Чжан Пэйюй (1203718), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Наиболее актуальными остаются услуги в транспортной составляющей аутсорсинга в силу высокого уровня унифицикации транспортных средств, тары и погрузочно-разгрузочных узлов. Также большим спросом пользуется складская обработка товарных потоков. Постоянен спрос на экспедирование грузов и услуги таможенных брокеров. Такие услуги, как управление товарными запасами, управление процедурами заказов, управление выполнением заказов, находятся примерно в середине рейтинга, демонстрирующего спрос на логистический аутсорсинг. Объясняется это неполным проникновением 3PL-концепции в логистические стратегии клиентов и сохранением собственных логистических служб. В качестве примера минимального применения 3PL-аутсорсинга можно привести такие компании, как IKEA и METRO.

Наименее развитым, по-видимому, следует считать логистический аутсорсинг в части информационного обеспечения. Внешние логистические консультанты чаще всего привлекаются на этапе тендеров и внедрения корпоративных информационных систем. Их эксплуатация и поддержка является функционалом собственных IT-департаментов компаний. Причины этого кроются в нежелании зависеть от внешних поставщиков и в требованиях к безопасности коммерческой информации. В целом ситуацию на российском рынке 3PL-аутсорсинга можно рассматривать как оптимистичную. Положительная динамика проявляется в увеличении числа клиентов, выбирающих именно эту концепцию, так и в растущей глубине проникновения аутсорсинга в собственные логистические инфраструктуры компаний.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОБЛЕМ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СУБЪЕКТОВ НА РАЗЛИЧНЫХ РЫНКАХ

2.1. Анализ взаимодействия субъектов рынка транспортных услуг

Взаимодействие экономических субъектов, действующих на рынке транспортных услуг, тесно связано с существующими реалиями. Рассмотрим данный вопрос на примере рынка автомобильных грузовых перевозок. При всем обилии изменений в том бизнесе и наличии большого количества экспедиторов, перевозчиков и логистических компаний, заказчики автогрузовых услуг не всегда удовлетворены их качеством. Ждут своего ответа следующие вопросы:

Как работает логистика в системе доставки товаров?

В каком состоянии находится качество транспортной составляющей логистики?

Как устанавливаются стратегические партнерские отношения между заказчиками и исполнителями транспортных услуг отсутствуют?

Используем результаты исследования проведенного на материалах группы компаний «САННА Логистик Сервис» (www.sanna-logistic.ru). Предмет исследования: комплексный анализ состояния и тенденций развития грузовых перевозок, работы экспедиторов и заказчиков (владельцев или отправителей грузов) показал, что большое значение имеют проблемы, связанные с состоянием, возможностями и психологией рынка перевозчиков и экспедиторов, на которые опирается логистика в доставке товара. Чтобы добиваться положительных результатов и решая достаточно сложные задачи, необходимо знать об условиях, в которых работают партнеры и о базе, на которую опираются в реализации своих расчетов. Ситуация на рынке автогрузовых услуг у каждого из его участников выглядит следующим образом.

Среди автотранспортников России происходят значительные структурные изменения на рынке автогрузовых перевозчиков:

1. Первое и одно из ярко выраженных – это разукрупнение, т.е. снижение количества машин в автопарках перевозчиков. Предприятия, ранее обладавшие 30-50 автомашинами, сокращают свои автопарки до 3–5 грузовиков. Динамика сокращения автопарка по предприятиям на протяжении последних 5 лет составляет приблизительно около 15-20% в год.

2. Второе - значительно увеличилось количество частных предпринимателей, которые работают всего 1-2 автомобилями. За последние 6 лет доля «частников» среди всех перевозчиков в России увеличилась к июню 2014 года с 14% до 59%.

Причинами этих 2-х процессов является то, что более мелкие предприятия трудно доступны правоохранительным и фискальным органам, многие водители начинают заниматься самостоятельной деятельностью, транспортный бизнес становится привлекательным для лиц далеких от знания отрасли и рынка грузовых услуг и некоторые предприятия, не относящиеся к транспортной отрасли, открывают собственные транспортные цеха. При этом, они рассчитывают сократить свои транспортные расходы.

Впрочем, не столько важно, почему это происходит, за счет распада или образования новых юридических лиц, за счет списания транспорта, за счет применения схем уклонения от налогов или их снижения или еще по каким-то причинам. Важно, что способность перевозчиков выполнять заказы на перевозки своими собственными силами, стремится к нулю, их финансовая и законодательная ответственность также падает, а качество и надежность услуг неуклонно снижается.

