Bogomolov Egor Sergeevich 2016 (1207177), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

Меры по снижению внешнего шума поездов

К числу мер на пути распространения звука следует отнести расположение пути в выемке, увеличение расстояния между поездом и расчетной точкой, применение зеленых насаждений и установка защитных экранов и др.

Эффективно уменьшают шумовое загрязнение от движущихся поездов акустические экраны. При этом следует отметить, что экраны фартуки, установленные на подвижном составе, снижают внешний шум всего на 2-3 дБА из-за их недостаточной длины (по причине жестких ограничений на размеры подвижного состава).

Значительно больший эффект дают АЭ, размещенные вдоль железнодорожного пути. Эти экраны в зависимости от места установки бывают двух типов: 1) близко расположенные АЭ; 2) экранирующие сооружения, стоящие между железнодорожным полотном и защищаемым от шума зданием.

Близко расположенные АЭ высотой от 1,0 до 1,5 м устанавливаются на расстоянии 0,25 - 0,5 м от стенки проводящего вагона. Эффективность таких экранов зависит от их высоты, наличия звукопоглощающей облицовки, места и способа установки, а также расположения точки наблюдения. Эффективность близко расположенных АЭ может достигать 8-11 дБА. Применение звукопоглощающих материалов повышает эффективность на 2-3 дБА [44].

Основными источниками шума на железнодорожном транспорте являются движущие поезда, путевые машины, производственное оборудование. Интенсивное движение поездов вблизи линий жилой застройки, в черте города, посёлка заметно ухудшает акустический климат населённых пунктов и жилых помещений. Распространённым источником шума, является локомотив.

Для уменьшения шума локомотивы оборудованы сигналами малой громкости. Однако уровень звукового давления их часто достигает 110 дБ на расстоянии 5 м. Необходимо ограничить этот уровень, улучшить акустическую характеристику сигналов, пересмотреть на каждой станции количество и сочетание звуков у маневровых сигналов.

Согласно размещенной на официальных сайтах крупных городов Европы информации, уровни шума в европейских столицах сопоставимы с уровнями шума в Москве. Например, в Лондоне уровни шума в первой линии жилой застройки сравнимы с московскими – 60-75 дБ в «глубине» жилых массивов вне прямого влияния источников шума уровни шума в обоих городах ниже 55 дБ.

1. Расчет снижения уровня шума за экраном

На железнодорожном транспорте успешно выполняются мероприятия по технической реконструкции, внедряются средства автоматизации и механизации во всех отраслях железнодорожного транспорта, строятся и реконструируются многие депо и ремонтные заводы. Однако на предприятиях имеется еще много агрегатов и технологических процессов, шум которых превышает нормы [48].

На некоторых предприятиях при внедрении новых технологических процессов шум в производственных помещениях возрос. Интенсивные производственные шумы неблагоприятно воздействуют на организм человека и могут привести к различным заболеваниям. При работе в условиях шума снижается производительность труда.

Уменьшение воздействия шума на работающего до допустимых величин является одним из непременных условий оздоровления условий труда и повышения его производительности. Приведем пример решения задач на снижение шума.

Требуется рассчитать снижение шума за экраном, если открытое стойло реостатных испытаний тепловозов расположено на расстоянии 90 м от жилого района. Расстояние от тепловоза до экрана а = 5 м, от экрана до жилого района в = 85 м. Высота тепловоза h = 5 м, высота экрана Н = 8 м. Окна жилого дома расположены на расстоянии от земли К = 2 м.

Приводим расчетную схему

Рис 5.1 Схема для расчета эффективности экрана

где: а – расстояние от источника шума до экрана; в – расстояние от экрана до защищаемого здания; h – высота источника шума; Н – высота экрана; К – высота точки приема звука.

Рассчитываем эффективность экрана методом Реттингера, для чего определим критерий затухания М [48]:

• при расположении источника шума и рабочего места на одном уровне

, (5.1)

• при расположении источника шума и рабочего места в различных уровнях

; (5.2)

где λ – длина волны, м (остальные величины показаны на расчетной схеме).

