Diplom_1_1 (1200158), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Несомненно, свои коррективы вносят и крайне неблагоприятные погодные условия: штормовой ветер, обильные осадки приводят к парализации работы.
Необеспечение выгрузки на уровне установленных норм выгрузки и фактической погрузки приводит к постоянно сохраняющемуся сверхнормативному наличию груза, как на дороге, так и на станциях назначения (рисунок 15).
Рисунок 15 – Наличие вагонов в портах Дальневосточной железной дороги к установленной норме
Превышение погрузки сети дорог над фактической выгрузкой и передачей по погран. переходам составляет 71 вагон в сутки или 1207 вагонов с начала месяца (рисунок 16).
Рисунок 16 – Погрузка в адрес Дальневосточной железной дороги в феврале 2016 года
К сожалению, недостаточная оценка оперативной обстановки и нежелание многих клиентов принять ответственность за возникновение на дороге так называемого «невыгрузочного» груза приводит к вынужденному отставлению от движения поездов, введению конвенционных ограничений на погрузку. За 2015 год было объявлено 68 конвенционных ограничений на погрузку в адрес станций Дальневосточной железной дороги, из которых 27 – ограничение на погрузку каменного угля, 26 – нефтепродуктов.
В условиях стабильного роста объемов перевозок, превышения погрузки над выгрузкой наиболее актуальным становится вопрос поддержания баланса между новыми мощностями портов и пропускной способностью дороги. На Дальнем востоке сейчас заявлено большое количество портовых проектов, но их мощность превышает возможности ОАО «РЖД». Уже сегодня исчерпан резерв пропускной способности отдельных направлений.
Сегодня с критической (более 85%) загрузкой работают следующие участки: Архара – Хабаровск, Юктали – Тында, Нерюнгри – Бестужево, Новый ургал – Комсомольск, Высокогорная – Ванино, Сиирцево – Находка, Барановский – Хасан (рисунок 17).
Рисунок 17 – Загруженность направлений
Одним из узких мест по обеспечению выгрузки в Находкинском узле является станция Мыс Астафьева.
На текущий момент перерабатывающая способность станции Мыс Астафьева составляет 380 вагонов. ( ОАО «ЕВРАЗ НМТП» -210 вагонов 40 уголь, 170 металлы; АТТИС – 70 вагонов, ОАО «Терминал Астафьева» 120 вагонов)
Расчетная пропускная способность станции составляет 6 пар поездов или 400 вагонов в сутки.
На текущий момент грузополучатель ЕВРАЗ НМТП выгружает выше перерабатывающей способности на уровне 75 вагонов с углем при перерабатывающей способности в 40 вагонов, план ОАО «РЖД» для него установлена на уровне 100 вагонов.
В перспективе ожидается рост перерабатывающей способности у всех грузополучателей станции суммарный объем которой составит 510 вагонов.
В связи, с чем возникает острая необходимость модернизации станции и увеличения ее пропускной способности.
Результирующая пропускная способность участка Барановский – Хасан составляет 9+1 пары поездов (перегон Бамбурово – Кедровый), с учетом среднего состава поезда на участке максимальная возможность участка по перевозке составляет 510 ваг/сут. Максимальные размеры движения составляют 14 пар поездов – 700 вагонов (рисунок 18).
Рисунок 18 – Загруженность участка Барановский – Хасан
Перерабатывающая способность по выгрузке станций узла составляет 540 вагонов/сут. (ст. Хасан: 60 ваг, Камышовая: 130 ваг, Посьет: 275 ваг, Блюхер: 110 вагонов).
Фактически со станции Уссурийск в феврале отправлено11 поездов из них 5 поездов на Посьет, 3 на Камышовую, 1 на Хасан, 2 на Блюхер, (среднесуточно по участку пропущено 580 вагонов).
Провозной способности участка недостаточно для стабильной организации подвода и обеспечения максимально возможных потребностей портов и пограничных переходов.
Для обеспечения стабильной работы получателей Хасанского направления в период ограничения пропускной способности, необходимо более качественно подходить к вопросам планирования погрузки в их адрес, а грузополучателям обеспечить выгрузку в соответствии с договорными обязательствами.
3. РАЗРАБОТКА ПРЕДЛОЖЕНИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ТРАНСПОРТОМ УЗЛЕ
3.1. Проблемы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и методы их решения
На железных дорогах России с целью сокращения времени нахождения вагонов с грузами на подходах к портам, уменьшения сроков доставки грузов, повышения качественных показателей и привлечения дополнительных объемов широко используется комплекс взаимосвязанных информационно – управляющих автоматизированных систем и технологий, к которым относятся следующие: «ЭТРАН», «Грузовой экспресс», «СИРИУС», «АСУ станций» и «АСУ Местной Работой». Однако, несмотря на значительный объем информационного взаимодействия на уровне «станция – порт», практика работы железнодорожного и морского транспорта свидетельствует о серьезных накопившихся проблемах, решение которых в значительной степени имеет организационно – технологическую основу.
«ЭТРАН» (электронная транспортная накладная) — автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки ОАО «РЖД» по территории Российской Федерации. Электронная транспортная накладная не только отвечает за автоматизацию внутреннего документооборота сбытового блока, но и обеспечивает электронное взаимодействие между клиентом – заказчиком перевозки груза и ОАО «РЖД».
«Грузовой экспресс» – это автоматизированная система прогноза подхода грузов клиента по ожидаемому времени прибытия, отображается в удобном виде для пользователя в графическом виде, дающем общую количественную картинку по каждой номенклатуре прибывающих грузов.
