Diplom_1_1 (1200158), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Логистический центр ежесуточно составляет план подвода и вывоза поездов на припортовые станции дороги, основываясь на анализе информации от дорог отправления и транзитных дорог, припортовых станций, получателей, портов и терминалов с учетом срока доставки грузов [29].

Планирование подвода осуществляется на основании заявки начальника припортовой станции, составленной по согласованию с представителем порта. В заявке указывается: номер состава, груз и рекомендуемое время подвода поезда на станцию в соответствии с установленными нитками графика движения поездов. Заявка направляется начальником припортовой станции в логистический центр дирекции управления движением ежесуточно до 3 часов московского времени [1].

План подвода имеет форму приказа и подлежит обязательному выполнению всеми участниками перевозочного процесса: Дирекцией управления движением, Дирекцией тяги, Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, Дирекцией инфраструктуры. Этот документ составляется ежесуточно на срок до 2 суток и корректируется в зависимости от поездной обстановки на железной дороге по состоянию на 9:00 часов московского времени. Когда последняя корректировка была составлена, план подвода для исполнения отправляется начальнику Диспетчерского центра управления перевозками, руководителям причастных дирекций, начальникам припортовых и сортировочных железнодорожных станций, отделы внешнеторговых и транзитных перевозок, перевозок топливных, наливных и металлургических грузов в диспетчерский аппарат Центра управления перевозками Центральной дирекции управления движением.

План подвода составляется таким образом, чтобы по состоянию на 18 часов на станции был создан «запас» вагонов под выгрузку на уровне не ниже суточной нормы выгрузки, при этом не вызывая накопления на железнодорожной станции невостребованных грузов. Норматив указанного «запаса» устанавливается отдельно для каждой железнодорожной станции по каждому из родов груза и утверждается начальником дирекции или его первым заместителем.

Организационная структура ДЛЦ представлена на рисунке 6.

Центральная Дирекция Управления Движением

ЦД ОАО РЖД

Отдел перевозок топливных, наливных и металлургических грузов

Отдел организации логистики перевозок

Отдел внешнеторговых и транзитных перевозок

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР

Отдел информационного анализа и прогноза

Отдел организации перевозок внешнеторговых грузов

ДИСПЕТЧЕСКИЙ ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ

ПОРТЫ, СТАНЦИИ

Рисунок 6 – Организационная структура ДЛЦ

2.3. Анализ деятельности и поиск проблем Дальневосточного Логистического Центра

Условия, которые точно гарантируют четкое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта являются:

• подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно – выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов;

• согласованный подвод судов к моменту прибытия вагонов в порт;

• наличие складских площадей в портах, которые смогут обеспечить накопление грузов в размере судовых партий.

Практика работы железнодорожного и морского транспорта свидетельствует о серьезных накопившихся проблемах, решение которых в значительной степени имеет организационно - технологическую основу.

Существует несколько причин, определяющих уровень сложившегося положения:

1. Система планирования смешанных железнодорожно – водных перевозок не обеспечивает достаточной точности и гибкости при организации грузопотоков, это приводит к накоплению груженых вагонов на подходах к основным портам в отдельные периоды времени, значительно превышающих их выгрузочные способности [30].

2. Организация погрузочно – выгрузочных операций осуществляется большим количеством самостоятельных стивидорских компаний, функционирующих в пределах одного порта, что значительно затрудняет координацию и согласованность их действий при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.

3. В цепочке перемещения грузопотока отсутствует взаимодействие портов с фрахтовыми компаниями и судовладельцами. В настоящее время этот вопрос является одним из наиболее сложных. Фрахтованием судов ни ОАО «РЖД» ни порты не занимаются. Эта деятельность осуществляется самими грузоотправителями, представителями зарубежных покупателей или многочисленные фрахтовые компании. В результате срыв фрахта влечет за собой накопление груза в портах и простои вагонов, а организаторы фрахта не несут соразмерной с последствиями ответственности.

Порты Дальневосточного региона показывают уверенный рост объема переработки грузов, обеспечивая сегодня более 36% от выгрузки всех экспортных грузов Российских портов. Динамика организации выгрузки экспортных грузов в портах и нефтебазах Дальневосточного региона (рисунок 7).

Рисунок 7 – Динамика выгрузки экспортных грузов в портах и нефтебазах Дальневосточного бассейна (вагонов ср/сут)

В условиях нестабильности на мировых финансовых и товарно – сырьевых рынках у большинства грузоотправителей возникает потребность в сокращении транспортных затрат на перевозку грузов, формировании оптимальных логистических цепочек по доставке товаров от производителя до конечного получателя, обеспечении гарантированного вывоза производимой продукции. Особенно актуальным вопросом оптимизации схем доставки груза является для грузоотправителей Восточного полигона, учитывая преимущественно экспортно – импортную направленность их деятельности, а также существующие инфраструктурные ограничения на подходах к Дальневосточным портам.

