Нырко диплом (1211630), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Для сокращения случаев возникновения коммерческих неисправностей необходим контроль перевозки грузов на всех этапах перевозочного процесса:

• прием груза к перевозке;

• осмотр вагонов с грузом при отправлении;

• осмотр вагонов с грузом в пути следования;

• осмотр вагонов с грузом на станции назначения.

5.3 Работа пункта коммерческого осмотра по обнаружению и исправлению

коммерческих неисправностей

По способу размещения на подвижном составе грузы подразделяется на погрузку: по ТУ, МТУ, НТУ, эскизам и схемам. При осмотре вагонов с техникой, оборудованием и железобетонными изделиями как правило, чаще всего обнаруживаются следующие коммерческие неисправности:

• продольное или поперечное смещение груза;

• нарушения при установке растяжек, обвязок;

• ослабление растяжек;

• обрыв нитей в растяжках;

• неправильная установка брусков;

• излом бросков;

• в документах не указан способ погрузки груза;

• погрузка не соответствует Техническим условиям (ТУ), Местным техническим условиям (МТУ), Непредусмотренным техническим условиям (НТУ);

• в документах не указаны реквизиты крепления;

• в документах отсутствует акт о размещении негабаритного груза;

• превышение габарита погрузки или степени негабаритности;

• отсутствие пломб отправителя или наличие свободных мест (вагоны, сопровождаемые работниками военизированной охраны).

На основе проведенного анализа установлены дестабилизирующие факторы, влияющие на возникновение коммерческих неисправностей в пути следования: некачественное оформление перевозочных документов на стадии приема груза к перевозке; некачественный осмотр подвижного состава к перевозке груза в техническом и коммерческом отношениях; ненадлежащая подготовка груза к перевозке со стороны грузоотправителя; низкий уровень знания работниками станций нормативной документации (ТУ размещения и крепления грузов, инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов и других); ненадлежащий контроль со стороны руководства; отсутствие или неисправность смотровых вышек, габаритных ворот; недобросовестное выполнение работниками своих должностных обязанностей.

6 Экономическое обоснование перевозок длинномерных грузов на ДВост ж.д.

6.1 Тарифообразование на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса России. Доля железных дорог в общем грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляет 80%. Основой для расчетов стоимости перевозки на железнодорожном транспорте яв­ляется прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевоз­ки» № 10-01.

Железнодорожные транспортные тарифы разрабатывались как единые для всей страны, хотя затраты по перевозке грузов различаются по участкам дорог и зависят от профиля пути, вида используемых локомотивов, грузонапряженности участков дорог и дру­гих факторов. В качестве базового тарифа была принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая оп­ределяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Нормативная прибыль рассчитана исходя из принципа обеспечения одинаковой прибыль­ности на вагоно-сутки для однотипного подвижного состава и с уче­том равновыгодности перевозок на различные расстояния. Тарифные ставки установлены по двухставочной модели с выделением началь­но-конечной и движенческой операции. Рассчитаны ставки за вагон, тонну, вагоно-километры, тонна-километры.

Тарифы зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отпра­вок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона, осо­бых условий перевозки и других факторов.

Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на ос­нове тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величи­ну платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку грузов установлена на расстояние 50 км.

На железнодорожном транспорте применяются тарифы несколь­ких видов. Они подразделяются на общие, местные и исключитель­ные. Общие тарифы являются основной формой тарифов: по ним определяются провозная плата для подавляющей массы грузов. Мест­ные тарифы устанавливаются при перевозке грузов по линиям железных дорог местного сообщения, которые не включены в общую железнодорожную сеть. Они строятся с учетом индивидуальных зат­рат местных предприятий и утверждаются их руководителями. Ис­ключительные тарифы применяются при перевозке грузов в опреде­ленных направлениях и на заранее заданные расстояния. На пе­ревозку грузов, требующих специальных устройств или условий пе­ревозки, устанавливаются повышенные тарифы.

По видам отправок грузов железнодорожные тарифы подразделя­ются на повагонные, контейнерные, малотоннажные и тарифы мел­ких отправок. В основе повагонного тарифа лежит ставка за вагон при определенной норме его загрузки. Провозная же плата взимается за вагон независимо от степени его загруженности, что стимулирует более полное использование грузоподъемности и вместимости ваго­на. Тарифы по контейнерным отправкам рассчитываются с учетом полного использования грузоподъемности контейнера. Тарифы мелких отправок используют при перевозке грузов в сборном вагоне по раз­ным документам. Тарифы мелких отправок различаются в зависимо­сти от массы груза.

6.2 Дифференциация тарифов на перевозки

В основе тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок.

