Bogomolov Egor Sergeevich 2016 (1207177), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

При этом сравнение проводится по укрупненным показателям и ставкам, которые позволяют оценить эффективность реконструкции кривых малых радиусов.

Пусть нам задана стоимость 1 км рельс, равная 34.5 тыс долл, длина кривы радиусом R<500 м, равная 5.2 км (для ПЧ – 6) и 4.8 км (для ПЧ – 12), а после реконструкции и доведения ее до R-500 м, длина кривых становится 6.7 и 7.3 км соответственно. Несмотря на то, что реконструкция кривых и доведение их до R-500 дает удлинение непосредственно длины самих кривых, длина трассы ТЗ уменьшается.

Сформируем экономико-математическую модель сравнения вариантов (рис. 4.3)

К

T, года

0 1 2 3 4 5

Рис 4.3 Зависимость эффективности экрана от критерия М;

За 5 лет при R≤350 м массе поезда 7100 т и локомотиве «Ермак», необходимо было два раза в год менять рельсы. Доведение радиусов до R=500 м позволяет в перспективе до плановой их смене, по пропущенному тоннажу, получить ежегодный эффект от ликвидации 2-х разовой в год смены рельсов и уменьшение эксплуатационных расходов, связанны с тонно-километровой работой. Для обоснования экономической эффективности реконструкции запишем критерий:

(4.5)

(4.6)

(4.7)

Где – эффект. тыс. долл; – стоимость сплошной смены рельсов в кривых; – длина реконструированных кривых, км; – цена 1 км рельса, тыс. долл; – затраты на содержание ВСП в кривых R<500 м и сокращение эксплуатационных расходов за счет уменьшения ткм работы; L – длина кривых R<500, км; – количество сплошных смен рельс в году; – экономия в эксплуатационной работе за счет уменьшения длины линии, тыс. долл; – коэффициент дисконтирования при Е=0,1.

Расчет для ПЧ – 6:

Расчет для ПЧ – 12:

В итоге на двух дистанциях ЗабЖД эффект от реконструкции будет составлять более 11 млн. долл.

Если продолжить расчеты для последующих лет с учетом дополнительной экономии эксплуатационных расходах за счет сокращения времени хода и уменьшения затрат на лубрикацию, наплавки бандажей колес и других составляющих, этот эффект будет существенно возрастать.

Уточнение объема потребных инвестиций на реконструкцию участков железнодорожной линии с R<500 м несколько повысит их абсолютное значение, а более полный учет уменьшения затрат на работы по ликвидации износа реборд колесных пар и эксплуатационных расходов связанных с другими составляющими себестоимости, по мнению автора настоящего дипломного проекта, будет увеличивать актуальность, целесообразность и экономическую эффективность ликвидации кривых малых радиусов.

1. УМЕНЬШЕНИЕ ШУМОВОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

1. Принципы, методы и средства обеспечения безопасности

Охрана труда - система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Требования охраны труда регламентируются следующими документами: Трудовой кодекс Российской Федерации (РФ); ФЗ «Основы законодательства Российской Федерации об охране здоровья граждан»; ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения»; ФЗ «О техническом регулировании» и т.д.

Принципы безопасности жизнедеятельности – это основные направления деятельности, элементарные составляющие процесса обеспечения безопасности [42].

По сфере реализации, т.е. в зависимости от того, где они применяются, принципы БЖД могут быть подразделены на инженерно-технические, методические, медико-биологические.

По признаку реализации, т.е. по тому как, каким образом они осуществляются, принципы БЖД подразделяются на следующие группы [49]:

• ориентирующие, т.е. дающие общее направление поисков решений в области безопасности; к ориентирующим принципам относятся, в частности, принцип системного подхода, профессионального отбора, принцип нормирования негативных воздействиях и т.п.

• управленческие; к ним относятся принцип контроля, принцип стимулирования деятельности, направленной на повышение безопасности, принципы ответственности, обратных связей и др.

• организационные; среди этих принципов можно назвать так называемую защиту временем, когда регламентируется время, в течение которого допускается воздействие на человека негативных факторов, принцип рациональной организации труда, рациональных режимов работы, организация санитарно-защитных зон и др.

• технические; эта группа принципов подразумевает использование конкретных технических решений для повышения безопасности.
  На последней группе принципов следует остановиться как на особенно многочисленной и разнообразной.

К техническим принципам относятся такие как:

1. защита количеством (снижение количественных характеристик негативных воздействий, например, интенсивности шума), или так называемое снижение негативного фактора в источнике за счет проектирования более совершенных, экологичных технических устройств (автомобильные двигатели с низким содержанием вредных веществ в выхлопных газах, мониторы компьютеров, обладающие незначительными уровнями электромагнитного излучения в окружающую среду и т.п.);

2. защита расстоянием, использующая тот факт, что интенсивность ряда негативных воздействий убывает с расстоянием;

3. защита с помощью ограждений;

4. экранирование;

5. блокировка;

6. принцип слабого звена (применение предохранителей, например, плавких предохранителей в электрической цепи, размыкающих цепь при возникновении аварийного режима, предохранительных клапанов, мембран, которые в опасной ситуации сбрасывают избыточное давление и т.п.).

Принципы обеспечения безопасности необходимо рассматривать во взаимосвязи, т. е. как элементы, дополняющие друг друга.
Некоторые принципы относятся к нескольким классам одновременно. Принципы обеспечения БЖД образуют систему, и в тоже время каждый принцип обладает относительной самостоятельностью [49].

