Slesarev Viktor Gennad'evich 2016 (1210897), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

В таблице 1.12. приведены требования к конструкции и элементам верхнего строения пути.

Таблица 1.12.

Нормативно-технические требования к конструкциям и элементам железнодорожного пути

Класс пути	3Г4Г5
Конструкция пути	Бесстыковой путь на ж.б шпалах
Рельсы новые	Р65 старогодные I группы годности, репрофилированные
Промежуточные рельсовые скрепления	Новые и старогодные в т.ч отремонтированные
Шпалы	Старогодныеж/б, новые деревянные
Эпюра шпал	На прямых 1840 шт/км, на кривых радиусом 1200 м и меньше – 2000 шт/км
Балластная призма	Щебень II, толщина балласта под шпалой 30/35, ширина плеча балластной призмы 35/40
Конструкция и типы стрелочных переводов	Р65 новые, марки не круче 1/9, рельсовые элементы закаленные, брусья ж.б. новые. На станционных путях 2 - 3 классов не круче1/6
Виды работ при замене ВСП	Капитальный ремонт на старогодных материалах
Виды работ при замене стрелочных переводов	Реконструкция (модернизация), капитальный ремонт на новых материалах.

1.11. Определение ремонтной схемы

Согласно Приложению №1, распоряжения ОАО «РЖД» от 24.12.17 г № 3112р [4]«О сферах применения промежуточных скреплений и унификации вариантов комплектации ими железобетонных шпал», производим выбор типа скрепления.

Сферы применения промежуточных рельсовых скреплений на сети дорог ОАО «РЖД» представлены в таблице 1.13.

Таблица 1.13.

Промежуточные рельсовые скрепления на сети дорог.

Из таблицы 1.12. выбираем вид скрепления для закрепления элементов верхнего строения пути. Так как грузонапряженность ни на один вид скрепления не влияет, а для радиуса на нашем участке, связанный с рельефом местности, подходят три вида скреплений это: ЖБР -65Ш, ЖБР – 65 ПШ и ЖБР – 65 ПШМ.

Выбираем скрепление ЖБР-65 ПШМ.

Обоснование выбора скрепления ЖБР-65 ПШМ представлено на рисунке 1.6

Рисунок 1.6 Обоснование выбора скрепления.

Сборка выбранного скрепления ЖБР – 65 ПШМ, и его составляющих элементов, представлена на рисунке 1.7.

Рисунок 1.7 Сборка скрепления ЖБР – 65 ПШМ

Перечень элементов скрепления ЖБР – 65 ПШМ:

1 Подкладка ЖБРМ - ЦП 369.607

2 Клемма пружинная ЖБР ЦП - 369.102

3 Прокладки упругие ВП - 920.1281 и ВП - 920.1282

4 Вставка направляющая ВП 920.1280

5 Прокладка амортизатор ЦП - 363

6 Шуруп путевой с шестигранной головкой ЦП - 54

7 Шайба ЦП - 369.701

8 Рельс Р65

6

Принято к укладке в путь скрепление ЖБР-65ПШМ.

2. РАСЧЕТ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ

2.1. Цели и исходные предпосылки расчета

Конструкция верхнего строения пути и экипажной части подвижного состава должны находиться в исправном состоянии, соответствующем требованиям "Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" и действующим техническим нормам. Расчетные характеристики экипажной части различных серийных типов подвижного состава и типовых конструкций верхнего строения пути приведены в таблице 2.1. Геометрические параметры рельсовой колеи должны соответствовать при расчетных характеристиках пути удовлетворительному его состоянию. Изменения конструкции пути и экипажной части подвижного состава должны учитываться соответствующими изменениями расчетных физико-механических характеристик.

Результаты расчетов верхнего строения пути применяются для:

- установления условий обращения нового или модернизированного подвижного состава самостоятельно или в комплексе с результатами испытаний и других исследований;

- проведения технико-экономических расчетов по выбору параметров основных элементов верхнего строения пути для заданных условий эксплуатации;

- расчетов по установлению рациональных скоростей движения подвижного состава в различных условиях эксплуатации.

Конструкция верхнего строения пути и экипажной части подвижного состава должны находиться в исправном состоянии, соответствующем требованиям "Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации" и действующим техническим нормам.

Все многообразие сил, действующих на путь, сводится к следующим основным расчетным схемам их приложения:

- вертикальные силы;

- горизонтальные поперечные (боковые) силы.

Определение горизонтальных продольных сил в плетях бесстыкового пути производится согласно распоряжения ТУ – 2000, от 29.12.2012 года, № 2788, "Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути" [5].

Принимается условие, что силы, действующие на путь, независимы друг от друга.