Средний возраст грузовых автомобилей по стране составляет 8-10 лет, но обновить свои автопарки большинство перевозчиков не могут из-за слишком высоких эксплуатационных расходов. Предлагаемые лизинговые схемы приобретения транспорта при более тщательном расчете и на практике оказываются убыточными или характеризуются крайне низкой рентабельностью. Сокращение автопарков перевозчиков и их разукрупнение привело к ликвидации ремонтных баз. Качество ремонта в 2013 году по сравнению с 2010 годом снизилось в 6,7 раза.

Большинство предпринимателей осуществляет ремонт машин в рейсах, на улице, во дворах или на неприспособленных площадках. Это, несомненно, снижает техническую надежность грузового автотранспорта, его безопасность и качество услуг. Как следствие, увеличивается нарушение сроков доставки и подачи, снижается уровень сохранности груза и качество его доставки при перевозках.

Более 64% всего грузового автотранспорта страны сегодня зарегистрированы на частных лиц. Механизм постановки транспорта на частное лицо и последующая его эксплуатация через договор аренды используется перевозчиками, не только для снижения или уклонения от налогов, но и для сохранения своего имущества от возможных посягателей на его собственность. Если перевозчик причинил ущерб и суд, в конце концов, постановил изъять в уплату ущерба его имущество, то арендованный транспорт никто не имеет право изъять или конфисковать.

В транспортной сфере отчетность и документооборот частных предпринимателей и малых предприятий значительно отличается от их клиентов, что при проверках грузовладельцев может вызвать серьезные разногласия и проблемы с правоохранительными и фискальными органами.

Среди перевозчиков наблюдается резкое падение профессионализма, знания обязанностей, ответственности и законов. За последние годы в транспортный бизнес со своими машинами пришло много лиц из числа бывших водителей, а также просто людей «со стороны», вложивших в этот вид бизнеса свои инвестиции. Как следствие, профессионализм и знание обязанностей и ответственности перевозчика и водителя, знание нормативно-правового и налогового законодательства у многих перевозчиков не отличаются совершенством.

За этот же период само налоговое законодательство менялось несколько раз. Быстрый рост количества грузовладельцев и расширение у многих из них сфер бизнеса привело к тому, что они сами были вынуждены нанимать логистов, кладовщиков, бухгалтеров, юристов и т.п. из числа лиц, слабо знакомых в вопросах взаимодействия с автогрузовым транспортом.

Меняется и психология перевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит от выполненных рейсов, что заставляет водителей работать на износ. Старые водительские кадры, воспитанные советской системой уходят, а новые молодые водители нацелены исключительно на увеличение заработков и часто пренебрегают безопасностью, что приводит к увеличению аварий и поломок на дорогах.

Российское федеральное законодательство в сфере автогрузовых перевозок устарело и порой противоречит не только рыночным условиям, но и законодательству других отраслей экономики. Естественно, это накладывает определенную специфику в законодательно-правовых отношениях между перевозчиком и грузовладельцем. Законодательная база отрасли датируется 70-80-ми годами, когда о рынке и речи не было. Некоторые устаревшие законы еще можно адаптировать к понятию юридических лиц, но в них абсолютно отсутствует понятие частного предпринимателя.

В сфере автогрузовых перевозок государство практически полностью утратило учет и ликвидировало систему его контроля. С одной стороны, отсутствие контроля в сфере перевозок и хоть какого-нибудь документа строгой отчетности играет на руку заказчикам, действующим в сфере теневой экономики.

Рынок экспедиторов.

Увеличение грузооборота и заказов на выполнение транспортных услуг заставило многих перевозчиков заняться экспедированием. Обычно трансформация перевозчика в экспедитора происходит достаточно быстро. Такая трансформация происходит абсолютно у всех перевозчиков. Поэтому сегодня на транспортном рынке чистых перевозчиков, способных своими силами выполнить крупные заказы, не существует. За прошедшие 10 лет, из транспортных компаний и крупных экспедиций на рынке автогрузовых услуг России образовалось или отделилось громадное количество легальных, полулегальных и теневых экспедиторов. Часть из них стали достаточно крупными игроками с численностью до 200 человек. Среди них, группы компаний «САННА», «РЛС», «АТЛ» и т.д. Но большая часть осталась на уровне 5-10 человек, которые сегодня могут неплохо обслуживать 1-2 заказчиков и, по сути, представлять собой их структурное подразделение.