«СИРИУС» - сетевая интегрированная система, позволяющая объединить всю существующую аналитику и отчетность, а также создание прогнозных моделей, позволяющих повысить эффективность управления.
«АСУ Станций» – данное программное обеспечение относится к системе «Грузовой экспресс» и отображает в реальном режиме времени положение вагонов по путям припортовых станций.
«АСУ МР» - в этой системе предусмотрен раздел для управления и мониторинга внешнеторговыми грузопотоками.
Причины, связанные с несогласованным подводом вагонов и судов, а также неравномерным подводом груза к портам, обуславливается следующими факторами:
1. Эффективность смешанных перевозок в первую очередь зависит от успешного взаимодействия на уровне «железная дорога – морской транспорт». Необходимо отойти от стереотипа, что взаимодействие железнодорожного и морского транспорта начинается и заканчивается в порту. Морской порт представляет собой стационарный инфраструктурный элемент логистической цепи с четко определенной стратегической целью – перегрузка груза с железнодорожного транспорта на морской и обратно. При создании новой технологии взаимодействия железнодорожного и морского транспорта «станция – порт» может эффективно функционировать [30].
2. Грузоотправитель не заинтересован в скорейшей перевалке груза. Сложившаяся в настоящее время практика заключения международных контрактов купли-продажи между российскими продавцами и зарубежными покупателями на условиях ФОБ — FОВ (Fгееоnboard) — «свободно на борту» не способствует организации четкой и слаженной организации перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской. В соответствии с этим условием продавец обязан поставить за свой счет товар, прошедший таможенную очистку, на борт судна, зафрахтованного покупателем и поданного им в согласованный срок в порт погрузки и вручить покупателю транспортный документ.
Таким образом, российский грузоотправитель отвечает только за погрузку и доставку груза железнодорожным транспортом до морского порта, указанного в перевозочных документах в качестве получателя.
Фрахт судна осуществляет зарубежный покупатель, который заинтересован в исключении простоя судна в российском порту в ожидании подхода груза. Поэтому при получении информации об отгрузке груза по железной дороге он планирует подвод судна с таким расчетом, чтобы груз уже был на месте (на причале или в вагонах). Дату прибытия судна он сообщает российскому продавцу. Возможная уплата штрафных санкций (через грузоотправителя) за простой вагонов в полной мере компенсируется ему за счет четкой работы с судном в порту.
Более прогрессивным является условие поставки СИФ — СIF (Соаst, Insurance, Freight) — «стоимость, страхование, фрахт». По этому условию продавец обязан за свой счет зафрахтовать судно, оплатить стоимость фрахта до согласованного порта назначения, застраховать товар от транспортных рисков, погрузить на борт судна в порту отправления в установленный в контракте срок и об отгрузке уведомить покупателя. В этом случае российский продавец заинтересован в минимизации времени нахождения груза в пункте перевалке, так как в соответствии с контрактом купли-продажи он отвечает за его доставку по принципу «точно в срок» до порта назначения. Однако это условие поставки практически не применяется в связи с крайне ограниченным количеством флота, обращающегося под российским флагом, а также отсутствием законодательно оформленных операторов смешанной перевозки, которые за рубежом и осуществляют основной объем мультимодальных перевозок.
3. Уровень информированности ОАО «РЖД» о подходе судов не соответствует реалиям сегодняшнего дня и должен быть усовершенствован с точки зрения его достоверности и своевременности получения, а также возможности использования для согласования подвода вагонов и судов. Практика экспортных поставок товаров на условиях ФОБ определяет и существующую в настоящее время систему предварительной и точной информации о прибытии судна в российский морской порт. Дату прибытия судна в российский морской порт определяет зарубежный фрахтователь на основании информации от продавца об отгрузке (или дате отгрузки) груза и дате прибытия его пункт перевалки. Эта информация через представителя грузоотправителя передается в порт, являющийся получателем груза на российской территории. Точная информация о прибытии судна поступает от капитана судна, который через главного диспетчера порта запрашивает разрешение о заходе. Припортовая станция получает предварительную и точную информацию уже от порта. Использование получаемой в настоящее время информации не может быть эффективным по следующим причинам.
Во-первых, отсутствие материальной ответственности за качество информации не стимулируют ее достоверность.
Во-вторых, наличие даже достоверной информации при отсутствии структуры в рамках ОАО «РЖД», которая может на ее основе организовать подвод именно того груза, под который подходит судно, делают информацию бесполезной.
В-третьих, получение информации в последнюю очередь лишает железнодорожного перевозчика (ОАО «РЖД») возможности управления подводом вагонов на равных правах с портом исходя из своих и совместных интересов. Таким образом, существующая система информационных потоков требует серьезной корректировки в пользу ОАО «РЖД».
Схема движения предварительной информации о подходе судов в российский морской порт представлена на рисунке 19.
4. Морской порт ориентирован на обработку транспортных средств морского флота. Морской порт обрабатывает транспортные средства железнодорожного и морского транспорта. В связи с тем, что штрафные санкции в отношении непроизводственного простоя морских судов больше чем вагонов он заинтересован в минимизации простоя именно морских судов.
Порт заинтересован в скорейшей погрузке судна, так как занятие причальной стенки судном в ожидании груза чревато невозможностью погрузки другого судна, для которого груз имеется в наличии в полном объеме. Наиболее простым способом выхода из этой ситуации при дефиците складских площадей является накопление груза в вагонах на подходах к порту. Таким образом, одной из основных причин брошенных поездов является отсутствие согласования по подводу вагонов именно с тем грузом, который планирует забирать судно, прибывающее в порт.
Информация о дате погрузки
Российский продавец
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
