Slesarev Viktor Gennad'evich 2016 (1210897), страница 10
Текст из файла (страница 10)
- Lвпо– длина машины ВПО-3000 (100 м);
lтб - интервал техники безопасности между бригадой рабочих и путевой машиной (50 м).
t6 - время от окончания укладки до окончания работы машины ВПР-02 равно:
(4.12),где:
Nвпр= 0,08 машин в мин/шпала, норма времени для выправки пути выправочно-подбивочно-рихтовочной машиной ВПР-02[15]. L6 – расстояние, км между окончанием работы машины ВПО-3000 до окончания работы машины ВПР-02
(4.13),где:
-длина второго хоппер-дозаторного состава (123.107м)
t7- время от окончания работы машины ВПР-02 до окончания работы машины ПБ, ДСП.
(4.14), где:
- Nпб= 48 маш-мин/км, норма времени для работы машины ПБ [15].
t8 – отправление рабочего поезда с перегона, доклад ПЧ, открытие перегона, равное 30 минут.
Расчет длин подвижных единиц, интервалы времени работ и время продолжительности окна (То) приведены в таблице 4.3, по этим данным составлен график зависимости То от Lфр и приведен на рис. 4.4.
Таблица 4.3
Определение продолжительности «окна»
| Фронт работ | |||||
| 1200 | 1500 | 1800 | 1900 | ||
| t1 | 20 | 20 | 20 | 20 | |
| t2 | 16 | 16 | 16 | 16 | |
| t3 | 20 | 20 | 20 | 20 | |
| t4 | 28.3728 | 28.3728 | 28.3728 | 28.3728 | |
| tр | 84.3728 | 84.3728 | 84.3728 | 84.3728 | |
| tу | 170.237 | 212.796 | 255.355 | 269.542 | |
| Nпак | 10 | 12 | 14 | 15 | |
| Lук | 485.7 | 544.1 | 602.5 | 631.7 | |
|
| 202.376 | 202.376 | 202.376 | 202.376 | |
|
| 123.107 | 123.107 | 123.107 | 123.107 | |
| L5 | 1038,08 | 1069.48 | 1154.88 | 1184.08 | |
| t5 | 51.11 | 53.98 | 56.86 | 58.30 | |
| L6 | 1261.18 | 1319.58 | 1377.98 | 1407.18 | |
| t6 | 108.487 | 113.511 | 118.534 | 121.046 | |
| t7 | 5.52 | 5.52 | 5.52 | 5.52 | |
| t8 | 30 | 30 | 30 | 30 | |
| tc | 174.007 | 179.031 | 184.054 | 186.566 | |
| Tо, мин | 428.617 | 476.199 | 523.782 | 540.48 | |
| Tо, час | 7.14361 | 7.93666 | 8.7297 | 9.008 | |
Рис. 4.4 График зависимости продолжительности «окна» от фронта работ
Из графика зависимости видно, что фронт работ в 1900 м, будет выполнен за 9часов, таким образом, принимаем к дальнейшему расчету фронт работ протяженностью 1900 м за 9 часовое «окно», следовательно, проведем расчет по укладке РШР без применения щебнеочистительных машин.
4.2.4 Условия производства работ
На участке Ургальской дистанции пути, на перегоне Новый Ургал - Ургал-1, по графику предоставления «окон» на 2016 год запланировано девяти часовое «окно». Планируемый объем ремонтных работ составляет 7.9 км.
Работы по капитальному ремонту пути выполняются Путевыми Машинными Станциями – ПМС- №288 (Новый Ургал) и №310 (Тында).
В отдельные окна, в местах вывода техники на путь, необходимо устроить подъезды с отсыпкой думпкарной вертушки.
В «окна», продолжительностью 9 часов, выполняются работы по надвижке предварительно сваренных рельсовых плетей.
Все работы в «окно» по укладке рельсошпальной решетки, передвижение рабочих поездов, машин и механизмов по фронту работ, осуществляются по указанию одного руководителя работ.
На перегон, путевые машины и рабочие поезда, дежурный по станции отправляет, руководствуясь заявкой руководителя работ, и в строгом соответствии с «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» от 29.12.12года №2790 [11].
Отделочные работы выполняются в последующие дни после «окна» и выполняются в перерывах между поездами, а также под прикрытием основного «окна» и включают в себя: устройство стеллажей покилометрового запаса, отделка балластной призмы и планировка междупутья; подрезка балласта из-под подошвы рельса; очистка кюветов машиной СЗП и уборка лишнего балласта у опор контактной сети.
Чистовая выправка пути в плане и в профиле выполняется машиной Дуоматик. Для непрерывной работы машины Дуоматик при выполнении выправки пути по автоматизированной программе, при сборке рельсошпальной решетки и в процессе укладки, железобетонные шпалы закрепляются и устанавливаются строго по отметкам эпюры.
После выправки пути, в местах нехватки балласта, щебень дополнительно выгружается из хоппер-дозаторов.
Перераспределение балласта в пути, оправка балластной призмы производится быстроходным планировщиком ПБ.
Для ускорения стабилизации пути предусматривается применение динамического стабилизатора ДСП.
Щебеночный балласт доставляется хоппер-дозаторными вертушками с щебневого склада базы ПМС-288 станции Новый Ургал.
