840 шт./км, а на главных путях - 2000 шт./км.2.3 Соединения станционных путей.Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче указанных в[6]таблиц е 14 пункта 6.17 СТНЦ-01-95 Ж елезные дороги колеи 1520 мм, и тип их рельсов (а такж е рельсов глухих пересечений)долж енсоответствовать типу укладываемых в[6]путь рельсов.
Стрелочные переводы, укладываемые на главных путяхстанций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению соскоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.Маркикрестовинитипырельсовстрелочныхпереводов,укладываемыхнаглавныхпутях,зависятотпредусматриваемых скоростей движения поездов на линии. При этом допускаемые скорости движения по стрелочнымпереводам должны соответствовать нормам, установленным[1]ОАО «РЖД».На главных путях станций, где предусмотрен пропуск пассажирских поездов со скоростями до 140-200 км/час,должны укладываться стрелочные переводы типа Р 65 марки не круче 1/11, с гибкими остряками и крестовиной с[6]подвиж ным сердечником, создающ им непрерывную поверхность катания.Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утвержденным чертежам.Стрелочные переводы, укладываемые в путь, должны иметь крестовины следующих марок:- на главных и приемо-отправочных пассажирских путях — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные,являющиеся продолжением перекрестных, — не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поездапроходят только по прямому направлению перевода, могут иметь крестовины марки 1/9.
На[1]сущ ествующ их раздельных пунктах временнодопускается отклонение[20]пассажирскихпоездов на боковой путь по стрелочным переводам с[7]крестовинами марки 1/9 (с соответствующ им ограничением скорости движ ения), если замена таких переводов на переводы скрестовинами марки 1/11 вызывает переустройство стрелочной горловины,осуществить которое в данное время не представляется возможным;-[20]наприемо-отправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а симметричные — не круче 1 /6;- на прочих путях — не круче 1/8, а симметричные — не круче 1/4,5.Для безостановочного скрещения поездов и безостановочного пропуска поездов по боковому пути, а также дляотклонения на боковой путь в путепроводных развязках и разветвлении главных путей, следует укладыватьстрелочные переводы с марками[1]крестовины 1/18 и 1/22, а в обоснованных случаях — 1/11.В других случаях укладку стрелочных переводов марки 1/18 и 1/22допускается предусматривать в трудных условиях в порядке исключения по согласованию с[6]ОАО «РЖ Д».Диспетчерские съезды, как правило, следует проектировать со стрелочными переводами марки крестовины не круче 1/11,по утвержденным эпюрам.При укладке в путь старогодных стрелочных переводов вертикальный износ рамных рельсов и сердечников крестовинне должен превышать[1]допускаемых величин.3.
Организац ия работы соединенных грузовых поездов3.1 Формирование соединенных поездовСоединенные поезда формируются на станциях из двух поездов вhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23850271&repNumb=1[17]18/3117.06.2016Антиплагиатсоответствии с графиком движ ения поездов.Соединенный поезд долж ен формироваться преимущ ественно из двух груж еных поездов, либо из двух порож них поездов.При объединении двух груж еных поездов в состав соединенного поезда, поезд большего веса размещ ать первым в составепоезда.При объединении двух груж еных поездов, где в составе одного из них имеются порож ние или легковесные вагоны, в головусоединенного поезда ставится состав без порож них и легковесных вагонов.При объединении двух порож них поездов, в голову ставится поезд большей длины.В случае объединения двух порож них составов, один из которых состоит преимущ ественно из порож них ц истерн, в головуставится состав, состоящ ий из порож них ц истерн.Запрещ ается формировать соединенные поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой более 25 т.
на ось.На участке главного хода разрешается формировать соединенные поезда весом до 12.0 тыс.т. с объединенной тормозноймагистралью с постановкой локомотивов в голове и середине состава.При формировании грузовых груж еных соединенных поездов длина такого поезда не долж на превышать 540 осейвключительно (135 четырехосных вагонов).При формировании порож них соединенных поездов вес поезда не долж ен превышать 4.0 тыс.т., а длина такого поезда недолж на превышать 780 осей включительно (195 четырехосных вагонов).При формировании соединенных поездов необходимо соблюдать порядок постановки локомотивов, при котором в голове исередине состава ставятся локомотивы одной серии.На участке главного хода при вож дении соединенных поездов могут э ксплуатироваться локомотивы серии ЭС5К или ВЛ80с.На участке главного хода при формировании соединенных поездов весом свыше 10 тыс.т.
в голове и середине поезда долж ныставиться локомотивы 3-х секц ионного исполнения. Разрешается при вож дении таких поездов в голове ставить локомотив 4-хсекц ионного исполнения.При формировании соединенных поездов весом менее 10 тыс.т. в голове и середине поезда могут ставиться локомотивы 2-хсекц ионного исполнения. Разрешается при вож дении таких поездов в голову состава ставить локомотив 3-х или 4-хсекц ионного исполнения.На участке северного хода при формировании соединенных поездов весом свыше 7 тыс.т. в голове и середине поездадолж ны ставиться локомотивы 3-х секц ионного исполнения.При формировании соединенных поездов весом менее 7 тыс.т. в голове и середине поезда могут ставиться локомотивы 2-хсекц ионного исполнения. Разрешается при вож дении таких поездов в голову состава ставить локомотив 3-х секц ионногоисполнения.Автотормоза всех груж еных вагонов в соединенном поезде долж ны быть включены на соответствующ ий реж им.При соединении на станц иях формирования двух порож них поездов отключение воздухораспределителей производится на1/3 вагонов.Фактическое тормозное наж атие в соединенном поезде принимается по наименьшему значению наж атия одного изсоединяемых составов.
Разниц а меж ду фактическим наж атием соединяемых поездов долж на быть не более 5 тс на 100 тсвеса поезда.Тормозное наж атие в соединенном поезде долж но быть не менее норм допускаемого минимального тормозного наж атия. Напоследних пяти вагонах автотормоза долж ны быть включены и исправно действовать.Формирование соединенныхпоездов[18]допускаетсяв любое время суток при температуре не ниже[17]минус25°С ([18]на всем участке следования поезда), в условиях удовлетворительной видимости.Контроль над температурным реж имом на участке следования соединенных поездов возлагается на диспетчера поездногоДиспетчерского ц ентра управления перевозками (далее – ДНЦ) участка, по которому следует поезд.Отправлять соединенные поезда при отклонении, от выделенных для таких поездов, ниток графика движ ения поездов болеечем на 2 часа не допускается.ДНЦ обязан не менее чем за 2 часа передавать на станц ии участка и э нергодиспетчеру регистрируемый приказ оформировании и пропуске соединенных поездов.
При э том ДНЦ обязан выяснить прогноз о температуре наруж ного воздухапо всему участку, на момент следования поезда по соответствующ им перегонам участка.3.2 Порядок соединения и разъединения поездовСоединение грузовых поездов на станц иях и перегонах производится по регистрируемому приказу ДНЦ в любое время сутоксогласно выделенной нитке графика движ ения поездов.Порядок выполнения регламента переговоров меж ду ДНЦ, деж урным по ж елезнодорож ной станц ии (далее – ДСП) имашинистами, текст приказа, передаваемый ДСП (ДНЦ) машинистам на соединение, долж ны выполняться по формам,аналогично указанным в пункте 5.3.6.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