В рассматриваемой задаче источник шума и рабочее место расположены в разных уровнях.

Критерий затухания М определяем для октавных полос со среднегеометрическими частотами 31,5; 63; 125; 250; 500; 1000; 2000; 4000; 8000 Гц.

В качестве примера рассчитываем критерий затухания М для частоты 31,5 Гц

По графику (рис. 6.2) определяем снижение шума D Lэкр для частоты 31,5 Гц, D Lэкр = 10 дБ.

Рис 5.2. Зависимость эффективности экрана от критерия М

Результаты расчета сводим в табл. 5.3.

Таблица 5.3

Расчет снижения шума тепловоза экраном

Расчетная величина	Среднегеометрические расчеты октавных полос , Гц
	31,5	63	125	250	500	1000	2000	40000	8000
λ = С/f	10,8	5,4	2,72	1,36	0,68	0,34	0,17	0,085	0,048
М	0,57	2,62	3,65	5,13	7,41	10,26	14,8	20,5	29,0
∆Lэкр	10	21	24	27,1	30	30	30	30	30

Сравнивая полученные данные с ГОСТ 12.1.003-83 ССБТ делаем вывод: экран может защитить от шума тепловозов жилой район.

Заключение

Анализ информации по работе Забайкальской железной дороги, мониторинг технического состояния её элементов и параметров геометрии трассы позволил установить, что на исследуемых элементах дороги имеют место следующие недостатки:

• большое количество кривых радиусом менее 500 метров, приводящих к повышенному износу элементов верхнего строения пути и уменьшению скорости движения поездов;

• наличие деформаций земляного полотна и других отступлений от строительных норм и правил;

• работы по улучшению геометрии трассы не велись с момента сдачи Забайкальской железной дороги в эксплуатацию при однопутной линии и паровой тяге.

На основании вышеизложенного в настоящем дипломном проекте поставлена и решена задача апробации методики формирования генеральной схемы реконструкции трассы.

Для реализации задачи изучены работы кафедры «Изыскания и проектировании железных дорог» ДВГУПС и программное обеспечение, разработанное доцентом А.Р. Едигаряном по мониторингу технического состояния и геометрии трассы Забайкальской железной дороги. Применение в расчетах программного продукта, разработанного доцентом А.Р. Едигаряном, и выполненных работ по заданию МПС в 1996 году позволили приступить к объединению и разработке исследований, проведенных кафедрой в разное время, и созданию методики формирования генеральной схемы этапной реконструкции геометрии трассы с учетом уточнения информации по параметрам геометрии трассы и потери от увеличения эксплуатационных расходов. В настоящем дипломном проекте выполнена очередная апробация методологии и алгоритмов ее реализации. Выбраны для проверки работоспособности разработанной методологии и алгоритма Шилкинская и Сковородинская дистанции пути, на которых имеет место наибольшее количество кривых малого радиуса и деформаций земляного полотна.

На основе реализации сформированного алгоритма построена генеральная схема реконструкции геометрии трассы на ПЧ – 6 и ПЧ – 12 Забайкальской железной дороги, и, сформирована общая для двух дистанций. Схема предусматривает проведение работ по реконструкции геометрии трассы на ПЧ – 6 и ПЧ – 12 Забайкальской железной дороги в течении 7этапов.

Таким образом, можно утверждать, что в настоящем дипломном проекте апробирована методология комплексного решения задачи по разработке генеральной схемы реконструкции геометрии трассы с учетом дополнения и уточнения информации за 2013 и 2016 гг. с оценкой одновременной ликвидации всех деформаций и отступлением от норм и правил и ТУ.

Произведены расчеты экономически эффективной реконструкции геометрии трассы в кривых малых радиусов с учетом соотношения потребных на реконструкции и инвестиций и потерь от ежегодной смены рельс и эксплуатационных расходов связанных с тонно-километровой работой. Расчеты показали, что учет фактора времени при определении потребных инвестиций и расходов с учетом их дисконтирования дает результат подтверждающий актуальность и необходимость реконструкции геометрии трассы.