2.2 Оценочные критерии прочности пути

Данные для оценочных критериев берутся из ГОСТ Р 55050-2012 с изменениями от 01.10.2014 года в Приложении А.[6]

В качестве оценочных критериев прочности пути были приняты:

1 - [δк] - допускаемые напряжения растяжения в кромке подошвы рельса, обусловленные его изгибом и кручением вследствие вертикального и поперечного горизонтального воздействия колес подвижного состава;

2 - [δш] - допускаемые напряжения на смятие в деревянных шпалах (прокладках на железобетонных) под подкладками, осредненные по площади подкладки;

3 - [δб] - допускаемые напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне;

4 - [δз] - допускаемые напряжения сжатия на основной площадке земляного полотна в подрельсовой зоне.

Нормы допустимого воздействия железнодорожного подвижного состава на железнодорожный путь представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Расчетные нормы воздействия на железнодорожный путь железнодорожного подвижного состава

2.3 Оценка напряжений железнодорожного пути при проходе локомотива

В данном разделе для оценки напряжений необходимо произвести два расчета для локомотива 2ТЭ10В, так как участок не электрифицированный, между станциями и разъездами сообщение только локомотивное.

Расчеты необходимые для определения оценки напряжения при проходе локомотива в прямом участке пути, производим по программе Sigma 2003 (ОВПП) v 061 beta. Рис.2.1

Рис. 2.1. Расчет оценки напряжений при проходе локомотива.

Исходные данные для прямого участка железнодорожного пути:

Участок железнодорожного пути - не электрифицированный; Тепловоз - 2ТЭ10В; Учитываемый износ рельса Р65 - 6 мм; Модуль упругости – U = 1500 кг/см²; Толщина балластного слоя - 40 см; Шпалы - железобетонные; Эпюра шпал в прямом участке - 1840 шт.

Исходные данные для кривого участка железнодорожного пути:

Участок железнодорожного пути - не электрифицированный; Тепловоз - 2ТЭ10В; Учитываемый износ рельса Р65 - 6 мм; Модуль упругости – U = 1670 кг/см²; Толщина балластного слоя - 40 см; Шпалы - железобетонные; Эпюра шпал в кривом участке - 2000 шт; радиус кривой - 400м.

δк = 2400кг/см² – для локомотива и вагонов;

δз = 1.2кг/см² – для локомотива, 0.8 = для вагонов;

δш = 22кг/см²;

δб = 5кг/см².

На рисунке 2.2. показана схема передачи вертикальной нагрузки от колеса на основание пути.

Рисунок 2.2. – Схема передачи вертикальной нагрузки от колеса на основание пути. Р – вертикальная сила; δ_к – в кромках подошвы рельса; δ_ш – в шпале (в прокладке) под подкладкой; δ_б – в балласте под шпалой; δ_h – на основной площадке земляного полотна.

Рисунок 2.3 Зависимость напряжения в кромке подошвы рельса от скорости движения локомотива.

Рисунок 2.4 Зависимость напряжений на железобетонных шпалах под подкладками, от скорости движения локомотива.

Рисунок 2.5 Зависимость допускаемых напряжений сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне от скорости движения локомотива.

Рисунок 2.6. Зависимость допускаемых напряжений сжатия на площадке земляного полотна от скорости движения локомотива.

Выводы по произведенным расчетам:

1. - Эпюра шпал, на прямых участках пути 1840 шт/км, а в кривых участках пути 2000 шт/км. Отсюда следует, что показатели напряжения, растяжения, сжатия и смятия действующие на верхнее строение пути и земляное полотно, зависит от жесткости железнодорожного пути, которое создает количество шпал на километре.

2. – Зависимость напряжения от скорости, чем скорость выше, тем выше и показатели напряжения:

Зависимость напряжения растяжения в кромке подошвы рельса на диаграмме 2.3. показатели растяжения на кривом участке пути больше, чем на прямом участке пути, это связано с тем, что в кривой один рельс выше другого, от чего появляется поперечная сила, которая в зависимости от скорости вызывает повышенные нагрузки на рельс.

На диаграмме 2.6. на основной площадке земляного полотна в подрельсовой зоне, сжатия, отличаются на сотые доли нагрузки в зависимости от скорости, показатели сжатия на прямом участке пути выше, чем в кривом участке.

Смятие в прокладках на железобетонных шпалах под подкладками, (осредненными по площади подкладками) на диаграмме 2.4. на прямых участках пути показатель выше, чем в кривых участках, это зависит от скорости поезда, силы тяжести рельса действующей постоянно, динамического воздействия локомотива и от качества подподкладочной прокладки.

На диаграмме 2.5 сжатие в балласте под шпалой, в подрельсовой зоне, зависит от: продолжительности воздействия массы локомотива на балласт, и от скорости движения.

3. Допускаемое значение [δк] – 2400 кг/см²,

Предельное значение [δк] – в кривых 1068.24 кг/см²;

Характеристики

Список файлов ВКР