Специфика Дальневосточной железной дороги выгрузочная, которая является завершающим звеном в цепочке транспортной услуги, основное направление работы заключается в обеспечении строгого соблюдения графика движения поездов, бесперебойного подвода поездов под выгрузку. Динамика погрузки в адрес ДВЖД, выгрузки и передачи по погранпереходам, количества отставленных от движения поездов представлены на рисунке 8.

Рисунок 8 – Динамика погрузки в адрес ДВЖД, выгрузки и передачи по погран. переходам, количества отставленных от движения поездов

Основной проблемой, с которой приходится сталкиваться логистическому центру при обеспечении подводов поездов в порты – необходимость отставления поездов от движения. Данные случаи происходят по причине превышения поступившего объема грузов на дорогу и способностью портов обеспечить переработку данного объема.

Как видно на рисунке 8, рост отставленных от движения поездов произошел в периоды с мая по июль, когда погрузка сети на дорогу превышала суммарный объем по выгрузке с передачей вагонов по погран. переходам.

Среднесуточно в 2015 году было отставлено от движения 62 поезда или 3576 вагонов. Основная доля отставленных от движения поездов приходится на основные выгрузочные станции: Ванино – 21%, Находка Восточная – 17 %, Дземги - 10%, Крабовая – 8% (рисунок 9).

Рисунок 9 – Наличие отставленных от движения поездов на ДВЖД в 2015 году

По итогам 12 месяцев 2015 года на Дальневосточной железной дороги надежность доставки составила 88,3%, что выше аналогичного периода 2014 года на 0,1% (12 мес. 2014 – 88,2%) и ниже установленного ОАО «РЖД» задания на 1,7% (14 рейтинговое место по сети дорог).

Наихудшие результаты по надежности доставки грузов отмечаются по станциям Рыбники, Ванино, Сов.Гавань, Дземги, где данный показатель не превышает 90% (рисунок 10). За 12 месяцев 2015 года Дальневосточной железной дорогой за нарушение сроков доставки грузов и порожних вагонов в пользу клиентов было выплачено 452,3 млн.руб.

Рисунок 10 – Надежность доставки по крупнейшим станциям назначения за 12 месяцев 2015 года, %

За последние 3 года при общем снижении погрузки в адрес припортовых дорог отмечается увеличение объемов погрузки сети только на Дальневосточную дорогу (рисунок 11). (Рост погрузки составил на 0,5% или 31 ваг с/сут к 2014 году при общем снижении погрузки сети в адрес припортовых дорог на 596 вагонов.)

Многие клиенты, уже сегодня готовы наращивать объемы переработки грузов путем проведения модернизации портовой инфраструктуры, закупки нового оборудования, строительства либо реконструкции существующих комплексов.

За счет заключения новых договоров и внесения изменений в действующие, размер переработки экспорта за последние два года вырос более чем на 600 вагонов. Сегодня максимальная расчетная перерабатывающая способность портов Дальневосточного региона в зимний период составляет 5052 вагона.

Рисунок 11 – Погрузка на сети на припортовые дороги

В настоящее время погрузка в адрес получателей Дальневосточной железной дороги заявляется и согласовывается зачастую на уровне максимальных перерабатывающих способностей портов, установленных договорами. Мониторинг выгрузки, организованной портами показывает на то, что фактические показатели переработки груза ниже договорных обязательств. Выгрузка относительно перерабатывающей способности по основным грузополучателям представлена на рисунке 12.

Рисунок 12 – Выгрузка относительно перерабатывающей способности по основным грузополучателям

Таким образом, размер перерабатывающей способности сегодня не может быть ориентиром для согласования планов погрузки и установления норм выгрузки.

Вследствие неудовлетворительной организации выгрузки грузополучателями на Дальневосточной дороге «брошены» более 100 груженых поездов, и только 54% составов отставлены от движения в соответствии с заявками грузополучателя по коду «39» (оказание в пути следования услуг по временному размещению собственного подвижного состава).

Основными причинами невыполнения установленных норм выгрузки по прежнему являются (рисунок 13, 14):

1. Ограничение свободных складских площадей портов, емкостей нефтебаз.

2. Неисправность и плановый ремонт выгрузочной техники.

3. Неудовлетворительное качество прибывающего под выгрузку груза в зимний период.

4. Неравномерная, сверхнормативная, залповая погрузка.

5. Снижение объемов погрузки в отдельные периоды.

Рисунок 13 – Причины необеспечения выгрузки основных грузополучателей дороги

Рисунок 14 – Причины необеспечения выгрузки основных грузополучателей дороги

Характеристики

Список файлов ВКР