Список литературы

1. Сайт «РЖД.ЗабЖД»http://zabzd.rzd.ru История развития.

2. www.transsib.ru Веб-энциклопедия.

3. Саблер С. В., Сосновский И. В., Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. Исторический очерк, СПБ, 1903;

4. Забайкальская железная дорога [Текст]: илл. Справочник. –Чита: [б.и.], 2005. -272с.

5. Дорога – это жизнь. К 100 – летию ЗабЖД [Текст]. –Чита: Забтранс, 2000. – 488с.

6. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. От С.-Петербурга до Владивостока. 1908 - 1909, под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и А. Ф. Здзярского, СПБ, 1908;

7. Паталеев А. В., История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, Хабаровск, 1951;

8. Транссибирской магистрали - 100 лет, "Железнодорожный транспорт", 1991, № 5

9. Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 28 декабря 2009 г. № 2094-р.

10. Стратегия развития железнодорожно транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р.

11. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

12. Распоряжение № 1032-р от 11.06.2014 О внесении изменений в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 г.

13. Выступление первого вице-президента ОАО «РЖД» А.С. Мишарина на заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» в марте 2016 г.

14. Ю.А. Щербанин «Некоторые проблемы развития железнодорожной инфраструктуры в России» Статья из журнала «Проблемы прогнозирования» выпуск № 1/2012 г.

15. Гудок выпуск № 39 (25944) 17.03.2016

16. Изыскание и проектирование железных дорог: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ И.В. Турбин, А.В. Гавриленков, И.И. Кантор и др.; Под ред. И.В. Турбина. М.: Транспорт, 1989. - 479с.

17. С.М. Гончарук, Н.А. Лебедева. Особенности и методология этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети. Методическое пособие. Хабаровск 2013г.

18. Заседание Государственной комиссии по вопросам социально – экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края, и Иркутской области.www.govenment.ru./docs/19539

19. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов / B.C. Лысюк. М.: Транспорт, 1997. - 188с.

20. Каменский В.Б. Содержание железнодорожного пути в кривых /B.Б. Каменский, Э.Я. Шац. М.: Транспорт, 1987. - С. 192.

21. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ В. А. Дмитриев, А. И. Журавель, А. Д. Шишков, и др. – М.: Транспорт, 1997. – 328с.

22. Экономика путевого хозяйства: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / В. Я. Шульга, В. И. Ангелейко, А. А. Комаров и др.; Под ред. В. Я. Шульги. – М.: Транспорт, 1988. – 303с.

23. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / И. В. Белов, В. Г. Галабурда, В. Ф. Данилин и др. – М.: Транспорт, 1989. – 351с.

24. Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Забайкальской железной дороги и ее отделений / Под общ. ред. А.И. Журавель. – Чита: ИПК "Забтранс", 1999. – 134с.

25. Модели и алгоритм автоматизированного анализа состояния геометрии трассы существующего железнодорожного направления с позиции влияния на показатели эксплуатационной работы [Текст]/ А.Р. Едигарян// Методологические основы теории проектирования изменения мощности региональной сети железных дорог: монография/ под ред. В.С. Шварцфельда; ДВГУПС.- Хабаровск, 2005г.

26. Концепция информатизации железнодорожного транспорта России –Москва, МПС РФ, НИИЖА, 1996. – 51с.

27. Шварцфельд В.С. Автоматизированная система управления – путь / В.С. Шварцфельд // Новые информационные технологии в управлении на транспорте и организации учебного процесса: Материалы науч.-практ. семинара. - Хабаровск: ДВГУПС, 1997. – С.171-175.

28. Едигарян А.Р. Основные положения методики формирования эффективной области альтернатив изменения геометрии трассы существующего железнодорожного направления для принятия решений / А.Р. Едигарян // Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу: Тезисы докл. регион. науч.-практ. конф. / СГУПС. – Новосибирск: СГУПС, 2002. – С.117.

