Diplom_1_1 (1200158), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Контейнерный способ доставки грузов известен уже около века. Получив глобальные масштабы развития, он превратился сегодня в эффективную, признанную всеми странами мира систему организации и продвижения грузопотоков. Контейнерная транспортная система объединила в себе огромные парки универсальных и специализированных контейнеров, подвижного состава (автоприцепы, железнодорожные платформы, морские, речные и воздушные суда, созданные по международным стандартам), сети контейнерных терминалов, перегрузочные средства, системы информационной поддержки перевозок. Национальные контейнерные системы стран с высокоразвитой экономикой охватывают в настоящее время мощные потоки самых разнообразных контейнеропригодных грузов. Более половины (55%) их объемов уже пропускают через себя контейнерные системы этих стран. По экспертным оценкам, к 2010 г. уровень контейнеризации потоков таких грузов возрастет до 70%. Современный транспортный мир невозможно представить без контейнерных перевозок. Практика свидетельствует, что спрос на них ежегодно увеличивается на 10%. Крупномасштабными темпами развивается инфраструктура контейнерных транспортных систем. Модернизируются и создаются новые контейнерные терминалы, растет парк морских и речных судов-контейнеровозов, специализированных железнодорожных платформ, автомобильных контейнерных прицепов и полуприцепов. На всех видах транспорта развивается тенденция роста доли специализированных контейнеров в контейнерном парке. Так, доля рефрижераторных контейнеров в общем контейнерном парке Великобритании достигла (по данным 2003 г.) 40%. Специализированные контейнеры широко применяются в США, Германии. В Японии, на- пример, ежегодно до 700 млн. т сыпучих грузов доставляется в мягких специализированных контейнерах. В нашей стране наибольший объем контейнерных перевозок (122 млн. т) был достигнут в 1989 г. Тогда на отечественных железных дорогах грузы в контейнерах принимали, обрабатывали и отправляли 1660 железнодорожных станций, причем 218 из них были открыты для операций с крупнотоннажными контейнерами. Ожидалось, что к 2000 г. удастся завершить контейнеризацию перевозок по всей основной номенклатуре контейнеропригодной продукции. Однако с распадом СССР и наступлением охватившего страну экономического кризиса общий объем контейнерных перевозок сократился втрое. Преодоление этого спада началось лишь в 2000 г. К 2005 г. на местах общего пользования отечественных железно- дорожных станций для операций с крупнотоннажными контейнера- ми действовали, а со среднетоннажными — 562 терминала. Кроме того, на подъездных железнодорожных путях предприятий были открыты 167 терминалов для обработки крупнотоннажных контейнеров и 59 терминалов для среднетоннажных контейнеров. Самым крупным контейнерным оператором на железных дорогах РФ является филиал ОАО «Трансконтейнер», который эксплуатирует более 170 тыс. контейнеров различной грузоподъемности и свыше 20 тыс. специализированных железнодорожных платформ для их перевозки. В связи с реформированием отечественного железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» создало «Трансконтейнер» в статусе дочернего предприятия с передачей ему на хозяйственный баланс указанного парка контейнеров, железнодорожных платформ и 34 контейнерных терминалов. В общем объеме контейнерных перевозок на отечественном железнодорожном транспорте значительная доля (около 80%) приходится на крупнотоннажные контейнеры. На морском транспорте эта доля составляет 85%, на внутреннем водном — 45%, на автомобиль- ном — примерно 70%. Для доставки крупнотоннажных контейнеров по железным до- рогам используются длиннобазовые платформы моделей 13-470 и 13-9004. Они не имеют торцовых и боковых бортов и настила пола. Для крепления на них контейнеров предусмотрены 24 выступающих стопорных устройства. При загрузке контейнеров на платформы они входят в отверстия угловых фитингов. На рис. 48 представлены схемы размещения крупнотоннажных универсальных контейнеров длиной 20 и 40 футов на контейнерной платформе модели 13-470 постройки Абаканвагонмаша.