Экспедиторский рынок очень динамичный и постоянно делится, размножается и распадается по разным причинам. Условия существования на нем настолько либеральны, что граничат со вседозволенностью. Поэтому рынок экспедиторов перенасыщен громадным количеством мелких, полулегальных и «черных» экспедиторов, количество которых учету не поддается. Как правило, они состоят из 1–5 человек, ушедших из базовых предприятий на вольные хлеба, прихвативших с собой базу перевозчиков и клиентов, формы договоров и заявок, и научившихся простейшим знаниям поиска машин под имеющийся заказ.

Другой проблемой экспедиторов являются взаимоотношения со страховыми компаниями, которые должны обеспечить их ответственность перед заказчиком. Сегодня многие из страховщиков используют различные варианты, чтобы не выплачивать страховые случаи. Это объясняется убыточностью страхования экспедиторской деятельности и мелких предпринимателей-перевозчиков. Учитывая несовершенство законодательства и, в большинстве случаев, безграмотность участников рынка автогрузовых услуг, отказ в выплатах обосновать достаточно легко.

Рынок грузовладельцев или заказчиков транспортно-экспедици­онных услуг.

Как правило, внутри у грузовладельца организация работы отделов распределена по функциональным блокам: один ведет закупки, второй - продажи, третий обеспечивает международные перевозки, четвертый - внутрироссийские, пятый занимается таможенным оформлением, шестой - складами, седьмой – финансовыми вопросами, восьмой – юридическими. У всех сотрудников этих отделов профессиональные знания и ответственность распределены и соответственно ограничены в рамках их блоков деятельности.

Соответственно в цепи движения «Закупка-Доставка-Хранение-Реализация» продукции установлены различные показатели этих подразделений в оценке их непосредственной работы. В большинстве компаний, эти показатели эффективности работы отделов различны, строго соответствуют задачам отделов и никаким образом не взаимоувязаны с конечным показателем – прибылью компании. Такая система управления часто приводит к противоречиям в комплексном решении вопросов логистики, в снижении затрат на единицу продукции в конечной точки сбыта последнему ее потребителю, например:

1. Показатели отдела, отвечающего за перевозку, могут входить в противоречие с отделом, отвечающим за таможню. Международные маршруты доставки товара, часто диктуются таможенными схемами. Таможенные схемы работы складов приводят к простоям транспорта или некачественному принятию товара при ускоренных перегрузах.

2. Блок, отвечающий за хранение, может входить в противоречие с блоком реализации и транспортным отделом. Продажам необходимо постоянное наличие всего товара на складе и его постоянное наличие в сети реализации. Это в свою очередь ведет к излишним скоплениям товара на складах и, соответственно, лишним затратам на его хранение. С другой стороны увеличение складских запасов ведет к повышению затрат на доставку.

3. Блок хранения может входить в противоречие с блоком доставки. Если склад в первую очередь ориентирован на продажи, т.е. на вывоз продукции в реализацию, а во вторую на прием груза, то это приводит к простоям транспорта.

4. Блок доставки может конфликтовать с блоком финансов, если грузовладельцем, работающим на НДС, используются более дешевые перевозчики, работающие на вмененном налоге. Здесь же могут возникнуть противоречия между отделами, отвечающими за транспорт, юридической и финансовой службами.

Системы оценки эффективности отделов предприятия построены так, что в каждом конкретном случае отдельный отел может получить хорошую экономию, но в целом его частный, или другими словами «точечный» экономический эффект может значительно снизить показатели других отделов или повысить общий уровень затрат на единицу продукции. Для любого логиста это достаточно трудная задача. Она связана с различными вопросами организации работы предприятия. Это в первую очередь построение системы управления закупкой и реализацией, во вторую системой доставки и хранения.

Транспорт в данной цепи является вспомогательным звеном, однако, в силу кажущейся его простоты и положения в цепочке движения товара все стараются начать с него. В 98% решение о снижении издержек на транспорте принимается следующим образом. Директор или владелец компании вызывает логиста или сотрудника, отвечающего за транспортировку, и ставит ему конкретную задачу - сократить затраты на транспорт.

Задача проста и предельно понятна – максимально сократить затраты на транспорт. В действительности, директор или владелец подразумевает, что данная мера, в целом по предприятию, значительно сократит общие затраты в стоимости его продукции. Но формулировка для менеджера более чем понятна. На практике, отделами логистики, сотрудники которых часто являются выходцами их транспортных компаний, выдаются три-четыре практически последовательных варианта решения этой задачи.

Характеристики

Список файлов ВКР