29. Теория и практика проектирования развития региональной сети железных дорог на основе геоинформационных технологий: Дис. д-р техн. наук / В.С. Шварцфельд. – Хабаровск: ДВГУПС, 2001. – 400с.

30. Моисеев Н.Н. Методы оптимизации / Н.Н. Моисеев, Ю.П. Иванилов, Е.М. Столярова. – М.: Наука, 1978. – 352с.

31. Распоряжение ОАО «РЖД» Об утверждении и введении в действие Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» от 31.12.2015 №3212р.

32. СП 225.1326000.2014 Свод правил Станционные здания, сооружения и устройства.

33. СП 237.1326000.2015 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие требования.

34. Об установлении возвышения наружного рельса в кривых. – Указание МПС РФ №С-333у от 17.03.1997 г. - 17с.

35. Приятие решений при проектировании облика и мощности сети железных дорог (системный подход). Ч.1. Методология формирования альтернатив облика и мощности сети железных дорог с учетом надежности их функционирования /С.М.Гончарук и др. Хабаровск; ДВГУЖ, 2003.- 178 с.

36. Гончарук С.М. Проблемы строительства железных дорог на Дальневосточном Севере / С.М. Гончарук, Б.И. Солодовников // проблемы железнодорожного транспорта и транспортного строительства Сибири: Тез. Докл. Науч. –техн. Конф. – Новосибирск: СГУПС, 1997. – 120 с.

37. Научно обоснованная концепция вариантов развития сети железных дорог для транспортного обеспечения комплексного освоения природных ресурсов Восточного и Дальневосточного экономических регионов. Отчет о НИР/ДВГАПС; рук.С.М. Гончарук. – Хабаровск, 1993. – 98с.

38. Быков Ю.А. Проблемы проектирования облика и мощности новых железных дорог и пути их решения (системный подход)/ Ю.А. Быков, С.М. Гончарук. - Хабаровск: Изд – во ДВГУПС, 2004. – 239 с.

39. Пехтерева Ф.С. Международные транспортные коридоры. Экономика железных дорог/ Ф.С. Пехтерева Вып. 3. – 2001. – 218 с.

40. Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта. Приказ МПС России № 41 от 12 ноября 2001г. – М.: Транспорт, 2001. – 126с.

41. Гончарук, С.М. Информационные технологии в проектировании и эксплуатации железных дорог / С.М. Гончарук, В. С. Шварцфельд, В. А. Анисимов // Информационные технологии на железнодорожном транспорте. – Хабаровск: ДВГУПС, 1998. – С. 13-19.

42. Интернет http://ru.wikipedia.org

43. Безопасность жизнедеятельности [Текст]:учеб. для бакалавров: в 2 ч./ под ред. В.М.Пономарева и В.И.Жукова.- Москва: УМЦ ЖДТ.- ч.2: Безопасность труда на железнодорожном транспорте.-2014.- 607 с.:ил.

44. Инженерная акустика. Теория и практика борьбы с шумом [Текст]: учеб. для вузов / Н.И.Иванов.- Москва: Логос, 2010.- 424с.:ил.

45. Безопасность жизнедеятельности [Текст]: учеб. для вузов/ В.В.Масленников.- Москва: АСВ,2014.-509с.:ил.

46. Теоретические основы защиты окружающей среды [Текст]: учеб. для вузов/ В.П.Панов, Ю.А.Нифонтов, А.В.Панин; под ред. В.П.Панова.- Москва: Академия, 2008.- 315 с.

47. СН 2.2.4 / 2.1.8.562-96 «Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки».

48. Безопасность жизнедеятельности. Примеры решения задач. Часть 1.-учебное пособие.- 2-е издание, дополненное/ Под редакцией А.И. Андреева.- Хабаровск 2013.

49. Зубрев Н.И .Шарпова Н.А. Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: МПС России, 1999.

50. Трудовой кодекс РФ от 30.12.2001 № 197-ФЗ.

Список сокращений

Характеристики

Список файлов ВКР