1. Опасные и вредные производственные факторы

В процессе трудовой деятельности человек подвергается воздействию различных опасных и вредных производственных факторов.

Опасным производственным фактором (ОПФ) называется такой производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к травме или к другому внезапному резкому ухудшению здоровья.

Вредным производственным фактором (ВПФ) называется такой производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных условиях приводит к заболеванию или снижению трудоспособности. Заболевания, возникающие под действием вредных производственных факторов, называются профессиональными.

Опасные и вредные факторы по природе действия подразделяются на физические, химические, биологические и психофизические. ГОСТ 12.0.003-74.

К опасным производственным факторам следует отнести, например:

• электрический ток определенной силы;

• возможность падения с высоты самого работающего либо различных деталей и предметов;

• оборудование, работающее под давлением выше атмосферного, и т.д;

К вредным производственным факторам относятся:

• неблагоприятные метеорологические условия;

• запыленность и загазованность воздушной среды;

• воздействие шума, инфра- и ультразвука, вибрации и др.

Физическими опасными и вредными факторами являются: движущиеся машины и механизмы, подвижные части оборудования, неустойчивые конструкции и природные образования; острые и падающие предметы; повышение и понижение температуры воздуха и окружающих поверхностей; повышенная запыленность и загазованность; повышенный уровень шума, инфразвука, ультразвука, вибрации и др.

Психофизиологические производственные факторы – это факторы, обусловленные особенностями характера и организации труда, параметров рабочего места и оборудования. Они могут оказывать неблагоприятное воздействие на функциональное состояние организма человека, его самочувствие, эмоциональную и интеллектуальную сферы и приводить к стойкому снижению работоспособности и нарушению состояния здоровья [45].

Одной из задач при строительстве и эксплуатации железных дорог является снижение шумового воздействия на окружающую среду.

Шум – это беспорядочное сочетание звуков различной частоты и интенсивности, мешающих восприятию полезных звуков и оказывающих вредное или раздражающее действие на организм человека [43].

По характеру возникновения все источники подразделяются на: механические, аэродинамические, гидродинамические и электромагнитные.

Воздействие шума железнодорожного транспорта на окружающую среду и пассажиров чрезвычайно многообразно. По интенсивности этот шум занимает промежуточное положение между авиационным и автомобильным, но по числу источников шума различного происхождения ему нет равных [44].

Можно выделить три основных объекта, на которые воздействует шум от железнодорожного транспорта:

1. селитебная зона;

2. пассажиры и обслуживающий персонал на станциях;

3. пассажиры и обслуживающий персонал поездов.

Основными источниками шума железнодорожного транспорта являются:

• шум локомотива;

• звуковые сигналы;

• аэродинамические взаимодействия подвижного состава с окружающей средой (при скорости более 200 км/ч);

• взаимодействие пути и подвижного состава при движении (излучение шума системой «колесо – рельс»);

• структурный шум, возникающий от передачи вибрации в системе «колесо – рельс» к близко расположенным зданиям;

• машины и механизмы для производства по текущему содержанию и ремонту путей (путевые машины и механизмы);

• вспомогательное оборудование;

• тяговые подстанции;

• железнодорожные мосты (при движении по ним подвижного состава).

Характеристики шума некоторых источников железнодорожного транспорта приведены в табл. 5.1 [44].

Шум поездов измеряют на расстоянии 25 м от оси ближайшего пути на высоте 1,5 м от головки рельса.

В условиях плотной жилой застройки допускается располагать измерительные точки на меньшем расстоянии, но не менее 1 м от стен здания. Измерительный микрофон должен быть направлен в сторону транспортного потока [44].

Таблица 5.1

Источники шума железнодорожного транспорта

Источник шума	Расстояние, м	УЗ, дБА
Движение подвижного состава со скоростью 60-80 км/ч	25	70-85
Движение поезда по мосту со скоростью 60-80 км/ч	25	80-90
Движение подвижного состава со скоростью 150-200 км/ч	25	85-95
Электровозы	25	75-80
Тепловозы	25	80-95
Путевые машины вибрационного действия, щебнеочистительные машины	25	80-95
Соударение вагонов	25	95-100
Звуковые сигналы локомотивов и электроподвижного состава	25	100-110
Тяговые подстанции	25	45-50
Сортировочные станции	100-150	70-85

Внешний шум поезда составляет главным образом взаимодействие колеса с рельсом. Этот шум зависит от скорости движения поезда, состояния рельсов и колесной пары, вида подвижного состава (величины нагрузки), типа тормозов, типа железнодорожного пути [44].

1. Уменьшение шума на окружающую среду вблизи железнодорожной линии

Так как основным источником внешнего шума поезда является система «колесо – рельс», генерирующая при движении шум качения, методы снижения шума можно разделить на две большие группы:

1. снижение шума в источнике шумообразования;

2. снижение шума на пути распространения от источника до расчетной точки.

Снизить шум в источнике шумообразования можно следующим образом (табл. 1.4):

• максимально уменьшить волнистость колеса и рельса;

• демпфировать колеса;

• улучшить динамические характеристики пути;

• установить акустический экран в виде фартука, прикрывающего тележки;

• установить акустический экран вдоль железнодорожного пути.

Таблица 5.2.

Характеристики

Список файлов ВКР