Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

55

Продолжение таблицы 3.4

Маршруты (передвижения)	Номера стрелок, участвующих в маршруте	Продолжительность занятия маршрута одной операцией τ, мин	Число операций n'	Продолжительность занятия маршрута всеми операциями τ n',мин		Номера маршрутов		Элементы, в которые входят стрелки, участвующие в маршруте
				изменяю- щимися	постоян- ными	расчетного элемента	остальных элементов
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Надвиг разбороч- ного поезда с пути 28 по пути надвига 1	45, 31, 29, 27, 21, 9	5	4	20			25	а, б
Прием грузового поезда на 26 путь	45, 31, 13	5	4	20			26	а
Надвиг разбороч- ного поезда с пути 26 по пути надвига 1	45, 31, 29, 27, 21, 9	5	4	20			27	а, б
Прием грузового поезда на 22 путь	45, 31, 13	5	4	20			28	а
Надвиг разбороч- ного поезда с пути 22 по пути надвига 1	45, 31, 29, 27, 21, 9	5	4	20			29	а, б

56

Окончание таблицы 3.4

В рассматриваемой горловине интенсивно используются следующие группы стрелок:

элемент а – стрелки 31, 13;

элемент б – стрелки 29, 27, 21, 15;

элемент в – стрелки 33, 23, 25, 53;

элемент г – стрелки 35, 37, 55, 17.

Общее время занятия элемента всеми предусмотренными операциями, зависящими от размеров движения:

элемент а – 385 (1+0,01) = 388,9 мин;

элемент б – 375 (1+0,01) = 378,8 мин;

элемент в – 510 (1+0,01) = 515,1 мин;

элемент г – 305 (1+0,01) = 308,1 мин.

Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями:

элемент а – 10 мин.

Рассчитывается отношение К_о:

элемент α

элемент б

элемент в

элемент г

В рассматриваемой горловине наибольшее значение = 0,358 имеет элемент "в", которому соответствует группа стрелок 33, 23, 25, 53; следовательно, при принятом в расчет соотношении между числом поездов различных категорий и направлений расчетным элементом в этой горловине является элемент "в" и пропускная способность горловины в данном случае определяется именно этим элементом.

Величина, характеризующая сложность работы рассматриваемой горловины определяется:

Коэффициент использования пропускной способности горловины:

Пропускная способность выходной горловины парка приема по приему перерабатываемых транзитных поездов составит: с Волочаевского направления 6 : 0,409 = 14, с Ургальского направления 2 : 0,409 = 4, с Ванинского направления 21 : 0,409 = 51, с Комсомольского направления 12 : 0,409 = 29.

Итого 14+4+51+29=98 поездов.

Резерв пропускной способности: 98-41=57 поездов.

Максимально загруженной горловиной является четная горловина парка отправления. Процент загрузки четной горловины парка отправления равен 49,2%. Таким образом при переработке 47 поездов в сутки остается резерв в 50,8%, который позволяет обработать еще 47 поездов.

Однако перспективные объемы перевозок в размере 286 поездов станция Комсомольск - Сортировочный не сможет обработать. Поэтому необходимо принять ряд технических и технологических решений для развития станции.

4 проверка достаточности путевого развития

4.1 Исходные данные

В связи с тем, что в проекте предполагается изменение технологии работы с транзитными поездами без переработки, производится расчет достаточности путевого развития для Волочаевского и Ургальского направлений.

Прием транзитных поездов без переработки с Волочаевского направления будет осуществляться в парк Хурба, в котором имеется три приемо-отправочных пути. Для Ургальского направления достаточность путевого развития определяется для нового парка Д.

Мощность путевого развития в парках определяется с учетом освоения расчетных размеров движения на 2030 год. Размеры движения поездов на подходах к станции по направлениям: в парк Хурба будет прибывать 24 транзитных поезда без переработки в сутки; в парк Д 68 транзитных поездов без переработки с Ургальского направления и 27 транзитных поездов без переработки с Ванинского направления.

4.2 Расчет числа путей в парке Хурба и парке Д

Число путей в парке определяется как:

где – число путей, занятых составами, находящимися под операциями технологического процесса;

– число путей в парке, занятых составами, находящимися в ожидании выполнения операций технологического процесса;

– количество ходовых путей.

Число путей, на которых составы находятся под технологическими операциями, можно определить по интервалу ввода состава в парк:

где – интервала ввода составов в парк, который определяется по формуле:

где – число, транзитных поездов, поступающих в парк;

– число поездов своего формирования, выставляемых в парк.

Подставив исходные данные в формулу (4.3), получается интервал ввода составов в парк:

Парк Хурба:

Парк Д:

Время занятия пути определяется по формуле:

где – время занятия пути в процессе ввода состава в парк ( =5 мин);

– время на закрепление состава ( =5 мин);

– продолжительность обработки составов бригадами ПТО ( =30 мин);

– время на отцепку и прицепку поездных локомотивов ( 6 мин);

– время на опробование тормозов ( =14 мин);

– время занятия пути при отправлении поезда ( 5 мин).

Общее число путей, на которых составы простаивают в ожидании технического осмотра и отправления:

где - число путей, на которых составы находятся в ожидании технического осмотра;

- число путей, на которых составы находятся в ожидании отправления.

Длину очереди к ПТО можно определить по формуле:

Коэффициенты вариации интервалов получаются путем обработки статистических наблюдений и принимаются ; .

Общая очередь составов в ожидании отправления определяется как сумма очередей по всем примыкающим к парку участкам отправления по формуле:

где - очередь составов, ожидающих отправления на отдельный участок, определяется по формуле:

где – загрузка участка отправления, определяется соотношением потребной и наличной пропускной способности по формуле:

где – размеры соответственно грузового и пассажирского движения;

– коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими;

– период графика, мин.

Коэффициент вариации интервалов входящего потока считается для каждого участка одинаково и определяется приближенно по формуле:

На Ванинское направление:

На Ургальское направление:

Парк Хурба:

Парк Д:

Парк Хурба:

Парк Д:

Парк Хурба:

Парк Д:

Парк Хурба:

Парк Д:

Рассчитанное по формуле потребное число путей составляет для парка Хурба три пути, для парка Д девять путей. Так же в парке Д укладывается один дополнительный путь для отстоя технически неисправных вагонов, и так же вытяжка длинной 200 м для отцепки технически неисправных вагонов с хвоста.

5 Проектные решения по развитию станции Комсомольск - Сортировочный

5.1 Мероприятия по развитию станции

Для обеспечения потребной пропускной способности, необходимой для пропуска и обработки перспективного поездопотока в проекте предлагаются реконструктивные и технологические мероприятия.

Характеристики

Список файлов ВКР