Перевозка крупнотоннажных контейнеров осуществляется также на переоборудованных универсальных железнодорожных платформах, имеющих базу длиной 9294 и 9720 мм. На контейнерных площадках (терминалах) железнодорожных станций, морских и речных портов осуществляется перегрузка контейнеров из подвижного состава одного вида транспорта в подвижной состав другого вида транспорта, а также сортировка и временное хранение контейнеров. Все груженые контейнеры размещают и зонах хранения дверями один к другому. Территории контейнерных площадок и терминалов разделяют на участки для прибывших и отправляемых контейнеров. Контейнерные терминалы железнодорожных станций, как правило, оснащают козловыми двухконсольными кранами, грузоподъемность которых должна превышать максимальную массу (брутто) перегружаемых контейнеров. На рис. 49 представлена типовая схема контейнерного терминала железнодорожной станции. Для доставки по железным дорогам среднетоннажных контейнеров используются универсальные полувагоны и бортовые платформы. При этом их загрузка осуществляется полными комплектами, занимающими всю площадь полувагона или платформы в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе. Масса одного транспортного грузового пакета, загружаемого в крупнотоннажный контейнер, не должна превышать 1,5 т, а в среднетоннажный контейнер — 1 т . Общая масса груза в контейнере определяется как сумма масс загруженных в контейнер транспортных грузовых пакетов или отдельных грузовых мест. При этом общая масса груза не должна превышать установлен- ной и указанной на контейнере разности между MGW и TARE. Транспортные пакеты и отдельные грузовые места следует размещать в контейнере таким образом, чтобы исключалась возможность их перемещения внутри контейнера при его перевозке или грузовых операциях с ним. Это требует установки распорных рамок, прокладок, брусков, ограничительных щитов, резиновых камер, надувных мешков. При автомобильных перевозках крупнотоннажных контейнеров наибольшее применение получают автопоезда в составе седельных тягачей с колесной формулой 4 × 2 и 6 × 4 и специализированных полуприцепов-контейнеровозов грузоподъемностью от 20 до 36 т на двух и трехосных тележках. Их выпуск освоен Красноярским заводом прицепной техники, Челябинским заводом «Уралавтоприцеп», Ставропольским заводом «Автоприцеп — КамАЗ».
Современное развитие смешанных (комбинированных) перевозок грузов с участием различных взаимодействующих видов транспорта опирается на контейнерный и контрейлерный способы их доставки. Термин «к о н т р е й л е р » произошел в результате сочетания двух слов: con (лат.), означающего «вместе», и treiler (англ.) — «тянущий». Контрейлер в наиболее распространенном понимании — это двух- или трехосный грузовой автомобильный прицеп с закрытым или открытым кузовом, доставляемый на собственном шасси по автомобильным дорогам и на специализированных платформах — по железным дорогам. Буксировка таких полуприцепов по автодорогам осуществляется автотягачами седельного типа. Вместимость кузовов контрейлеров достигает 120 м3 . Специализированные железнодорожные платформы имеют в полу углубления для проезда колес контрейлеров, а также упоры и приспособления для закрепления контрейлеров. Родившись почти 70 лет назад, контрейлерные перевозки получили всемирное распространение. Отечественный опыт организации таких перевозок довольно скромен, хотя попытки их развития пред- принимались как в советское, так и в постсоветское время. На рис. 50 представлены типовые схемы размещения контрейлера и автопоезда на специализированной железнодорожной платформе. В мировой практике известно несколько систем контрейлерной доставки грузов. Они различаются способами перевозки автотранспортных средств и вариантами их загрузки на железнодорожные платформы. Для реализации этих способов в международных и внутренних сообщениях созданы и эксплуатируются сотни специализированных контрейлерных терминалов. На них осуществляются сбор, развоз, погрузка контрейлеров и автопоездов на платформы, их раз- грузка с платформ, краткосрочное хранение, накопление, выполнение в необходимых случаях таможенных процедур. Возможны два варианта контрейлерных перевозок: с доставкой на платформах автомобильных полуприцепов без седельных тягачей и без сопровождения их водителями; с доставкой автопоездов на железнодорожных платформах при сопровождении их водителями, следующими в пассажирском вагоне, который прицеплен к группе плат- форм с автопоездами. Эффективность первого варианта выше, чем второго. Однако, первый вариант предполагает более высокий уровень организации контрейлерных перевозок. Он обусловлен необходимостью иметь на контрейлерных терминалах седельные тягачи с водителями для завоза контрейлеров на железнодорожные платформы и вывоза с этих платформ. Для выполнения этих операций контрейлерные терминалы оснащают специальными поворотными и наклонными аппарелями большой длины. Их монтируют рядом с путями, на которые подают составы платформ. Использование портативных приспособлений, предназначенных для крепления на плат- формах полуприцепов, позволяет размещать их по всей длине состава.