К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся: типы используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, собственность на используемые для перевозки вагоны и локомотивы и др. Применение для перевозок отдельных видов грузов разных типов вагонов обусловлено различием свойств перевозимых грузов. Перевозки ряда грузов выполняются в особых условиях и требуют использования специализированного подвижного состава, который не может применяться для перевозок других грузов (например, перевозка сжиженного газа). Себестоимость перевозок в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен вагонов, что отражается на величине амортизационных отчислений, расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования. Себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов различаются в несколько раз.

В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.

Пониженные нормы технической загрузки и использования вместимости вагонов приводят к необходимости привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.

Применение для перевозок вагонов, находящихся в собственности грузоотправителя либо грузополучателя, с одной стороны, приводит к снижению себестоимости перевозок за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случаев - расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку после выгрузки.

Увеличение объема единовременно перевозимой партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифа, возможно сокращение расходов по переработке вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

Дифференциация тарифов по родам грузов применяется для учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в группы. Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы

6.3 Временные затраты

При перевозке грузов перевозимых на транспортерах и специально оборудованных платформах, технологические нормы на погрузку и выгрузку этих грузов определяются исходя из местных условий работы железнодорожных станций и грузоотправителей, грузополучателей указанных грузов, владельцев и пользователей железнодорожных путей необщего пользования.

В расчетную технологическую норму на погрузку включаются затраты времени на:

- подготовительные операции - снятие пломб, закруток, открывание дверей, люков, установка или снятие заграждений в дверном проеме, установка стоек, лотков, мостиков, отбор пробы;

- заключительные операции - закрывание дверей вагона, постановка закруток и пломб, увязка груза, очистка вагонов после выгрузки, закрывание люков, разравнивание погруженного груза;

- собственно погрузку груза в вагон или выгрузку груза из вагона посредством механизма , включая необходимые передвижения вагона или механизма.

(6.1)

При погрузке группы вагонов подготовительные операции со всеми вагонами, кроме первого, и заключительные операции со всеми вагонами, кроме последнего, должны совмещаться по времени с другими операциями погрузки-выгрузки и, следовательно, не должны учитываться при расчете общих затрат времени на погрузку-выгрузку.

Время, затраченное на погрузку рассматриваемого груза, отображено в технологических графиках. Технологический график первого варианта размещения и железобетонных балок на платформах представлен на рис. 6.1. и технологический график второго варианта размещения и крепления железобетонных на платформах представлен на рис. 6.2.

В стоимостном выражении временные затраты на комплексную механизированную бригаду составят:

(6.2)

где – часовая тарифная ставка стропальщика (принимается равной 200 руб.), - время работы бригады, - количество работников при погрузке, – часовая тарифная ставка крановщика рассчитывается по формуле:

руб/мес.

руб/час.

Таким образом, при первом варианте погрузки, размещения и крепления груза на платформе стоимость погрузки составит:

Стоимость погрузки при втором варианте погрузки составит:

Рис.6.1. Технологический график размещения балки на сцепе из 3^х платформ согласно ТУ.

Рис.6.2. Технологический график размещения 2х балок на сцепе из 5 платформ согласно разработанным МТУ.

6.4 Затраты на тариф за перевозку груза

Расчет провозной платы за перевозку груза производится по Прейскуранту 10-01 (Тарифному руководству № 1). Для определения тарифного расстояния используется Тарифное руководство № 4.

Провозная плата определяется:

- для универсальных и специализированных вагонов общего парка повагонными групповыми, маршрутными отправками (кроме рефрижераторных вагонов, транспортеров и вагонов с негабаритными грузами) – как сумма платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД (тариф группы И, умноженный на поправочные коэффициенты) и платы за использование вагонов общего парка (тариф группы В, умноженный на соответствующие коэффициенты). Расчет производится по формуле:

(6.3)

где – базовая ставка за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД; – базовая ставка за использование вагонов; – поправочный коэффициент в зависимости от тарифного класса груза; – коэффициент, применяемый при определении платы за перевозку грузов со (на) станции РЖД назначением в (из) Калининградскую (ой) область (и); – дополнительный поправочный коэффициент для ряда грузов; – поправочный коэффициент для повагонных, групповых, маршрутных отправок грузов в универсальных, специализированных вагонах и цистернах в зависимости от количества вагонов в отправке и применяемой технологии; – поправочный коэффициент, применяемый при определении плат за перевозку для каменного угля, лесоматериалов, черных металлов и порожний пробег универсальных собственных (арендованных) вагонов из-под перевозки грузов или при их подсылке под погрузку; – коэффициент индексации тарифов;

Характеристики

Список файлов ВКР