Новая рельсошпальная решетка доставляется с звеносборочной базы ПМС-288.
Старогодная рельсошпальная решетка после демонтажа на перегоне, доставляется на звеносборочную базу ПМС-288, по станции Новый Ургал.
Согласно схем раскладки плетей, рельсовые плети предварительно выгружаются в колею из плетевоза.
В день выгрузки рельсовых плетей машиной ПРСМ производится их сварка в колее длиной до 800 - 1200 метров.
Под прикрытием «окон» по надвижке рельсовых плетей производится сварка машиной ПРСМ ранее надвинутых и закрепленных в оптимальную температуру рельсовых плетей до проектной длины.
4.2.5 Модернизация верхнего строения пути выполняется в пять этапов:
Первый – Подготовительные работы:
Натурная съемка пути, подготовка схемы зашивки, с учетом всех особенностей пути, зашивка и снабжение рельсошпальной решетки на производственной базе ПМС и на перегоне.
На производственной базе производится выгрузка новых материалов, сборка новых звеньев вручную.
После проверки сертификатов качества и определения при входном контроле соответствия качества поступивших на базы материалов верхнего строения пути производится сборка звеньев рельсошпальной решетке. Сборка новой, разборка старой рельсошпальной решётки производится на производственной базе ПМС-288 в соответствии с типовыми технологическими процессами.
Результаты проверки качества сборки звеньев заносятся в Журнал (или акт промежуточных работ), за подписью мастера производственной базы. Приемку собранных звеньев осуществляют руководители ПМС-288 совместно с представителями ПЧ-29.
Перед производством основных работ на перегоне, монтеры пути на фронте работ, соответствующему длине участка основных работ в «окно», снимают пикетные знаки, обшивают каждое седьмое звено, закрепляют ось пути.
Подготовительные работы начинаются с подготовки путеразборочного поезда. Для приведения его в рабочее положение, занято 10 монтеров пути из бригады № 4. Время, требуемое на подготовку путеразборочного поезда составляет 27 минут.
Второй – основные работы в «окно»:
Работы по замене рельсошпальной решетки производятся в 9 часовое «окно», в котором старогодная рельсошпальная решётка меняется на новую, производится балластировка пути новым щебнем и выправка пути.
Работы по модернизации верхнего строения пути выполняются последовательно с использованием ниже описанного комплекса машин. На закрытый для движения поездов перегон со станции для замены рельсошпальной решётки отправляются:
1. Путеразборочный поезд с локомотивом в голове, состоящий из четырёхосной платформы, оборудованной электролебёдкой, четырёхосных платформ с роликовым транспортёром, в том числе одной моторной платформой и путеразборочного крана УК-25/9-18;
2. Путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9-18, затем четырёхосные платформы, оборудованные роликовым транспортёром и загруженные пакетами новых звеньев, в том числе три моторных платформ и локомотив в хвосте поезда;
3. ХДВ № 1 для засыпки щебнем шпальных ящиков;
4. ЭЛБ для дозирования балласта, подъемки, сдвижки (рихтовки) и установке по уровню (при перекосе) РШР, а так же планировке откосов.
5. ВПО-3000М с локомотивом в голове для выправки пути;
6. ХДВ № 2 для выгрузки щебня по концам шпал;
7. ВПР-02 для выправки и постановки пути в проектное положение;
8. ПБ для дозировки щебёночного балласта;
9. ДСП для стабилизации балластной призмы.
Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины – путеукладочного крана для звеньев длиной 25 метров с железобетонными шпалами.
После прохода последнего графикового поезда, ограждения места работ сигналами остановки и получения уведомления от поездного диспетчера о закрытии перегона, 6 монтеров пути (бригада №3) и 1 механик передвижной электростанции (ЖЭС) производят демонтаж стыков, разбирают стыки при помощи кувалды и зубила, производят комплектацию накладок.
К месту работ со станции отправляются разборочный и укладочный поезда.
Первым в работу вступает путеразборочный поезд, состоящий из локомотива, разборочного крана, моторных платформ, четырехосных платформ, оборудованных УСО. Обслуживают разборочный поезд 14 монтеров пути (бригада №1) и 4 машиниста.
После снятия звеньев старой решетки приступает к работе бульдозерная техника (2 бульдозера Т-170, трактор ДТ-75 для уборки с/г шпал), трактор ДТ-75 с прицепным грейдером, трактор ДТ-75 с навесным оборудованием для установки нормальных стыковых зазоров), обслуживаемая 4 машинистами.
Для укладки новых звеньев в работу вступает укладочный поезд, состоящий из укладочного крана, моторных платформ, четырехосных платформ, оборудованных УСО с пакетами новых звеньев. Обеспечивает работу укладочного поезда бригада из 14 монтеров пути (бригада №2) и 4 машинистов.
Вслед за проходом головной части укладочного поезда:
- 6 монтеров пути (бригада №5) производят монтаж накладок
- 3 монтера пути (бригада №4,5) и 1 механик ЖЭС собирают стыки электрогаечными ключами;
- 4 монтера пути (бригада №4,5) и 1 механик-моторист гидравлического моторного рихтовщика рихтуют путь с постановкой его на ось;
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