В нашей стране на основе исследований и опытно-конструкторских работ, выполненных в середине 90-х годов прошлого века, было изготовлено 95 специализированных контрейлерных платформ. В 1999—2001 гг. проведены экспериментальные перевозки контрейлеров по маршрутам Новороссийск—Москва, Финляндия—Москва, Молдова—Москва. Однако по ряду причин организационного характера дальнейшее развитие этих перевозок в нашей стране не по- лучило продолжения. С 2002 г. контрейлерные перевозки были организованы Министерством транспорта Украины на маршруте, связывающем морские порты Ильичевск (г. Одесса) и Клайпеда (Литва). Для этих перевозок завод «Днепровагонмаш» (г. Днепродзержинск) построил 80 специализированных железнодорожных платформ модели 13-4095 грузоподъемностью 48 т и длиной 22250 мм. На таких платформах можно перевозить не только автопоезда, но и крупнотоннажные контейнеры. В начале 2004 г. Комиссия по транспортной политике при Правительстве РФ рассмотрела и обсудила меры по развитию контейнерных и контрейлерных перевозок грузов в стране. Принято решение о развитии технической и нормативной базы рассматриваемых перевозок и внедрении логистических походов при их организации. В настоящее время на сети железных дорог РФ введены в постоянное обращение контейнерные поезда по маршрутам: Новороссийск—Москва, Москва—Иркутск, Москва—Екатеринбург, ускоренные контейнерные поезда Берлин—Москва, Будапешт—Москва, Хельсинки—Москва и др. По Транссибирской магистрали курсируют ускоренные контейнерные поезда, связывающие ст. Находка со ст. Брест и ст. Чоп. Транзитные возможности магистрали позволяют перевозить по ней за год до 250 тыс. контейнеров (в 20-футовом эк- виваленте). ОАО «РЖД» и ОАО «Дальневосточное морское пароходство» заключили в 2004 г. соглашение о создании транспортной компании «Русская тройка» для организации контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали. Для нее заказаны 40 тыс. новых контейнеров массой брутто 30,48 т и 10 тыс. специализированных плат- форм. Благодаря внедрению логистических технологий срок доставки транзитных контейнеров по магистрали должен сократиться с 10 до 8 суток. В «Транспортной стратегии РФ, на период до 2020 г.» определены меры по развитию мультимодальных перевозок грузов за счет широкого применения контейнеров и контрейлеров, наращивания мощностей терминалов, связанных с их использованием, приме- нения современных логистических и информационных технологий. Контейнерные и контрейлерные перевозки позволяют резко сократить простои подвижного состава под грузовыми операциями и поднять их производительность, обеспечить высокую сохранность доставляемых грузов, снизить расходы на транспортную тару. К недостаткам этих способов доставки грузов следует отнести высокую стоимость контейнеров и контрейлеров, неполное использование грузоподъемности подвижного состава, высокий коэффициент тары, необходимость дополнительных расходов на возврат порожних контейнеров и контрейлеров, значительные эксплуатационные издержки, связанные с поддержанием контейнеров и контрейлеров в технически исправном состоянии. Несмотря на отмеченные недостатки, эффект от внедрения контейнерных и контрейлерных перевозок, как правило, превышает инвестиции и издержки, связанные с их внедрением.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
